Posts Tagged ‘Villeneuve’

DIDIER PIRONI

Jueves, Diciembre 31st, 2015
DIDIER y GILLES
Para la gran mayoría del mundo de la F1, Didier Pironi fue un traídor. Se le acusa, injustamente, de ser el causante de la muerte de Gilles Villeneuve. Didier era otro ‘animal’ en la pista que sabía moverse muy bien fuera de ella.
No hacía falta. No tenía ninguna necesidad de arriesgar aquel sábado por la mañana en Hockenheim en 1982. Pero sin embargo Didier Pironi no podía huir del fantasma del que fuera su compañero de equipo. Le miraban mal algunos de sus compañeros en el paddock, parte del mundo de la F1. Podía sentir en ellos la misma reacción de rabia e incredulidad que había tenido Gilles tras robarle la victoria en Imola.
Consciente o inconscientemente salía a la pista teniendo que demostrar algo. Y no era así. Él era así.
PRIMEROS PASOS
Fue su hermano mayor el que le inoculó el veneno de las carreras de coches. Procedentes de una familia más que acomodada, no tenían problemas para acceder a la competición. Su hermano ganó el Volante Shell tras acudir a la Winfield Racing School en 1969. Didier tenía 15 años y vio a su hermano ganar. Con 18, y protegido por Elf, fue él el que ganó. El premio: Un volante para la Fórmula Renault de 1973.
Ambos hermanos siempre estuvieron muy unidos, a pesar de los 8 años de diferencia entre ellos, y corrieron un sinfín de aventuras absolutamente peligrosas de manera inconsciente. Con decir que intentaron cruzar el Atlántico en una avioneta que se quedó sin combustible, está dicho todo. Afortunadamente en su camino se cruzó Groenlandia a la que llegaron con los vapores del depósito. Ese espíritu aventurero y desafiante caló en el joven Didier. Nunca se le pondría nada por delante. Aquel año 72, en la final en Paul Ricard, no mostró el más mínimo síntoma de debilidad o nervios. Era el más joven de la camada y les pasó por encima.
AL LÍMITE
Siempre llevó todo lo que hizo, y más en la pista, al límite de sus habilidades. Dos años después ganó el título en la Fórmula Renault, otros dos años y cayó la Super Fórmula y en 1977 acabó tercero en su debut en la F2. Pero ese año tuvo la actuación que le llevó a ponerse en el mercado de la F1. Mónaco. F3.
Una muestra de sus capacidades. Era la carrera en la que había que brillar. Era su primera vez en Mónaco y en un F3. Había que hacerlo bien y lo hizo. Ken Tyrrell llamó a su puerta y la F1 se abrió para él en 1978. Los lazos del ‘garajista’ británico con Elf hicieron el resto.
Tyrrell por entonces ya estaba en la cuesta abajo y aunque brilló en Mónaco y Alemania con sendos 5º puestos, el 008 no daba para más. Era su debut, no obstante, y con un compañero correoso y rápido como Depailler. Pero de nuevo el momento, la ocasión. Las 24 Horas de Le Mans. Tras dos derrotas consecutivas ante los Porsche 936, era casi la última oportunidad para Renault de ganar la carrera de carreras. No menos de 4 unidades del A442 tomaron la salida. Acompañado de Jean Pierre Jaussad, Didier Pironi se llevó la victoria dejando a Renault a tope para afrontar su primera época en la F1. De hecho la casa francesa le quiso fichar para su equipo en 1979 pero Tyrrell hizo valer su contrato y no le permitió irse.
El 009 mejoró un poco a predecesor y Pironi subió al podio en Bélgica, Zolder fue un circuito clave en todos los aspectos en su carrera, y Estados Unidos. Pero en general no le permitió capitalizar sus habilidades.
CONVULSO
Partió a Ligier en 1980. Allí le esperaba el precioso JS11/15. Desde el primer momento el monoplaza respondió a lo que le pedía, y Didier recibió la recompensa al desplegar su potencial. Fue más rápido que Jacques Lafite ya desde Interlagos. Y allí en Brasil llamó la atención de Enzo Ferrari. ‘Cuenta la leyenda’ que Ferrari se quedó impresionado con el control del francés en las curvas del trazado brasileño. A la llegada de la F1 a Europa, firmaba con la marca italiana por dos temporadas. Entre medias quedó una victoria de cabo a rabo en Bélgica, otra vez Zolder, un 2º puesto en Paul Ricard y tres terceros, uno a ley en Kyalami y dos al final de temporada en Canadá y Estados Unidos.
Didier sabía que llegaba a una Ferrari devota de Villeneuve. Pero donde el canadiense daba todo en la pista, el francés, además, daba todo fuera de ella.
Pironi se iba de vacaciones con Piccinini, Pironi le pedía ser el padrino de uno de sus hijos o en su boda. Mientras Villeneuve lograba dos épicas victorias y un 3º con aquel perro del 126Ck, el primer turbo de Ferrari, y machacaba a su compañero francés,
Didier se trabajaba al ‘entorno. También cuidaba su relación con Gilles. Más bien compartían sus locuras y temeridades. Pero nada más.
TRAICIÓN
Ambos eran unos animales en la pista. Con estilos diferentes. Villeneuve era creativo y espontaneo. Rápido desde el primer metro. Didier era tan temerario como su compañero canadiense pero con un método más ortodoxo. Pero al final ambos eran capaces de pasar a tope por donde nunca se podría creer que fuera posible.
Villeneuve era el niño bonito, el preferido de Ferrari. Pero aunque Enzo sentía devoción por Gilles, Didier, en su mejor faceta política, tenía mejor relación. Era más comunicativo.
1982 comenzó de mala manera en la ‘Scuderia’. La resurrección, vía ausencias, llegó en San Marino. Villeneuve fue superior a Pironi. Pero éste, tras el juego de adelantamientos que se trajeron y las instrucciones desde el muro para que mantuviera posición, le adelantó en la última vuelta robándole la victoria.
15 días después en Zolder, otra vez el trazado belga, Villeneuve perdía la vida. Pironi fue de los primeros en pasar por el lugar del accidente. Había sido más rápido que Gilles en el primer intento en la ‘qualy’. Villeneuve salió con toda la rabia a batir ese tiempo y se encontró con Jochen Mass. Esa temeridad de la que había hecho gala siempre, por una vez le mordió. Ese sabiduría para conocer qué iba a hacer el coche de delante, fuera en un atasco en la ciudad, en una carretera de doble sentido o en la autopista, falló. Eligió la misma parte de la pista que Jochen Mass y voló hacia la eternidad tras golpear al monoplaza del alemán.
Desde ese momento Didier para muchos fue casi un proscrito. Cualquier declaración suya sobre Gilles era contestada. Se le comunicó que no sería bienvenido al funeral en Montreal. Y con toda la presión encima, tres semanas después caló su coche en la salida de Canadá. Mientras los coches pasaban a su lado evitándole, uno no lo hizo. Ricardo Paletti se empotró contra la trasera de su Ferrari perdiendo la vida. Más madera sobre Didier.
Aún así venía de ser 2º en Mónaco y 3º en Detroit. Siempre había tenido claro su objetivo y no dejó que las situaciones le afectaran. En Holanda al volver a Europa, dominó en Zandvoort consiguiendo la 2ª victoria del año y poniéndose en ruta hacia el título mundial.
NO LEVANTAR
Y llegó Hockenheim. El fantasma de Villeneuve seguía presente pero cada vez quedaba más claro que Didier estaba completando una temporada magistral. Y llegamos al punto de partida. No hacía falta. Pero el propio caracter de Pironi, hizo que los desprecios y acusaciones le sacaran su lado más arrogante. La cercanía del título le subió el ego.
Con un segundo de ventaja sobre el resto que había conseguido en la sesión del viernes, las cosas iban viento en popa para el francés. El sábado amaneció con el día cerrado y lluvioso en Hockenheim. Con el agua quedándose en suspensión en el bosque en forma de spray, dificultando más aún la precaria visión en esas condiciones. La previsión era de agua para todo el sábado. La 2ª sesión de clasificación iba a ser méramente testimonial. Para el domingo daban un día seco.
En los libres del sábado por la mañana, Pironi salió a pista. Las condiciones al límite. Cogió a Derek Daly y éste, repentinamente, se fue a la derecha. Esa temeridad y sabiduría que compartía con Villeneuve, le llevó a no levantar y a pensar que Daly le dejaba paso. En realidad el británico echaba su Tyrrell a la derecha porque se encontraba con un Prost que circulaba más lento. Como Villeneuve, Pironi salía volando tras golpear el Renault de su compatriota. Aterrizaba sobre su morro. Las heridas sufridas en sus pies y piernas acabaron con su carrera.
Enzo Ferrari sólo acertaba a decir que el campeonato se había ido. Al día siguiente se abrazaba, llorando como un niño, a todo el mundo en la fábrica cuando Patrick Tambay ganaba la carrera.
Un año después Didier regresaba a Hockenheim. Iba con muletas. Fuera de la vista de cualquiera, fue a la parte de atrás del box de Ferrari y se dejó caer en el cockpit del coche de Arnoux. Apretó los pedales y supo que le quedaba mucho para siquiera intentar volver. Tres años y treinta tres operaciones después, en un test privado con Ligier, tiró la toalla. Pero no dejó la velocidad.
Se enroló en las carreras de lanchas rápidas. Allí, como en la pista, como en la carretera, como en su vida, siguió con su temeridad y su sabiduría. Ahora para determinar qué olas eran peligrosas o no. Al final a ninguna la consideró tal. Amenazaba al controlador del acelerador si levantaba. En 1987, en la isla de Wight, una ola de un pequeño petrolero fue tan impredecible como lo fue Mass para Villeneuve o Daly para él. La motora voló yendo a estrellarse contra el agua quedando boca abajo. Pironi y sus coequipiers murieron ahogados.
Entre sus recuerdos más preciados estaban muchas fotos junto a Villeneuve. Pironi marcó el principio de una F1, ya cambiante, más política, cínica, deshumanizada. Eran amigos, sin duda. Pero en la pista nunca los hay. Sus hijos se llaman, Didier y Gilles.

DIDIER Y GILLES

Para la gran mayoría del mundo de la F1, Didier Pironi fue un traídor. Se le acusa, injustamente, de ser el causante de la muerte de Gilles Villeneuve. Didier era otro ‘animal’ en la pista que sabía moverse muy bien fuera de ella.

(más…)

TRES MONOPLAZAS

Lunes, Septiembre 8th, 2014
Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos prodríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.
Adam Parr sonó en su día como posible sustituto de Ecclestone. Sólo la dependencia monetaria de Williams del mandamás de la F1, y algún desencuentro, propició su salida del equipo británico. Pero eso no significa que no siga conociendo los tejemanejes internos de la F1 y sus problemas.
El rumor intenso que corre por el paddock es que sólo habrá ocho equipos el año que viene. Veamos.
El primero en caer sería Marussia. Un equipo que viene sonando como posible forfait en el siguiente GP. Y ya lleva tiempo pasando eso. Probablemente, como en el caso de Hispania, Ecclestone esté cubriendo sus gastos más básicos para que cumplan la temporada. Por aquello de los contratos y los coches mínimos a tener en una parrilla, que si no mal recuerdo son 20.
El siguiente en caer sería Caterham. Parece que el dentista rumano Collinn Kolles, sería una especie de ‘Liquidador’. La salida de Albers del equipo, ex piloto, podría ir marcando esa dirección. NO es menos cierto que los equipos de Kolles se han mantenido en otras categorías. Pero no es menos cierto que la F1 no tiene nada que ver con las demás a nivel de coste.
El siguiente sería Sauber. Con una deuda amplia, podría salvarle la llegada del millorario canadiense Lawrence Stroll.
Force India, a pesar de los problemas legales de Vijay Mallya, parece que cuenta con una economía algo mejor y podría aguantar el tirón.
Y por último Lotus. Las cifras mareantes, se habla de más de 120 millones de euros de deuda, serían un obstáculo insalvable incluso para cualquier inversor.
Así que Marussia, Caterham y Lotus podrían desaparecer ya de cara a 2015.
¿NUEVO?
Pero ¿no hay solución a este problema? Sí la habría. En caso de desaparición de dos o más equipos, se abriría la puerta a una reclamación de los equipos grandes que llevan mucho tiempo haciéndola. El tercer coche. Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull tendrían la opción de preparar una tercera montura. Y, por supuesto, el equipo que quisiera.
Esto nos lleva a un escenario que sería muy bueno, primero, para los pilotos. Abriría la opción a los más jóvenes, o con menos experiencia, a iniciar sus pasos en máquinas más competitivas.
A los equipos les compensaria en parte porque todo el gasto en diseño y desarrollo se repartiría entre tres coches y no entre dos. Las mejoras podrían ser más rápidas al tener la opción de probar las configuraciones en tres coches, ganando tiempo.
Volviendo a la pregunta. Sí puede haber una solución para estos equipos en problemas. Dejarles correr con un sólo coche. Sí, los costes de diseño sólo recáen en una máquina. Pero toda la estructura se vería bastante reducida y, por tanto, sería más barata.
Se puede argumentar que entonces estos equipos no tienen opción de lograr puntos. Cuando se habló de los terceros coches, una de las propuestas fue que puntuaran los dos primeros monoplazas de cada escuderia, mientras el tercer coche no sumaría ni bloquearía puntos al resto en constructores. Con esa iniciativa estaríamos en una situación similar ahora. ¿Cuantos puntos consiguen Marussia o Caterham?
MIEDOS
No cabe duda que si esto ocurre y no hay más remedio que ir a tres coches por equipo, hay una amenaza latente en el aire. ¿Qué pasa si Mercedes después de ganar títulos decide retirarse? Es un riesgo que ahí está. Pero es un riesgo que ha existido siempre. Los equipos vienen y van, unos permanecen más tiempo, otros son efímeros. Hay que ir adaptando las cosas a cada tiempo y circunstancia.
Otro miedo es que ante la dificultad que tienen los equipos para conseguir patrocinador, buscar para un tercero sea misión imposible. Aquí, de nuevo, hay que cambiar las normas. Si dejamos que cada coche tenga un patrocinio, probablemente sea más fácil. O al menos que ese tercero sea liberado de los dos principales. Eso abre la puerta a que el piloto con opciones a subirse, pueda pintar el coche con sus ‘colores’.
El miedo a un nuevo recorte de puestos de trabajo en la F1, se vería minimizado con la necesidad de los equipos grandes de contratar a personal para el tercer monoplaza. Y los gastos de transporte a los GP, serían similares al haber el mismo número, más o menos, de monoplazas.
También, no habría problemas en boxes. Estos suelen ser panelables en casi todos los circuitos.
También, en la parte deportiva, mejoraría con la posibilidad de ver  otras estrategias. Aunque para eso Pirelli debería poner de su parte un poco.
También, los demás equipos ingresarían la parte de dinero que le cae a los equipos que desaparecerían o que pudieran quedarse con un solo coche.
En 2016 llega Haas, que podría entrar con un solo coche limitando así el estres de las primeras temporadas y sentado una buena base para el futuro. Además la necesidad de tener unas reglas estables, que permitan usar monoplazas de un año para otro sería clave.
Creo que para los pilotos jóvenes la opción de tener acceso a un tercer Williams, por ejemplo, les permitiría dejar buena muestra de su talento si pueden acceder a correr un puñado de carreras. Ni que decir tiene si consiguen el dinero para toda una temporada. Quizá los miedos pesen mucho pero si, lamentablemente, todo se confirma, la FOM tendra que dar ese paso. Ya que la FIA no se entromete y la FOTA pasó a mejor vida.
Sólo el tiempo nos dirá si funciona o no. Pero la idea de los tres coches, nunca me sonó mal.

Varios coches por equipo no es extraño a la F1 y con diferentes decoraciones.

Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada -sí-, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos podríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.

(más…)

PROF. SID WATKINS

Jueves, Septiembre 13th, 2012

A PESCAR
Cuatro esquinitas tiene mi cama, cuatro angelitos me la guardan. Esa cancioncilla que nos cantaban nuestras madres de pequeños, hacía referencia a los ángeles de la guarda. En la F1 hubo uno más de 30 años. El Profesor Sid Watkins.
(más…)

PARÁSITO

Lunes, Diciembre 28th, 2009

Poco ha tardado Ralf Schumacher en acaparar líneas de noticias al declarar que había tenido una oferta de un equipo pero que la había rechazado porque éste no era lo que él quería.

(más…)