Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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ROBERTO GUERRERO

Martes, Agosto 9th, 2016
Antes de Juan Pablo Montoya, hubo un piloto colombiano que estaba en otra liga. Su falta de carácter y una pizca de suerte le impidieron hacer cosas grandes en la F1 pero, sobre todo, en la Indycar.
Indy 500, año 1987. Un Lola y un March se están jugando la carrera más grande de monoplazas en EEUU y quizá en el mundo. Otro March, con Bettenhausen al volante, tiene problemas en la curva 2 de la vuelta 131. En la recta pierde una rueda. Roberto Guerrero que viene detrás no puede evitarla y la golpea. La rueda salta la valla y cae entre el público matando a Kyle Kurtenbach. Casi 50 años hace que no se producía la muerte de un espectador en Indianápolis.
El golpe revienta el morro de Guerrero que se ve obligado a parar en boxes. La sustitución le deja a 1 vuelta de Mario Andretti. Quedan 70 vueltas y el gran Mario parece que va a repetir, por fin, su victoria de 1969. El colombiano, mientras, rumia su infortunio sin saber que lo peor está por llegar.
EMBRAGUE
El golpe de la rueda en el morro del March del equipo Granatelli, ha provocado más problemas que los cosméticos por la rotura de la carcasa y la fatalidad en las gradas. El cilindro esclavo del embrague se ha dañado y pierde líquido. Algo complicado de ver a simple vista en una parada en boxes frenética para cambiar el morro, y además sin posibilidad de reparación rápida. Mientras se está rodando, y más en Indianápolis, no se nota que el embrague no funciona bien. Pero cuando se para el tema se vuelve crítico.
Mario Andretti sigue su camino hacia su particular ‘Eldorado’ con una vuelta de ventaja sobre el colombiano y otra más sobre Al Unser Sr. A los tres, de los doce coches restantes en carrera, les queda parar una vez más. Rutina. O eso piensan.
A 23 vueltas para el final, Andretti empieza a rodar lento y pierde la vuelta con Guerrero para quedarse parado. Dada su ventaja había empezado a cuidar su motor. Las bajas revoluciones continuadas provocaron un problema de vibraciones, las ondas resonaron, y rompieron una válvula. El combustible entra en el cilindro sin control ni mesura provocando el ahogo del propulsor.
Guerrero es líder con más de una vuelta sobre Unser Sr. al que ha doblado dos vueltas antes.
CALADO
A falta de 18 vueltas el colombiano entra en boxes para su última parada. Ha perdido la 3ª velocidad de su cambio pero eso no es problema. Roberto nota como no puede sacar la velocidad, probablemente cuarta, cuando entra en el carril de boxes. Por más esfuerzos que hace no hay manera. A más fuerte y repetidamente pisa el embrague, el cilindro esclavo no puede con la presión que le manda el cilindro principal, más se desangra entre chorros de líquido hidráulico. Mientras sus mecánicos repostan el motor se cala. Unser Sr. está en la tercera curva, el público empieza a murmurar.
Los mecánicos devuelven a la vida al motor y el March empieza a moverse sólo para calarse otra vez. La tribuna principal ruge cuando Unser Sr. pasa por meta alcanzando el liderato.
Roberto y sus mecánicos logran poner el coche en circulación pero 1 vuelta por detrás con 16 para meta.
A falta de 9 se desdobla mientras Andretti que ha vuelto a pista se queda parado provocando una bandera amarilla. Guerrero está 6 coches detrás de Unser Sr. con vueltas para llegar a meta. Unser Sr. es capaz de mantener a Guerrero a raya por menos de 5 segundos y ganar su 4ª Indy 500.
EL TÍTULO CERCA
Guerrero había ganado en Phoenix antes de Indy. Después lo hizo en Mid Ohio lo que unido a otros dos podios le daba opciones de llevarse el título. Estaba colocado segundo en la general con 4 carreras por disputar y en la cresta de la ola.
El equipo se desplazó a Indianápolis, su sede, para un test de neumáticos. El experimentado Morris Nunn estaba al frente del equipo y puso toda la carne en el asador para intentar asaltar el título. Una maratoniana jornada probando mucho y bien estaba llegando a su fin. Más por las limitaciones de luz y de horarios del propio circuito, que por las ganas del equipo de extraer a la combinación chasis-gomas hasta la última milésima.
Roberto pasaba por meta cuando Nunn le indicaba que volviera a boxes. La jornada había acabado, pero como pasa con las carreras, hasta la bandera a cuadros…hasta el rabo…
Empezando a girar para la curva 1, un enganche del tirante superior de la suspensión trasera izquierda se rompió. El March se fue directo contra el muro en un accidente gordo. Aún así no parecía que hubiese tenido consecuencias graves para Roberto. Sin embargo no se movía ni respondía. No tenía un solo rasguño, ni un hueso roto. Pero la rueda delantera derecha le había golpeado en el casco enviándole a un estado comatoso que se extendió por 17 días.
1982
Su mujer, Katie, no abandonó su vera mientras yacía en el hospital. No hacía otra cosa que recordar lo feliz que había sido cuando Roberto la dijo que se iban a correr a EEUU a principios de 1984.
Roberto había impresionado a su jefes de equipo y rivales desde que en 1976 el dueño de una de las más prestigiosas escuelas de pilotaje, la de Jim Russell, se quedó prendado de las habilidades del joven colombiano. John Kirkpatrick le consideraba por encima de cualquiera a su nivel en ese momento. Tras su paso por FFord, subió a la F3 británica donde tras un año de rodaje, brindó una temporada memorable luchando con Kenny Acheson y Stefan Johansson. Cinco victorias amasó el colombiano, una menos que el campeón Johansson y 2 puntos menos para acabar tercero.
Ese año debutó en Mónaco. 60 F3 luchando por 20 posiciones en la parrilla. No se clasificó en una carrera que ganó un tal Alain Prost.
Al año siguiente se metió tercero en esa misma parrilla. Pero un toque con Boutsen en la chicane y casi irse al agua, al ser embestido, le dejaron fuera de la gloria. El culo de Boutsen sufrió algo más cuando Roberto, en una rara reacción en él, le propinó una patada fruto de la desesperación mientras caminaban por boxes.
Ganó el año siguiente, 1981, en Thruxton en la F2 en una temporada difícil pero con destellos. Pero quería subir a la F1 como fuera de cara a 1982. Quizá otro año en la segunda categoría le hubiera permitido llegar a un equipo mejor que Ensing.
Fue un comienzo de año para no creer. No pudo salir en Mónaco porque el equipo no tenía neumáticos. Fue dolorosísimo ver a Roberto explicando a sus patrocinadores el por qué de su ausencia. Casi justificando al equipo en vez de haber cogido por la pechera a alguno de sus responsables y obligarles a buscar gomas aunque fueran más que usadas. Antes sufrió uno de los comienzos de temporada más caóticos en la máxima categoría. La huelga de pilotos en Sudáfrica. El boicot de varios equipos en Ímola. Las muertes de dos compañeros. Y aún así sus rivales hablaban maravillas de las condiciones y finura del colombiano en su lamentable montura. A pesar de ello se clasificó para tomar la salida en 8 GP y logró un 8º puesto. Con Theodore en 1983 no le fueron mejor las cosas aunque salió a más GP. Pero si el Ensing era un ‘perro’, el Theodore no era precisamente mejor.
Por eso Katie celebró, nacida en California además, la decisión de Roberto de correr en EEUU tras ver que a Teo Fabi no le había ido nada mal en su debut allí.
EL SUEÑO AMERICANO
Unido a Morris Nunn desde el principio, a pesar de ser un pequeño equipo (Cotters-Bignotti), el talento de ambos se sumó para lograr una temporada memorable. Acabó 2º en Indianápolis tras Rick Mears. Lo que supuso el mejor resultado de un debutante desde que Graham Hill venciera en 1966. Acabó 11º en la general y fue nombrado debutante del año. No mejoró posición en 1985 pero hizo 3º en Indy. Sí en 1986 siendo 9º en la general, 4° en Indy y se quedó a nada de ganar en Miami al quedarse sin combustible muy cerca del final. Y así llegó a 1987, reclamado por varios equipos y fichando por Granatelli con gran parte de su grupo, Morris Nunn incluido.
Cuando despertó, su recuperación fue rápida pero no pudo disputar ninguna de las carreras restantes. Sí estuvo de Grand Marshall en la última prueba dando la salida a los rivales con los que se había jugado todo durante la temporada. Al final de la misma ya estaba haciendo test. Pero otro golpe más le aguardaba. Su equipo, Granatelli, decidió cambiar su sede de Indianápolis a Phoenix. Gran parte de su grupo abandonó el equipo. Pero la principal pérdida fue Morris Nunn. Poco a poco los resultados dejaron de llegar y sin rumbo, Nunn había sido su brújula, fichó para desarrollar el motor Alfa Romeo pero aquello fue un desastre. Lo peor es que todos los males se le achacaron a Roberto. Había dejado de ser el mismo a raíz del accidente, decían.
DIGNO
En 1992 fichó por el equipo de Kenny Berstein. Chasis Lola y motor Buick. Se hizo con una impresionante pole en Indy. Pero el motor Buick tenía un grave problema de lag en su respuesta.
En realidad lo tenían los motores de la marca con una sola mariposa. Ese lag era peligroso al salir de boxes, por ejemplo, pero no en carrera una vez rodando. Pero por contra daban un poquito más de potencia a altas revoluciones. Calentando gomas en la última vuelta antes de ver la bandera verde de aquellas 500 Millas, su Lola no pudo aguantar la patada a destiempo del motor Buick y se estrelló contra el muro.
Cuando llegó a boxes, Berstein le dijo que pensara en sí mismo y dijera que algo se había roto. ‘Kenny, no puedo hacer eso. Es fallo mío. Tengo que vivir con ello’, le contestó Roberto.
Pudo haber cerrado cientos de bocazas aquella tarde de mayo de la misma manera en que se condujo toda su carrera. Sin una mala palabra o bronca. Aunque el culo de Boutsen se pregunte: ¿Por qué me tocó la patada?
TALENTO SIN SUERTE
Antes de Juan Pablo Montoya, hubo un piloto colombiano que estaba en otra liga. Su falta de carácter y una pizca de suerte le impidieron hacer cosas grandes en la F1 pero, sobre todo, en la Indycar.

DIDIER PIRONI

Jueves, Diciembre 31st, 2015
DIDIER y GILLES
Para la gran mayoría del mundo de la F1, Didier Pironi fue un traídor. Se le acusa, injustamente, de ser el causante de la muerte de Gilles Villeneuve. Didier era otro ‘animal’ en la pista que sabía moverse muy bien fuera de ella.
No hacía falta. No tenía ninguna necesidad de arriesgar aquel sábado por la mañana en Hockenheim en 1982. Pero sin embargo Didier Pironi no podía huir del fantasma del que fuera su compañero de equipo. Le miraban mal algunos de sus compañeros en el paddock, parte del mundo de la F1. Podía sentir en ellos la misma reacción de rabia e incredulidad que había tenido Gilles tras robarle la victoria en Imola.
Consciente o inconscientemente salía a la pista teniendo que demostrar algo. Y no era así. Él era así.
PRIMEROS PASOS
Fue su hermano mayor el que le inoculó el veneno de las carreras de coches. Procedentes de una familia más que acomodada, no tenían problemas para acceder a la competición. Su hermano ganó el Volante Shell tras acudir a la Winfield Racing School en 1969. Didier tenía 15 años y vio a su hermano ganar. Con 18, y protegido por Elf, fue él el que ganó. El premio: Un volante para la Fórmula Renault de 1973.
Ambos hermanos siempre estuvieron muy unidos, a pesar de los 8 años de diferencia entre ellos, y corrieron un sinfín de aventuras absolutamente peligrosas de manera inconsciente. Con decir que intentaron cruzar el Atlántico en una avioneta que se quedó sin combustible, está dicho todo. Afortunadamente en su camino se cruzó Groenlandia a la que llegaron con los vapores del depósito. Ese espíritu aventurero y desafiante caló en el joven Didier. Nunca se le pondría nada por delante. Aquel año 72, en la final en Paul Ricard, no mostró el más mínimo síntoma de debilidad o nervios. Era el más joven de la camada y les pasó por encima.
AL LÍMITE
Siempre llevó todo lo que hizo, y más en la pista, al límite de sus habilidades. Dos años después ganó el título en la Fórmula Renault, otros dos años y cayó la Super Fórmula y en 1977 acabó tercero en su debut en la F2. Pero ese año tuvo la actuación que le llevó a ponerse en el mercado de la F1. Mónaco. F3.
Una muestra de sus capacidades. Era la carrera en la que había que brillar. Era su primera vez en Mónaco y en un F3. Había que hacerlo bien y lo hizo. Ken Tyrrell llamó a su puerta y la F1 se abrió para él en 1978. Los lazos del ‘garajista’ británico con Elf hicieron el resto.
Tyrrell por entonces ya estaba en la cuesta abajo y aunque brilló en Mónaco y Alemania con sendos 5º puestos, el 008 no daba para más. Era su debut, no obstante, y con un compañero correoso y rápido como Depailler. Pero de nuevo el momento, la ocasión. Las 24 Horas de Le Mans. Tras dos derrotas consecutivas ante los Porsche 936, era casi la última oportunidad para Renault de ganar la carrera de carreras. No menos de 4 unidades del A442 tomaron la salida. Acompañado de Jean Pierre Jaussad, Didier Pironi se llevó la victoria dejando a Renault a tope para afrontar su primera época en la F1. De hecho la casa francesa le quiso fichar para su equipo en 1979 pero Tyrrell hizo valer su contrato y no le permitió irse.
El 009 mejoró un poco a predecesor y Pironi subió al podio en Bélgica, Zolder fue un circuito clave en todos los aspectos en su carrera, y Estados Unidos. Pero en general no le permitió capitalizar sus habilidades.
CONVULSO
Partió a Ligier en 1980. Allí le esperaba el precioso JS11/15. Desde el primer momento el monoplaza respondió a lo que le pedía, y Didier recibió la recompensa al desplegar su potencial. Fue más rápido que Jacques Lafite ya desde Interlagos. Y allí en Brasil llamó la atención de Enzo Ferrari. ‘Cuenta la leyenda’ que Ferrari se quedó impresionado con el control del francés en las curvas del trazado brasileño. A la llegada de la F1 a Europa, firmaba con la marca italiana por dos temporadas. Entre medias quedó una victoria de cabo a rabo en Bélgica, otra vez Zolder, un 2º puesto en Paul Ricard y tres terceros, uno a ley en Kyalami y dos al final de temporada en Canadá y Estados Unidos.
Didier sabía que llegaba a una Ferrari devota de Villeneuve. Pero donde el canadiense daba todo en la pista, el francés, además, daba todo fuera de ella.
Pironi se iba de vacaciones con Piccinini, Pironi le pedía ser el padrino de uno de sus hijos o en su boda. Mientras Villeneuve lograba dos épicas victorias y un 3º con aquel perro del 126Ck, el primer turbo de Ferrari, y machacaba a su compañero francés,
Didier se trabajaba al ‘entorno. También cuidaba su relación con Gilles. Más bien compartían sus locuras y temeridades. Pero nada más.
TRAICIÓN
Ambos eran unos animales en la pista. Con estilos diferentes. Villeneuve era creativo y espontaneo. Rápido desde el primer metro. Didier era tan temerario como su compañero canadiense pero con un método más ortodoxo. Pero al final ambos eran capaces de pasar a tope por donde nunca se podría creer que fuera posible.
Villeneuve era el niño bonito, el preferido de Ferrari. Pero aunque Enzo sentía devoción por Gilles, Didier, en su mejor faceta política, tenía mejor relación. Era más comunicativo.
1982 comenzó de mala manera en la ‘Scuderia’. La resurrección, vía ausencias, llegó en San Marino. Villeneuve fue superior a Pironi. Pero éste, tras el juego de adelantamientos que se trajeron y las instrucciones desde el muro para que mantuviera posición, le adelantó en la última vuelta robándole la victoria.
15 días después en Zolder, otra vez el trazado belga, Villeneuve perdía la vida. Pironi fue de los primeros en pasar por el lugar del accidente. Había sido más rápido que Gilles en el primer intento en la ‘qualy’. Villeneuve salió con toda la rabia a batir ese tiempo y se encontró con Jochen Mass. Esa temeridad de la que había hecho gala siempre, por una vez le mordió. Ese sabiduría para conocer qué iba a hacer el coche de delante, fuera en un atasco en la ciudad, en una carretera de doble sentido o en la autopista, falló. Eligió la misma parte de la pista que Jochen Mass y voló hacia la eternidad tras golpear al monoplaza del alemán.
Desde ese momento Didier para muchos fue casi un proscrito. Cualquier declaración suya sobre Gilles era contestada. Se le comunicó que no sería bienvenido al funeral en Montreal. Y con toda la presión encima, tres semanas después caló su coche en la salida de Canadá. Mientras los coches pasaban a su lado evitándole, uno no lo hizo. Ricardo Paletti se empotró contra la trasera de su Ferrari perdiendo la vida. Más madera sobre Didier.
Aún así venía de ser 2º en Mónaco y 3º en Detroit. Siempre había tenido claro su objetivo y no dejó que las situaciones le afectaran. En Holanda al volver a Europa, dominó en Zandvoort consiguiendo la 2ª victoria del año y poniéndose en ruta hacia el título mundial.
NO LEVANTAR
Y llegó Hockenheim. El fantasma de Villeneuve seguía presente pero cada vez quedaba más claro que Didier estaba completando una temporada magistral. Y llegamos al punto de partida. No hacía falta. Pero el propio caracter de Pironi, hizo que los desprecios y acusaciones le sacaran su lado más arrogante. La cercanía del título le subió el ego.
Con un segundo de ventaja sobre el resto que había conseguido en la sesión del viernes, las cosas iban viento en popa para el francés. El sábado amaneció con el día cerrado y lluvioso en Hockenheim. Con el agua quedándose en suspensión en el bosque en forma de spray, dificultando más aún la precaria visión en esas condiciones. La previsión era de agua para todo el sábado. La 2ª sesión de clasificación iba a ser méramente testimonial. Para el domingo daban un día seco.
En los libres del sábado por la mañana, Pironi salió a pista. Las condiciones al límite. Cogió a Derek Daly y éste, repentinamente, se fue a la derecha. Esa temeridad y sabiduría que compartía con Villeneuve, le llevó a no levantar y a pensar que Daly le dejaba paso. En realidad el británico echaba su Tyrrell a la derecha porque se encontraba con un Prost que circulaba más lento. Como Villeneuve, Pironi salía volando tras golpear el Renault de su compatriota. Aterrizaba sobre su morro. Las heridas sufridas en sus pies y piernas acabaron con su carrera.
Enzo Ferrari sólo acertaba a decir que el campeonato se había ido. Al día siguiente se abrazaba, llorando como un niño, a todo el mundo en la fábrica cuando Patrick Tambay ganaba la carrera.
Un año después Didier regresaba a Hockenheim. Iba con muletas. Fuera de la vista de cualquiera, fue a la parte de atrás del box de Ferrari y se dejó caer en el cockpit del coche de Arnoux. Apretó los pedales y supo que le quedaba mucho para siquiera intentar volver. Tres años y treinta tres operaciones después, en un test privado con Ligier, tiró la toalla. Pero no dejó la velocidad.
Se enroló en las carreras de lanchas rápidas. Allí, como en la pista, como en la carretera, como en su vida, siguió con su temeridad y su sabiduría. Ahora para determinar qué olas eran peligrosas o no. Al final a ninguna la consideró tal. Amenazaba al controlador del acelerador si levantaba. En 1987, en la isla de Wight, una ola de un pequeño petrolero fue tan impredecible como lo fue Mass para Villeneuve o Daly para él. La motora voló yendo a estrellarse contra el agua quedando boca abajo. Pironi y sus coequipiers murieron ahogados.
Entre sus recuerdos más preciados estaban muchas fotos junto a Villeneuve. Pironi marcó el principio de una F1, ya cambiante, más política, cínica, deshumanizada. Eran amigos, sin duda. Pero en la pista nunca los hay. Sus hijos se llaman, Didier y Gilles.

DIDIER Y GILLES

Para la gran mayoría del mundo de la F1, Didier Pironi fue un traídor. Se le acusa, injustamente, de ser el causante de la muerte de Gilles Villeneuve. Didier era otro ‘animal’ en la pista que sabía moverse muy bien fuera de ella.

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DESFACHATEZ

Miércoles, Enero 7th, 2015
DESFACHATEZ
El sistema de puntos implantado por la FIA se cataloga como buena noticia. Pero ¿Hasta que punto era necesario?, revuelos ‘Verstappenianos’ aparte.
Como ya se plasmó en estas páginas en su momento, el caso Verstappen no deja de ser más que algo atípico que sólo podría ser ‘peligroso’ si se instaurara como maniobra habitual entre los debutantes que llegan a la F1.
El problema es la formación, no tanto el talento o las aptitudes, que puede parecer insuficiente, no tanto por la edad, si no por la falta de experiencia tanto por número de carreras como por la potencia/complejidad de los monoplazas pilotados.
Lo primero que no hay que perder de vista es que los equipos van cortos de dinero. Y que si hay alguien que pone el vil metal encima de la mesa, no veo el problema de mirar hacia otro lado. El famoso lobo que venía viniendo y que se iba comiendo equipos periféricos, repuestos con otros más perífericos o más, ha llegado hasta el mismo corazón de los rebaños. Que se caígan Marussia o Caterham no parece importarle mucho a nadie. Aunque las deudas que dejan los de Marussia a Ferrari, McLaren o Pirelli son de quitar el hipo. Pero cuando el lobo lanza la dentellada a Force India o incluso a uno de los equipos más cercanos a los ‘intocables’ como Sauber, las alarmas saltan por doquier. Por eso no se puede culpar a ningún equipo de elegir el dinero sobre el talento.
NORMA
Siendo esto así, no siempre se aunan talento y dinero. No siempre el piloto mejor, o que mejor maneras apunta, es el que tiene el dinero para subirse a un F1. Quizá por eso la FIA ha decidio instaurar un sistema de puntos para otorgar la superlicencia. ¿Conseguirá esto que el dinero disponible vaya a parar a los que realmente pueden llegar por ese baremo a la máxima catergoría? Es posible. Pero si un piloto, más o menos bueno, tiene el dinero, es difícil que ese dinero se mueva a otro piloto que sí haya conseguido los puntos necesarios para poder conseguir la superlicencia. EL problema seguiría siendo el mismo pero pondría el cerco a pilotos que a pesar de no tener los méritos mínimos exigibles para subirse a un F1, sí tienen el dinero. El círculo vicioso, porque los equipos siguen necesitando inyecciones de dinero, acabará con el equipo A pidiendo una exención para el piloto B que a pesar de no haber hecho los méritos suficientes, hizo un carrerón en Nurburgring, por poner un ejemplo.
INDISIMULADO
Lo que ha sido recibido como una buena noticia, supongo que que las cosas estén reglamentadas es bueno, tiene un contrapeso mayor, y de hecho tira por tierra la acción, en la torticera, desahogada y partidista manera de adjudicar los puntos que otorga cada categoría.
Sería necesario que aquellos estuvieran en consonancia con éstas. Para reflejar así el nivel real de cada competición.
Pero en un reparto, que ríete tu de la Mafia, absolutamente privado de cualquier sentido lógico, se han repartido los puntos de cada categoría de manera lamentable. Tanto, que una denuncia a altas esferas europeas no es desdeñable, insisto, dado el nivel de camorrismo alcanzado.
Por partes. La F2, ¿cómo?, sí la F2 es la categoría que más puntos aportará para conseguir la superlicencia. Sí, no existe. Aún. Sólo con esta premisa, de un campeonato por nacer todavía, del que no se sabe gran cosa, y que será, si se produce, el mejor para acceder, sería fácil encerrar en la cárcel a esta panda de desahogados sinverguenzas.
Y, claro, dados estos parámetros, si seguimos lo que vamos encontrando es más zafio y asqueroso todavía. La F3, o mejor dicho el FIA F3, tiene más valor que ganar las World Series. ¿Se puede ser o, más zopenco, o más corrupto y partidista? Creo que no. Están dando más valor a un campeonato que deberá alimentar a las categorías consideradas la 2ª división, GP2 y World Series, con pocos caballos frente a categorías con más caballaje. Como os podéis imaginar no hay practicamente nada lógico en todo esto. La única lógica está en la corrupción y en favorecer sus propios campeonatos.
Espero que las denuncias lleguen dónde tengan que llegar y que a esta panda de sinverguenzas, que recuerdo, indirectamente elegimos nosotros a partir de las elecciones que nos tocan en España, se vea inhabilitada hasta para presidir la junta de vecinos de su casa.
Queda la esperanza de que al final, el dinero estará dónde esté y todo este sistema saltará por los aires. Es una esperanza bastante negra y vana, pero esperanza al fin y al cabo ante tamaña desfachatez.

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El sistema de puntos implantado por la FIA se cataloga como buena noticia. Pero ¿Hasta que punto era necesario? Revuelos ‘Verstappenianos’ aparte.

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DANIEL JUNCADELLA

Domingo, Octubre 21st, 2012

LA ANGUSTIA Y EL ÉXTASIS
Daniel Juncadella ha redondeado un año extraordinario en la F3. Ha ganado todo lo posible con un dominio abrumador. Es el primer piloto español en lograr un palmarés tan completo y uno de los mejores del mundo en la F3 si no el que más.
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EL ÚLTIMO TERCIO

Lunes, Julio 16th, 2012

Daniel Juncadella conquisto ayer una de las últimas plazas que le quedan al automovilismo español por hacer suyas. El Masters de la F3.

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