Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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ROBERTO GUERRERO

Martes, Agosto 9th, 2016
Antes de Juan Pablo Montoya, hubo un piloto colombiano que estaba en otra liga. Su falta de carácter y una pizca de suerte le impidieron hacer cosas grandes en la F1 pero, sobre todo, en la Indycar.
Indy 500, año 1987. Un Lola y un March se están jugando la carrera más grande de monoplazas en EEUU y quizá en el mundo. Otro March, con Bettenhausen al volante, tiene problemas en la curva 2 de la vuelta 131. En la recta pierde una rueda. Roberto Guerrero que viene detrás no puede evitarla y la golpea. La rueda salta la valla y cae entre el público matando a Kyle Kurtenbach. Casi 50 años hace que no se producía la muerte de un espectador en Indianápolis.
El golpe revienta el morro de Guerrero que se ve obligado a parar en boxes. La sustitución le deja a 1 vuelta de Mario Andretti. Quedan 70 vueltas y el gran Mario parece que va a repetir, por fin, su victoria de 1969. El colombiano, mientras, rumia su infortunio sin saber que lo peor está por llegar.
EMBRAGUE
El golpe de la rueda en el morro del March del equipo Granatelli, ha provocado más problemas que los cosméticos por la rotura de la carcasa y la fatalidad en las gradas. El cilindro esclavo del embrague se ha dañado y pierde líquido. Algo complicado de ver a simple vista en una parada en boxes frenética para cambiar el morro, y además sin posibilidad de reparación rápida. Mientras se está rodando, y más en Indianápolis, no se nota que el embrague no funciona bien. Pero cuando se para el tema se vuelve crítico.
Mario Andretti sigue su camino hacia su particular ‘Eldorado’ con una vuelta de ventaja sobre el colombiano y otra más sobre Al Unser Sr. A los tres, de los doce coches restantes en carrera, les queda parar una vez más. Rutina. O eso piensan.
A 23 vueltas para el final, Andretti empieza a rodar lento y pierde la vuelta con Guerrero para quedarse parado. Dada su ventaja había empezado a cuidar su motor. Las bajas revoluciones continuadas provocaron un problema de vibraciones, las ondas resonaron, y rompieron una válvula. El combustible entra en el cilindro sin control ni mesura provocando el ahogo del propulsor.
Guerrero es líder con más de una vuelta sobre Unser Sr. al que ha doblado dos vueltas antes.
CALADO
A falta de 18 vueltas el colombiano entra en boxes para su última parada. Ha perdido la 3ª velocidad de su cambio pero eso no es problema. Roberto nota como no puede sacar la velocidad, probablemente cuarta, cuando entra en el carril de boxes. Por más esfuerzos que hace no hay manera. A más fuerte y repetidamente pisa el embrague, el cilindro esclavo no puede con la presión que le manda el cilindro principal, más se desangra entre chorros de líquido hidráulico. Mientras sus mecánicos repostan el motor se cala. Unser Sr. está en la tercera curva, el público empieza a murmurar.
Los mecánicos devuelven a la vida al motor y el March empieza a moverse sólo para calarse otra vez. La tribuna principal ruge cuando Unser Sr. pasa por meta alcanzando el liderato.
Roberto y sus mecánicos logran poner el coche en circulación pero 1 vuelta por detrás con 16 para meta.
A falta de 9 se desdobla mientras Andretti que ha vuelto a pista se queda parado provocando una bandera amarilla. Guerrero está 6 coches detrás de Unser Sr. con vueltas para llegar a meta. Unser Sr. es capaz de mantener a Guerrero a raya por menos de 5 segundos y ganar su 4ª Indy 500.
EL TÍTULO CERCA
Guerrero había ganado en Phoenix antes de Indy. Después lo hizo en Mid Ohio lo que unido a otros dos podios le daba opciones de llevarse el título. Estaba colocado segundo en la general con 4 carreras por disputar y en la cresta de la ola.
El equipo se desplazó a Indianápolis, su sede, para un test de neumáticos. El experimentado Morris Nunn estaba al frente del equipo y puso toda la carne en el asador para intentar asaltar el título. Una maratoniana jornada probando mucho y bien estaba llegando a su fin. Más por las limitaciones de luz y de horarios del propio circuito, que por las ganas del equipo de extraer a la combinación chasis-gomas hasta la última milésima.
Roberto pasaba por meta cuando Nunn le indicaba que volviera a boxes. La jornada había acabado, pero como pasa con las carreras, hasta la bandera a cuadros…hasta el rabo…
Empezando a girar para la curva 1, un enganche del tirante superior de la suspensión trasera izquierda se rompió. El March se fue directo contra el muro en un accidente gordo. Aún así no parecía que hubiese tenido consecuencias graves para Roberto. Sin embargo no se movía ni respondía. No tenía un solo rasguño, ni un hueso roto. Pero la rueda delantera derecha le había golpeado en el casco enviándole a un estado comatoso que se extendió por 17 días.
1982
Su mujer, Katie, no abandonó su vera mientras yacía en el hospital. No hacía otra cosa que recordar lo feliz que había sido cuando Roberto la dijo que se iban a correr a EEUU a principios de 1984.
Roberto había impresionado a su jefes de equipo y rivales desde que en 1976 el dueño de una de las más prestigiosas escuelas de pilotaje, la de Jim Russell, se quedó prendado de las habilidades del joven colombiano. John Kirkpatrick le consideraba por encima de cualquiera a su nivel en ese momento. Tras su paso por FFord, subió a la F3 británica donde tras un año de rodaje, brindó una temporada memorable luchando con Kenny Acheson y Stefan Johansson. Cinco victorias amasó el colombiano, una menos que el campeón Johansson y 2 puntos menos para acabar tercero.
Ese año debutó en Mónaco. 60 F3 luchando por 20 posiciones en la parrilla. No se clasificó en una carrera que ganó un tal Alain Prost.
Al año siguiente se metió tercero en esa misma parrilla. Pero un toque con Boutsen en la chicane y casi irse al agua, al ser embestido, le dejaron fuera de la gloria. El culo de Boutsen sufrió algo más cuando Roberto, en una rara reacción en él, le propinó una patada fruto de la desesperación mientras caminaban por boxes.
Ganó el año siguiente, 1981, en Thruxton en la F2 en una temporada difícil pero con destellos. Pero quería subir a la F1 como fuera de cara a 1982. Quizá otro año en la segunda categoría le hubiera permitido llegar a un equipo mejor que Ensing.
Fue un comienzo de año para no creer. No pudo salir en Mónaco porque el equipo no tenía neumáticos. Fue dolorosísimo ver a Roberto explicando a sus patrocinadores el por qué de su ausencia. Casi justificando al equipo en vez de haber cogido por la pechera a alguno de sus responsables y obligarles a buscar gomas aunque fueran más que usadas. Antes sufrió uno de los comienzos de temporada más caóticos en la máxima categoría. La huelga de pilotos en Sudáfrica. El boicot de varios equipos en Ímola. Las muertes de dos compañeros. Y aún así sus rivales hablaban maravillas de las condiciones y finura del colombiano en su lamentable montura. A pesar de ello se clasificó para tomar la salida en 8 GP y logró un 8º puesto. Con Theodore en 1983 no le fueron mejor las cosas aunque salió a más GP. Pero si el Ensing era un ‘perro’, el Theodore no era precisamente mejor.
Por eso Katie celebró, nacida en California además, la decisión de Roberto de correr en EEUU tras ver que a Teo Fabi no le había ido nada mal en su debut allí.
EL SUEÑO AMERICANO
Unido a Morris Nunn desde el principio, a pesar de ser un pequeño equipo (Cotters-Bignotti), el talento de ambos se sumó para lograr una temporada memorable. Acabó 2º en Indianápolis tras Rick Mears. Lo que supuso el mejor resultado de un debutante desde que Graham Hill venciera en 1966. Acabó 11º en la general y fue nombrado debutante del año. No mejoró posición en 1985 pero hizo 3º en Indy. Sí en 1986 siendo 9º en la general, 4° en Indy y se quedó a nada de ganar en Miami al quedarse sin combustible muy cerca del final. Y así llegó a 1987, reclamado por varios equipos y fichando por Granatelli con gran parte de su grupo, Morris Nunn incluido.
Cuando despertó, su recuperación fue rápida pero no pudo disputar ninguna de las carreras restantes. Sí estuvo de Grand Marshall en la última prueba dando la salida a los rivales con los que se había jugado todo durante la temporada. Al final de la misma ya estaba haciendo test. Pero otro golpe más le aguardaba. Su equipo, Granatelli, decidió cambiar su sede de Indianápolis a Phoenix. Gran parte de su grupo abandonó el equipo. Pero la principal pérdida fue Morris Nunn. Poco a poco los resultados dejaron de llegar y sin rumbo, Nunn había sido su brújula, fichó para desarrollar el motor Alfa Romeo pero aquello fue un desastre. Lo peor es que todos los males se le achacaron a Roberto. Había dejado de ser el mismo a raíz del accidente, decían.
DIGNO
En 1992 fichó por el equipo de Kenny Berstein. Chasis Lola y motor Buick. Se hizo con una impresionante pole en Indy. Pero el motor Buick tenía un grave problema de lag en su respuesta.
En realidad lo tenían los motores de la marca con una sola mariposa. Ese lag era peligroso al salir de boxes, por ejemplo, pero no en carrera una vez rodando. Pero por contra daban un poquito más de potencia a altas revoluciones. Calentando gomas en la última vuelta antes de ver la bandera verde de aquellas 500 Millas, su Lola no pudo aguantar la patada a destiempo del motor Buick y se estrelló contra el muro.
Cuando llegó a boxes, Berstein le dijo que pensara en sí mismo y dijera que algo se había roto. ‘Kenny, no puedo hacer eso. Es fallo mío. Tengo que vivir con ello’, le contestó Roberto.
Pudo haber cerrado cientos de bocazas aquella tarde de mayo de la misma manera en que se condujo toda su carrera. Sin una mala palabra o bronca. Aunque el culo de Boutsen se pregunte: ¿Por qué me tocó la patada?
TALENTO SIN SUERTE
Antes de Juan Pablo Montoya, hubo un piloto colombiano que estaba en otra liga. Su falta de carácter y una pizca de suerte le impidieron hacer cosas grandes en la F1 pero, sobre todo, en la Indycar.

APUNTES DE MÓNACO 2016

Martes, Mayo 31st, 2016
ERA MÍA
Lewis Hamilton consiguió su 2ª victoria en Mónaco, tras una carrera con dos fases muy diferenciadas en las que intervino de todo. Lluvia, Safety, estrategia, errores.
Daniel Ricciardo seguirá rumiando sobre la parada que le costó la victoria en Mónaco. Porque en el Principado no puedes dejar escapar la más mínima opción que tengas de hacerte con el GP. Es tan peculiar esta carrera, que puedes no volver a tener la opción de abrazar la gloria.
El australiano y su equipo siguieron el curso lógico, estratégicamente hablando, de los acontecimientos. Y cuando el Safety se retiró, porque se empezó tras el coche de seguridad (faltaría más), desapareció por las esquinas del trazado a la vista de sus rivales. Cuando la pista empezó a estar bien para intermedios, paró. ¡Sorpresa! Hamilton, decidió seguir exprimiendo sus gomas de agua extrema y se ponía 1º. Era la vuelta 23.
Con el liderato perdido, pero con gomas más adecuadas y sin tráfico, Ricciardo cazó a Hamilton rápidamente. Pero pasar en Mónaco, aún con un coche tan superior el fin de semana como lo ha sido el Red Bull, es tarea ardua.
ERROR
Tras 31 vueltas llevando más que al límite a sus gomas y con Ricciardo esperando detrás, Hamilton paraba. La pista estaba golosa aún. La transición a los slicks no estaba siendo coser y cantar. Hamilton volvía a pista con ultrablandos sólo para sufrir como un perro con una falta de agarre extremo. Por su parte Ricciardo, con la pista libre, planeaba sobre Mónaco. Si nos dijeran que voló de Mirabeau a Tabac habría que creerlo. Y entonces…
Los nuevos boxes que se construyeron en Mónaco, cara al mar y a espaldas de los primigenios, son de dos pisos. Un problema de comunicación entre ambos pisos llevó a que cuando Ricciardo, completamente enchufado tras su vueltón, paraba en su sitio, no había ruedas. Las elegidas estaban atadas en el fondo del box. Si hubieran estado al menos sueltas en torre, podría haber sido todo un par de segundos más rápido. Incluso con 1 le podría haber valido. Baste decir que con una parada normal habría vuelto a pista con 7-8 segundos de ventaja. Desastre. Hamilton estaba por delante, con ultrablandos y luchando por meterlos en cintura. Había esperanza, quizá.
HAMILTON
Hamilton, clavado detrás de Rosberg tras irse el Safety, empezó a desesperarse un poco detrás de Rosberg. El alemán entró en una espiral autodestructiva al no conseguir temperatura en sus gomas, perder a su vez la temperatura de los frenos y vuelta a empezar. Unido a una falta de confianza sorprendente. Sobre todo tras 7 vueltas tras el Safety.
El británico tenía un punto donde intentar adelantar a su compañero cuando una ‘ley’ dentro de Mercedes evitó una maniobra arriesgada. El equipo pidió a Nico elevar el ritmo. En la siguiente vuelta dejaba pasar a Hamilton. Derrota aceptada. Y sería peor.
Era la vuelta 15 y con pista libre Hamilton seguía con los extremos de agua. En Mercedes decidieron comerse el paso por intermedios. Y a fe que les funcionó.
Durante varias vueltas, una vez que ambos estaban con slicks (Hamilton ultrablanda y Ricciardo superblanda) nos brindaron una lucha sin cuartel. Con casi sin diferencias entre compuestos y con el Red Bull mostrando una superioridad grande. Pero pasar en Mónaco es muy complicado. Ricciardo tuvo la oportunidad en la chicane. Hamilton se colaba en la entrada y tenía que saltársela, por poco pero se la salta. Lewis pierde ritmo y Ricciardo se le echa encima. El australiano se abre a la derecha y empieza a emparejar sus ruedas delanteras con las traseras de Hamilton que lucha por lograr tracción. Hamilton es entonces duro, muy duro. Para algunos pasando de duro a cerdo. Ricciardo se ve obligado a levantar porque se queda sin sitio al llegar al guardarail. Y ahí se acabó la carrera. Ricciardo no tuvo ninguna opción más y Hamilton marchó hacia su segunda victoria en Mónaco y encarriló su desafió a Rosberg.
PÉREZ
Todo el mundo se preguntaba cómo llegó Pérez al podio. Primero porque alargó más que sus rivales alrededor su parada a montar intermedios. Lo hizo en la 21, junto a Sainz, mientras sus rivales lo hacían en las vueltas de la adolescencia. A Sainz una tuerca se le puso rebelde. Eso le llevó a perder la posición con el mexicano, Vettel y Hulk. Pérez se colocaba en posición inmejorable y exprimía sus intermedios con confianza. Para Pérez, parar una vuelta antes que sus rivales, le valió para saltar a Rosberg y coclocarse 3º. Posición que no abandonaría.
Esa posición de podio fue reclamada por Sainz y por Hulkenberg. De no ser por la tuerca en la primera parada, Sainz se habría mantenido por delante del mexicano. Hulkenberg se sintió perjudicado cuando el equipo le llamó tan pronto para montar intermedias. Pérez, Sainz, Hulkenberg. Pero queda Alonso.
ALONSO
No parecía haber mucho margen de avance para el asturiano y más saliendo tras el Safety. Un par de plazas a lo sumo. Seguir el guión le mantuvo en la 8ª plaza cuando paró a montar intermedios en la vuelta 14. Pero Alonso fue de los que más aguantó con los intermedios, hasta la vuelta 32, mas que los que tenía alrededor. Esa vuelta extra le permitió pasar a Sainz, Hulkenberg y Rosberg.
Tras las paradas alrededor de la vuelta 30, todo quedó visto para sentencia. El picante lo pusieron varios periodos de Virtual Safety Car, que crearon en los pilotos problemas, más a más blandas llevaran las gomas, muy serios.
Otro picante puso Verstappen. Tras estrellarse el sábado, mientras Ricciardo hacía una pole estratosférica, llegó hasta la 9ª posición. En ese momento la carrera se había estabilizado tras las últimas paradas. A partir de ahí era coger un ritmo, cazar un tren y esperar tu oportunidad. Podría haber acabado 7º, quizá. Y se habría puesto el altavoz y el foco a una gran remontada. Pero con las gomas todavía estirando, se estrello en Massanet. Error grave que se une a que ha tenido más incidentes que el año pasado. Quizá echo de menos a Pujolar para que le pastoreara y controlara.
Luego estuvo Kvyat que preparó una buena con Magnussen. El ruso intentó desdoblarse, lícito, pero el danés opuso resistencia. En ese momento, Danii debió plegar velas y esperar otra oportunidad. Pero no. Ambos se enzarzaron en un cuerpo a cuerpo alucinante que acabó con piezas por la pista y con ambos con los coches tocados. Pequeña me parece la sanción al ruso que parece más que descontrolado.
Y la guinda la pusieron los Sauber. Nasr no podía con Grosjean, mientras Ericsson, con ultrablando como su compañero, había conseguido mejor rendimiento en sus gomas. El equipo pidió al brasileño que dejara pasar a su compañero. Se negó. Ericsson entonces se tiró a cuchillo en la entrada de la Rascasse acabando ambos cruzados en la pista. Nasr no obedeció. Ericsson decidió pasar por lo militar y zas. Es lo que pasa cuando ambos pilotos pagan su asiento. Que la autoridad del equipo sobre los pilotos se diluye.
La decisión de Mercedes de montar ultrablandos, obligó a Red Bull a cambiar de los blandos elegidos para la parada de Ricciardo a los superblandos. Eso provocó el retraso que dejó a Hamilton en cabeza y camino de la victoria. Es mía, grita Hamilton. Era mía, llora Ricciardo.

ERA MÍA

Lewis Hamilton consiguió su 2ª victoria en Mónaco, tras una carrera con dos fases muy diferenciadas en las que intervino de todo. Lluvia, Safety, estrategia, errores.

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MARIA TERESA DE FILIPPIS

Jueves, Enero 14th, 2016
ORGULLO DE FILIPPIS
Fue la primera mujer en disputar un GP de F1. Allá en 1958, en Spa. Con un coche obsoleto. Pero a Maria Teresa no se le ponía nada por delante. Y, sobre todo, nadie le decía lo que tenía que hacer.
Nacida en el seno de una familia bien acomodada, su padre el Conde De Filippis tenía varias empresas y cableó el sur de Italia, se las apañó siempre para plantar cara a sus tres hermanos. Sobresalió con los caballos hasta que su padre le compró un FIAT 500. Desde ese momento empezó a competir. Y ganando. Tenía 22 años.
Seis años después se había hecho un nombre y se planteó pasarse a los monoplazas. En un mundo de hombres sorprendía su determinación.
ACEPTADA
Fue aceptada con los problemas habituales de cualquier recién llegado. No por ser mujer, si no por ganar a quién ganaba. Los grandes astros, sus ídolos, la acogieron sin el más mínimo problema. Pero los integrantes de la media parrilla hacia atrás, aquellos a los que derrotaba, no la veían con tan buenos ojos. Nada nuevo bajo el sol, seas hombre o mujer.
Maria Teresa estaba en bastante buena forma. Antes de los caballos de los coches, había competido sobre caballos de verdad y desde una temprana edad. Por tanto le era relativamente sencillo mover el volante de aquellas máquinas. Pero un Maserati del 57 en Mónaco no era un turismo.
En las lentas curvas del Principado, Maria Teresa se movía de un lado a otro de su asiento y ladeaba su torso en el intento de mover lo más ágilmente posible el volante. No pudo entrar en la parrilla.
En Spa acabó en 10ª posición y abandono en Oporto y Monza.
EL FIN
De cara a 1959 se alineó con Jean Behra que estaba construyendo un bólido propio. Maria Teresa había sufrido la muerte de Luigi Musso, su pareja más o menos estable, unos meses antes en Reims, y la oferta de Behra era construirle un coche para ella.
Los retrasos hicieron que el coche llegara muy justo a Mónaco. Con unas relaciones de cambio totalmente inadecuadas, muy largas, no pudo meterlo en la parrilla. Los intentos de Hans Herrmann y Wolfgang Von Trips tampoco lo consiguieron. Maria Teresa, como había hecho en Oporto tras reventar su coche contra una farola y montarse en otro alquilado, se dispuso a ir un poco más allá. Stirling Moss la cogió del brazo y la disuadió de intentarlo. Era imposible. Quizá fue la única vez que hizo caso de un consejo ajeno.
Y llego Avus. Allí debía de correr y estaba preparada para ello. Pero una disputa de Behra con Ferrari, golpeó a Romolo Tavoni-el jefe de equipo-, le llevó a ser despedido del equipo italiano. Ella insistió en que Behra debía correr la carrera en su coche. No hubo opción a discutir más. Jean Behra se mató en una de las carreras soportes de Sport-Cars.
Aquello fue suficiente para Maria Teresa que dejó la competición para siempre. ‘Pilotino’, como era conocida,  abandonaba los paddocks tras dejar una huella indeleble de bravura y aptitudes notables.
De Filippis, que llegó a la competición tras ganar una apuesta a sus hermanos – la desafiaron a que no podía ser rápida en un coche-, no escuchó a nadie. Nunca quiso ir a Ferrari porque nadie iba a decirla lo que debía hacer. Ni hizo caso a Fangio cuando éste la dijo que iba demasiado deprisa. Y es que el orgullo de los De Filippis, es mucho orgullo.

ORGULLO DE FILIPPIS

Fue la primera mujer en disputar un GP de F1 allá en 1958, en Spa. Con un coche obsoleto, el Maserati 250F campeón con Fangio. Pero a Maria Teresa no se le ponía nada por delante. Y, sobre todo, nadie le decía lo que tenía que hacer.

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SEGUNDAS PARTES

Jueves, Diciembre 11th, 2014

Se oficializó el anuncio de los pilotos de McLaren para 2015. Quedaba la duda, practicamente despejada ayer, de quién acompañaría a Fernando Alonso. Jenson Button.

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1976 (IV) SEIS RUEDAS

Viernes, Septiembre 6th, 2013

Tras los problemas en el GP de España, un constructor y un monoplaza iban a ser los protagonistas por encima de todo. El Seis Ruedas de Tyrrell, que llegaría a eclipsar al mismísimo Niki Lauda.

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