Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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ROBERTO GUERRERO

Martes, Agosto 9th, 2016
Antes de Juan Pablo Montoya, hubo un piloto colombiano que estaba en otra liga. Su falta de carácter y una pizca de suerte le impidieron hacer cosas grandes en la F1 pero, sobre todo, en la Indycar.
Indy 500, año 1987. Un Lola y un March se están jugando la carrera más grande de monoplazas en EEUU y quizá en el mundo. Otro March, con Bettenhausen al volante, tiene problemas en la curva 2 de la vuelta 131. En la recta pierde una rueda. Roberto Guerrero que viene detrás no puede evitarla y la golpea. La rueda salta la valla y cae entre el público matando a Kyle Kurtenbach. Casi 50 años hace que no se producía la muerte de un espectador en Indianápolis.
El golpe revienta el morro de Guerrero que se ve obligado a parar en boxes. La sustitución le deja a 1 vuelta de Mario Andretti. Quedan 70 vueltas y el gran Mario parece que va a repetir, por fin, su victoria de 1969. El colombiano, mientras, rumia su infortunio sin saber que lo peor está por llegar.
EMBRAGUE
El golpe de la rueda en el morro del March del equipo Granatelli, ha provocado más problemas que los cosméticos por la rotura de la carcasa y la fatalidad en las gradas. El cilindro esclavo del embrague se ha dañado y pierde líquido. Algo complicado de ver a simple vista en una parada en boxes frenética para cambiar el morro, y además sin posibilidad de reparación rápida. Mientras se está rodando, y más en Indianápolis, no se nota que el embrague no funciona bien. Pero cuando se para el tema se vuelve crítico.
Mario Andretti sigue su camino hacia su particular ‘Eldorado’ con una vuelta de ventaja sobre el colombiano y otra más sobre Al Unser Sr. A los tres, de los doce coches restantes en carrera, les queda parar una vez más. Rutina. O eso piensan.
A 23 vueltas para el final, Andretti empieza a rodar lento y pierde la vuelta con Guerrero para quedarse parado. Dada su ventaja había empezado a cuidar su motor. Las bajas revoluciones continuadas provocaron un problema de vibraciones, las ondas resonaron, y rompieron una válvula. El combustible entra en el cilindro sin control ni mesura provocando el ahogo del propulsor.
Guerrero es líder con más de una vuelta sobre Unser Sr. al que ha doblado dos vueltas antes.
CALADO
A falta de 18 vueltas el colombiano entra en boxes para su última parada. Ha perdido la 3ª velocidad de su cambio pero eso no es problema. Roberto nota como no puede sacar la velocidad, probablemente cuarta, cuando entra en el carril de boxes. Por más esfuerzos que hace no hay manera. A más fuerte y repetidamente pisa el embrague, el cilindro esclavo no puede con la presión que le manda el cilindro principal, más se desangra entre chorros de líquido hidráulico. Mientras sus mecánicos repostan el motor se cala. Unser Sr. está en la tercera curva, el público empieza a murmurar.
Los mecánicos devuelven a la vida al motor y el March empieza a moverse sólo para calarse otra vez. La tribuna principal ruge cuando Unser Sr. pasa por meta alcanzando el liderato.
Roberto y sus mecánicos logran poner el coche en circulación pero 1 vuelta por detrás con 16 para meta.
A falta de 9 se desdobla mientras Andretti que ha vuelto a pista se queda parado provocando una bandera amarilla. Guerrero está 6 coches detrás de Unser Sr. con vueltas para llegar a meta. Unser Sr. es capaz de mantener a Guerrero a raya por menos de 5 segundos y ganar su 4ª Indy 500.
EL TÍTULO CERCA
Guerrero había ganado en Phoenix antes de Indy. Después lo hizo en Mid Ohio lo que unido a otros dos podios le daba opciones de llevarse el título. Estaba colocado segundo en la general con 4 carreras por disputar y en la cresta de la ola.
El equipo se desplazó a Indianápolis, su sede, para un test de neumáticos. El experimentado Morris Nunn estaba al frente del equipo y puso toda la carne en el asador para intentar asaltar el título. Una maratoniana jornada probando mucho y bien estaba llegando a su fin. Más por las limitaciones de luz y de horarios del propio circuito, que por las ganas del equipo de extraer a la combinación chasis-gomas hasta la última milésima.
Roberto pasaba por meta cuando Nunn le indicaba que volviera a boxes. La jornada había acabado, pero como pasa con las carreras, hasta la bandera a cuadros…hasta el rabo…
Empezando a girar para la curva 1, un enganche del tirante superior de la suspensión trasera izquierda se rompió. El March se fue directo contra el muro en un accidente gordo. Aún así no parecía que hubiese tenido consecuencias graves para Roberto. Sin embargo no se movía ni respondía. No tenía un solo rasguño, ni un hueso roto. Pero la rueda delantera derecha le había golpeado en el casco enviándole a un estado comatoso que se extendió por 17 días.
1982
Su mujer, Katie, no abandonó su vera mientras yacía en el hospital. No hacía otra cosa que recordar lo feliz que había sido cuando Roberto la dijo que se iban a correr a EEUU a principios de 1984.
Roberto había impresionado a su jefes de equipo y rivales desde que en 1976 el dueño de una de las más prestigiosas escuelas de pilotaje, la de Jim Russell, se quedó prendado de las habilidades del joven colombiano. John Kirkpatrick le consideraba por encima de cualquiera a su nivel en ese momento. Tras su paso por FFord, subió a la F3 británica donde tras un año de rodaje, brindó una temporada memorable luchando con Kenny Acheson y Stefan Johansson. Cinco victorias amasó el colombiano, una menos que el campeón Johansson y 2 puntos menos para acabar tercero.
Ese año debutó en Mónaco. 60 F3 luchando por 20 posiciones en la parrilla. No se clasificó en una carrera que ganó un tal Alain Prost.
Al año siguiente se metió tercero en esa misma parrilla. Pero un toque con Boutsen en la chicane y casi irse al agua, al ser embestido, le dejaron fuera de la gloria. El culo de Boutsen sufrió algo más cuando Roberto, en una rara reacción en él, le propinó una patada fruto de la desesperación mientras caminaban por boxes.
Ganó el año siguiente, 1981, en Thruxton en la F2 en una temporada difícil pero con destellos. Pero quería subir a la F1 como fuera de cara a 1982. Quizá otro año en la segunda categoría le hubiera permitido llegar a un equipo mejor que Ensing.
Fue un comienzo de año para no creer. No pudo salir en Mónaco porque el equipo no tenía neumáticos. Fue dolorosísimo ver a Roberto explicando a sus patrocinadores el por qué de su ausencia. Casi justificando al equipo en vez de haber cogido por la pechera a alguno de sus responsables y obligarles a buscar gomas aunque fueran más que usadas. Antes sufrió uno de los comienzos de temporada más caóticos en la máxima categoría. La huelga de pilotos en Sudáfrica. El boicot de varios equipos en Ímola. Las muertes de dos compañeros. Y aún así sus rivales hablaban maravillas de las condiciones y finura del colombiano en su lamentable montura. A pesar de ello se clasificó para tomar la salida en 8 GP y logró un 8º puesto. Con Theodore en 1983 no le fueron mejor las cosas aunque salió a más GP. Pero si el Ensing era un ‘perro’, el Theodore no era precisamente mejor.
Por eso Katie celebró, nacida en California además, la decisión de Roberto de correr en EEUU tras ver que a Teo Fabi no le había ido nada mal en su debut allí.
EL SUEÑO AMERICANO
Unido a Morris Nunn desde el principio, a pesar de ser un pequeño equipo (Cotters-Bignotti), el talento de ambos se sumó para lograr una temporada memorable. Acabó 2º en Indianápolis tras Rick Mears. Lo que supuso el mejor resultado de un debutante desde que Graham Hill venciera en 1966. Acabó 11º en la general y fue nombrado debutante del año. No mejoró posición en 1985 pero hizo 3º en Indy. Sí en 1986 siendo 9º en la general, 4° en Indy y se quedó a nada de ganar en Miami al quedarse sin combustible muy cerca del final. Y así llegó a 1987, reclamado por varios equipos y fichando por Granatelli con gran parte de su grupo, Morris Nunn incluido.
Cuando despertó, su recuperación fue rápida pero no pudo disputar ninguna de las carreras restantes. Sí estuvo de Grand Marshall en la última prueba dando la salida a los rivales con los que se había jugado todo durante la temporada. Al final de la misma ya estaba haciendo test. Pero otro golpe más le aguardaba. Su equipo, Granatelli, decidió cambiar su sede de Indianápolis a Phoenix. Gran parte de su grupo abandonó el equipo. Pero la principal pérdida fue Morris Nunn. Poco a poco los resultados dejaron de llegar y sin rumbo, Nunn había sido su brújula, fichó para desarrollar el motor Alfa Romeo pero aquello fue un desastre. Lo peor es que todos los males se le achacaron a Roberto. Había dejado de ser el mismo a raíz del accidente, decían.
DIGNO
En 1992 fichó por el equipo de Kenny Berstein. Chasis Lola y motor Buick. Se hizo con una impresionante pole en Indy. Pero el motor Buick tenía un grave problema de lag en su respuesta.
En realidad lo tenían los motores de la marca con una sola mariposa. Ese lag era peligroso al salir de boxes, por ejemplo, pero no en carrera una vez rodando. Pero por contra daban un poquito más de potencia a altas revoluciones. Calentando gomas en la última vuelta antes de ver la bandera verde de aquellas 500 Millas, su Lola no pudo aguantar la patada a destiempo del motor Buick y se estrelló contra el muro.
Cuando llegó a boxes, Berstein le dijo que pensara en sí mismo y dijera que algo se había roto. ‘Kenny, no puedo hacer eso. Es fallo mío. Tengo que vivir con ello’, le contestó Roberto.
Pudo haber cerrado cientos de bocazas aquella tarde de mayo de la misma manera en que se condujo toda su carrera. Sin una mala palabra o bronca. Aunque el culo de Boutsen se pregunte: ¿Por qué me tocó la patada?
TALENTO SIN SUERTE
Antes de Juan Pablo Montoya, hubo un piloto colombiano que estaba en otra liga. Su falta de carácter y una pizca de suerte le impidieron hacer cosas grandes en la F1 pero, sobre todo, en la Indycar.

UNA MUJER EN LO MÁS ALTO. DANICA PATRICK GANA EN MOTEGI

Domingo, Abril 20th, 2008
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Danica sale camino de la victoria en su última parada.
LA BUENA ADMINISTRADORA
En una maniobra que conjugó una estrategia arriesgada y una perfecta administración de su carga de combustible, Danica Patrick consiguió la primera victoria para una mujer en un campeonato de monoplazas de primera fila en el mundo.
Una bandera amarilla en la vuelta 142 dejó a los equipos con muchas dudas. Un depósito lleno no daría para terminar la carrera y la mayoría de ellos decidieron seguir con la gasolina que llevaban a bordo con la esperanza de que hubiera otra bandera amarilla antes del final de la carrera.
Sin embargo, Danica Patrick, Helio Castroneves y Ed Carpenter, decidieron parar durante ese periodo de precaución antes de que la bandera verde fuera mostrada y la carrera se reanudara.
A falta de seis vueltas Danica se colocó en cabeza cuando los cinco rivales que la precedían debieron entrar a tomar un ’splash and dash’ (echar un poquito de combustible y salir rápidamente) e hizo historia en el automovilismo mundial.
Completamente emocionada y ahogada en sus propias lágrimas sólo acertaba a decir gracias. Su victoria supone una gran bofetada a todos los agoreros, envidiosos e indocumentados que no han hecho más que vocear que la presencia de Danica en la Indycar era una mera cuestión de marketing.
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BRANDS HATCH 2000
Danica ganó muchísimos títulos en karting pero la carrera clave, esa que casi todos los pilotos tienen como decisiva en su carrera, se produjo en Brands Hatch en 2000. Ese día Bobby Rahal, tres veces Campeón de la Indycar, había ido al Formula Ford Festival.
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En Brands Hatch 2000 con Anthony Davidson como ganador.
Danica finalizó en segunda posición y se convirtió en el mejor piloto americano de la historia en el evento. Bobby no dudó en ficharla para su equipo. En 2005 finalizó en cuarta posición en las 500 Millas de Indianápolis convirtiéndose en la mejor mujer clasificada nunca en la prueba. Su también cuarta plaza en los entrenamientos le daría ese honor. Llegó a liderar la prueba durante diecinueve vueltas, también la primera mujer que lo conseguía, y fue la debutante del año.
Tras 50 carreras ha roto otro record y otro molde. Ser la primera mujer en vencer una gran carrera internacional. Felicidades Danica.
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Este año fue una de las invitadas para posar
en el prestigioso calendariode bañadores de la
revista norteamerica Sports Illustrated.

HONOR RECUPERADO

Sábado, Abril 5th, 2008
Se habían cargado mucho las tintas en Estados Unidos sobre la actuación de los equipos que se habían incorporado desde la Champ Car a la recuperada Indycar.
Sí, sin duda que fue una actuación rondando lo lamentable a nivel general. Pero como todas las cosas tiene su explicación.
Los equipos se encuentran con un monoplaza nuevo y muy peculiar. No tienen la más mínima experiencia en el mismo y además el estreno es en un óvalo. Que, en contra de lo que muchos piensan, requiere un coche casi perfecto y una técnica especial.
Si unido a esto le añadimos unos pilotos con poca o nula experiencia en los óvalos tenemos la explicación clara de lo ocurrido.
Baste decir que el piloto con más experiencia era Oriol Serviá que fue el mejor clasificado al final de la carrera.
Hoy se disputó la calificación para la prueba de mañana en St. Petersburg. Por cierto que adaptando el modo de eliminación usado en la F1, pero sin la tontería de la carga de combustible. Y ¡oh sorpresa!, los casi proscritos han estado a un nivel bueno tirando a excelente. Power 2º, Wilson 3º, Serviá 7º, Rahal 9º, Perera 10º. La pole ha sido para Kanaan, piloto que es el máximo favorito al título. EL vencedor el otro día en Homestead, Dixon, ha acabado en la 13ª posición.
Resumiendo: Honor recuperado y muchas bocas calladas.
POWER

DETALLES DE LA UNIFICACIÓN

Jueves, Febrero 28th, 2008
Como histórica se considera la unión tras doce años de separación de la IRL y la Champ Car.
Sobre lo ya expuesto hay varias modificaciones. La principal ha sido la aparente imposibilidad de buscar soluciones a la coincidencia de fechas entre Long Beach, carrera de la Champ, y Motegi, prueba de la IRL.
Se ha decidido que se disputen ambas pruebas, cada una por su lado pero puntuarán igual para el nuevo campeonato surgido de tras la unión.
Long Beach supondrá la despedida de la Champ Car como ente organizativo y será la última salida para los chasis Panoz y los motores Cosworth.
Para esta temporada no se añaden, de momento, ni la carrera de Edmonton ni la de Surfer´s Paradise. Aunque todavía hay alguna negociación en marcha.
El principal problema, una vez superado el del calendario, es conseguir que Dallara, por parte de los chasis, y Honda, en la parte de los propulsores, tengan listas unidades para la prueba inaugural en Homestead en marzo. Los actuales equipos de la IRL han recibido la petición de que vendan, en la medida de lo posible, sus chasis a la IRL y esta los distribuirá entre los nuevos equipos.
Respecto a la configuración mecánica de los coches, estos seguirán sin cambios hasta el final de 2009. Fecha en la que la actual generación de chasis y motores cumple su contrato.
Ya sólo queda que llegue la fecha del 29 de marzo. De momento hoy tenemos test en Homestead.
 
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Tony George y Kevin Kalkhoven sellaron el fin de la guerra
 ayer en Homestead.

LA ANSIADA REUNIFICACION IRL – CHAMP CAR

Miércoles, Febrero 20th, 2008
Catorce años de cisma, de división, de lucha intestina están a punto de finalizar para mayor gozo y alegría de los aficionados al mundo del motor. Cuando en marzo de 1994 Tony George, dueño del circuito de Indianápolis, anunció que creaba un campeonato que tendría como prueba estandarte las 500 Millas de Indianápolis, los cimientos del automovilismo americano se tambalearon. La creación de la IRL produjo un verdadero terremoto. En un primer momento la ventaja pareció estar del lado de la Champ Car genuina heredera del Campeonato Indycar, con su mezcla de circuitos ruteros, óvalos y urbanos. La IRL se dedicó casi en exclusiva a correr en óvalos.
Ésta debuto en enero de 1996 con la primera carrera en Florida. En mayo la guerra entre ambas categorías llegaba a uno de sus puntos más álgidos al programar la Champ Car una carrera en Michigan el mismo día que Indianápolis. En 1999 la Champ se rinde y no organizará nunca más una carrera que coincida con Indy. De hecho en 2000, Montoya gana las 500 Millas tras correr varios equipos de la Champ la prestigiosa prueba. Ese año marca el deslizamiento del fiel de la balanza hacia la IRL con el paso de Penske desde la Champ. En 2002, Honda y Toyota abandonan la Champ Car y el campeonato se queda en una posición muy delicada con sólo motores Cosworth.
En 2003 la Champ Car se declara en bancarrota y Tony George intenta hacerse con el control. Pero Kevin Kalkhoven, el alma mater detrás de Long Beach, Jerry Forshyte, Paul Gentilozzi y Dan Petit se hacen con el control y le dan un nuevo empujón al campeonato.
Desde ese momento el campeonato se mantiene e incluso el año pasado se introduce un nuevo chasis Panoz.
Ya alrededor de finales del 2006 y principios de 2007 hubo intentos de llegar a un acuerdo, pero no cuajaron. Y sin embargo en relativamente poco tiempo, a primeros de éste año, se ha llegado a un acuerdo del que queda algún fleco pero que está practicamente cerrado.
Long Beach y Edmonton pasaran a formar parte del calendario de la IRL y Surfers Paradise será una carrera fuera de campeonato.
Hay equipos de la Champ que preferirían que se disputara el campeonato este año, pero todo indica que no será así.
La idea para 2009 es equilibrar el campeonato con los tipos de circuitos que se usen. Dentro de muy poco, el campeón de la IRL será uno de los pilotos más completos del mundo. Como lo era antes de aquel triste marzo de 1994.
Bienvenida sea la reconciliación.