Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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ATADURAS

Jueves, Mayo 4th, 2017

Es muy probable que la F1 de Liberty tenga las manos atadas por los contratos que dejara Ecclestone. Pero que, aparte de la gran sorpresa que supuso para todos, haya habido cierta inacción ante el anuncio de McLaren y Alonso, está claro y no es muy lógico como lo están llevando.

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DAYTONA 500 1967

Jueves, Febrero 16th, 2017
FORASTERO
Se cumplen 50 años de una hazaña que levantó ampollas en la NASCAR y en su cerrado mundo. Desde los equipos, los pilotos e incluso la prensa, se pusieron todo tipo de zancadillas a Mario Andretti para que no tuviera, siquiera, opción a ganar. Probablemente en su momento no traspasó, o no tuvo la importancia que ha adquirido con el tiempo.
Seguro que como motivo de las Daytona 500 habrá efemérides, artículos y demás haciendo referencia a lo ocurrido hace 50 años en el mismo óvalo. 1967. Eran otros tiempos. Los pilotos no estaban sujetos a contratos de exclusividad. Era muy normal el saltar de categoría en categoría y correr el máximo de fines de semana.
Lo que no era tan normal era interrelacionar disciplinas. Ruteros con óvalos. Mientras la NASCAR era un mundo muy cerrado, lo sigue siendo, y miraba con desdén a los pilotos y categorías ruteras, al revés era distinto. El hecho de no haber tantas incursiones venían más por las características de rodar en los óvalos que por otra cosa. De hecho las incursiones en la NASCAR de pilotos ruteros llegaban precisamente en las 2 pruebas del campeonato celebradas en en trazados ruteros.
Mario Andretti, nacido en 1940, era un caso especial. Habiéndose formado en los dirt-track, semillero habitual de la NASCAR y los óvalos, no dudaba en subirse a cualquier aparato. Tras foguearse en aquellos con midgets, terminó en 1964 disputando su primer campeonato de nivel. Lo que sería ahora la Indy, antes CART. Disputó 10 carreras y logró un podio. De ahí hacia arriba. Ganó el campeonato en 1965 y 1966, con victoria en las 500 Millas de Indianápolis. Un bagaje excepcional de cara a aquella Daytona de 1967. Siempre le pedía a Ford, marca con la que estaba muy unido, la posibilidad de correr cualquier tipo de carrera. Estaba en el programa de Le Mans, había abandonado la carrera el año anterior, y la posibilidad de correr en Riverside en la fecha de la NASCAR o en  la CanAm siempre estaba presente.
DAYTONA
En 1966 probó en la prueba estrella de la NASCAR. Lo hizo en el equipo de Smokey Yunick. Un ‘iluminado’ que aprovechó la inexperiencia de Andretti para probar todo tipo de soluciones de reglajes. El coche era muy rápido pero en curva no había opción a sujetarlo. Sin embargo, alguna solución parcial ‘imaginativa’ de Yunick no le vino mal a Mario.
Ford atendió la petición de Andretti y le hizo hueco en su equipo oficial, Holman-Moody. Junto a Fred ‘Golden Boy’ Lorenzen, A.J. Foyt y Cale Yarborough. Ahí era nada al aparato. El Jefe de Mecánicos que le asignaron fue Jack Elder. Un verdadero ‘gurú’ pero que cambiaba constantemente de equipo.
Andretti pronto descubrió que su coche no tiraba como el de sus compañeros de equipo. Le faltaban 400-500 rpm. La sesión de clasificación para la parrilla se acercaba y Mario adoptó una decisión radical. Puso un mínimo ’spoiler’ trasero para mitigar la falta de punta. El coche se convirtió en un demonio sobrevirador pero era definitivamente más rápido.
Aparte apretó a Ford para que le dieran otro motor. Pero la respuesta siempre era que los propulsores eran iguales. Tal así que tuvo un incidente cuando al llegar los motores para la revisados para la carrera, cambió los carteles que indicaban para qué piloto era cada uno. Si eran iguales, ¿no había problema? Pero sí lo hubo. Cierta reprimenda y la certeza para Mario de la inferioridad de su motor.
Pero tener buenos contactos con la marca del óvalo le permitió seguir reclamando. Sus reclamaciones llegaron hasta el departamento experimental y éste le proporcionó un motor. El dueño del equipo, John Holman, le dijo que ese motor sólo duraría 20 vueltas. Perfecto, dijo Mario. Así abandonaré rodeado de humo.
Puede que Holman tuviera razón, pero lo que subyacía era evitar que Andretti tuviera un motor competitivo. De todas maneras Andretti ya tenía un problema grave. La configuración usada para clasificar para la parrilla, era la que debía de usar en la carrera. Con ese ’spoiler’ tan reducido no tenía muchas opciones.
EN CABEZA
En todas las mini carreras previas Andretti descubrió lo que le esperaba. Un verdadero infierno. Sólo podía manejar solventemente su Ford rodando en solitario. Partió el 12 desde la parrilla y evitando una parada temprana se puso en cabeza. Después con las fases bajo amarilla logró mantenerse arriba. Además de rodar en cabeza, lo hacía casi siempre muy por arriba del óvalo. Eso le permitía dos cosas. Con el coche tan ligero de atrás, podía ayudarse levemente del muro para corregir los latigazos. Y de paso, los rivales no se le acercaban en exceso temiendo el inminente accidente, que estaban convencidos, debía de suceder. Pero fueron pasando las vueltas y, ni el motor se rompía, cada vuelta se encontraba más en control de las reacciones del coche y su coche era un cohete. Las frías condiciones en las que se corrió le favorecieron. Por el reglaje de su coche y por la gran cantidad de amarillas, hasta 9, que hubo.
JOHN COWLEY
En las 24 Horas de Le Mans se produjo un pequeño incidente o escándalo. El jefe de equipo John Cowley, orquestó una llegada con sus tres coches igualados y marcando el orden en el que deberían de llegar. Tras dos años intentando ganar la prueba, a la tercera llegó la vencida. 8 GT 40 repartidos en tres equipos. Tras la última parada, dos de los coches del equipo Shelby American, el 1 y el 2, lideraban en ese orden. A 12 vueltas venía el número 5 del NART. Cowley ordenó una llegada con los tres coches juntos en el orden de los dorsales, 1-2-5. Para dejar una foto para la historia y con propósitos comerciales. Ken Miles estaba al volante del coche número 1 y Bruce McLaren del coche número 2. Por alguna razón, el coche número 2 pasó ligerísimamente la línea de meta en primer lugar. La idea de un empate se esfumó. Pero no quedó ahí la cosa. Le reglamento de Le Mans fue esgrimido por los comisarios. El coche número 2 que había partido en cuarta posición, había recorrido más distancia y le fue otorgada la victoria. Antes de que las imágenes, además, ratificaran que había cruzado la línea de meta primero.
Pues aquel Cowley estaba en Daytona en el box del equipo Holman-Moody. Andretti y Lorenzen, con Yarborough un poco más atrás, entraron a box por última vez. Mario por delante. Todo fue bien para ambos. Pero Lorenzen se incorporó mucho antes, 7 segundos, que Andretti. Éste vio impotente como el gato tardaba una eternidad en bajarle al asfalto.
Para la marca comercialmente era importante que ganara Lorenzen. John Cowley no tuvo escrúpulos en orquestar el retraso de Andretti. Pero Mario volvió como un huracán. Su coche era más rápido. Pero lo que le dio la ventaja fue sacar de su rebufo a Lorenzen. Tras pasarle se fue arriba del óvalo e hizo que su compañero perdiera ritmo. El ‘Golden Boy’ no volvió a verle. 2º segundos tenía Mario cuando un último accidente hizo que viera la bandera blanca junto a la amarilla.
Tras lo ocurrido en Le Mans y los problemas de la NASCAR con los fabricantes, estos estaban volviendo, de hecho Ford volvía en este año 1967. La televisión empezaba a televisar el campeonato y 100.000 personas se dieron cita en el óvalo de Florida. La victoria de Andretti tuvo muchísima repercusión. Decir que fue mal recibida quizá es una exageración, pero la fiesta de Ford fue muy discreta. Nunca sienta bien que a la guapa del pueblo se la lleve el forastero.
FORASTERO
Se cumplen 50 años de una hazaña que levantó ampollas en la NASCAR y en su cerrado mundo. Desde los equipos, los pilotos e incluso la prensa, se pusieron todo tipo de zancadillas a Mario Andretti para que no tuviera, siquiera, opción a ganar. Probablemente en su momento no traspasó, o no tuvo la importancia que ha adquirido con el tiempo fuera de aquel mundo.

ROBERTO GUERRERO

Martes, Agosto 9th, 2016
Antes de Juan Pablo Montoya, hubo un piloto colombiano que estaba en otra liga. Su falta de carácter y una pizca de suerte le impidieron hacer cosas grandes en la F1 pero, sobre todo, en la Indycar.
Indy 500, año 1987. Un Lola y un March se están jugando la carrera más grande de monoplazas en EEUU y quizá en el mundo. Otro March, con Bettenhausen al volante, tiene problemas en la curva 2 de la vuelta 131. En la recta pierde una rueda. Roberto Guerrero que viene detrás no puede evitarla y la golpea. La rueda salta la valla y cae entre el público matando a Kyle Kurtenbach. Casi 50 años hace que no se producía la muerte de un espectador en Indianápolis.
El golpe revienta el morro de Guerrero que se ve obligado a parar en boxes. La sustitución le deja a 1 vuelta de Mario Andretti. Quedan 70 vueltas y el gran Mario parece que va a repetir, por fin, su victoria de 1969. El colombiano, mientras, rumia su infortunio sin saber que lo peor está por llegar.
EMBRAGUE
El golpe de la rueda en el morro del March del equipo Granatelli, ha provocado más problemas que los cosméticos por la rotura de la carcasa y la fatalidad en las gradas. El cilindro esclavo del embrague se ha dañado y pierde líquido. Algo complicado de ver a simple vista en una parada en boxes frenética para cambiar el morro, y además sin posibilidad de reparación rápida. Mientras se está rodando, y más en Indianápolis, no se nota que el embrague no funciona bien. Pero cuando se para el tema se vuelve crítico.
Mario Andretti sigue su camino hacia su particular ‘Eldorado’ con una vuelta de ventaja sobre el colombiano y otra más sobre Al Unser Sr. A los tres, de los doce coches restantes en carrera, les queda parar una vez más. Rutina. O eso piensan.
A 23 vueltas para el final, Andretti empieza a rodar lento y pierde la vuelta con Guerrero para quedarse parado. Dada su ventaja había empezado a cuidar su motor. Las bajas revoluciones continuadas provocaron un problema de vibraciones, las ondas resonaron, y rompieron una válvula. El combustible entra en el cilindro sin control ni mesura provocando el ahogo del propulsor.
Guerrero es líder con más de una vuelta sobre Unser Sr. al que ha doblado dos vueltas antes.
CALADO
A falta de 18 vueltas el colombiano entra en boxes para su última parada. Ha perdido la 3ª velocidad de su cambio pero eso no es problema. Roberto nota como no puede sacar la velocidad, probablemente cuarta, cuando entra en el carril de boxes. Por más esfuerzos que hace no hay manera. A más fuerte y repetidamente pisa el embrague, el cilindro esclavo no puede con la presión que le manda el cilindro principal, más se desangra entre chorros de líquido hidráulico. Mientras sus mecánicos repostan el motor se cala. Unser Sr. está en la tercera curva, el público empieza a murmurar.
Los mecánicos devuelven a la vida al motor y el March empieza a moverse sólo para calarse otra vez. La tribuna principal ruge cuando Unser Sr. pasa por meta alcanzando el liderato.
Roberto y sus mecánicos logran poner el coche en circulación pero 1 vuelta por detrás con 16 para meta.
A falta de 9 se desdobla mientras Andretti que ha vuelto a pista se queda parado provocando una bandera amarilla. Guerrero está 6 coches detrás de Unser Sr. con vueltas para llegar a meta. Unser Sr. es capaz de mantener a Guerrero a raya por menos de 5 segundos y ganar su 4ª Indy 500.
EL TÍTULO CERCA
Guerrero había ganado en Phoenix antes de Indy. Después lo hizo en Mid Ohio lo que unido a otros dos podios le daba opciones de llevarse el título. Estaba colocado segundo en la general con 4 carreras por disputar y en la cresta de la ola.
El equipo se desplazó a Indianápolis, su sede, para un test de neumáticos. El experimentado Morris Nunn estaba al frente del equipo y puso toda la carne en el asador para intentar asaltar el título. Una maratoniana jornada probando mucho y bien estaba llegando a su fin. Más por las limitaciones de luz y de horarios del propio circuito, que por las ganas del equipo de extraer a la combinación chasis-gomas hasta la última milésima.
Roberto pasaba por meta cuando Nunn le indicaba que volviera a boxes. La jornada había acabado, pero como pasa con las carreras, hasta la bandera a cuadros…hasta el rabo…
Empezando a girar para la curva 1, un enganche del tirante superior de la suspensión trasera izquierda se rompió. El March se fue directo contra el muro en un accidente gordo. Aún así no parecía que hubiese tenido consecuencias graves para Roberto. Sin embargo no se movía ni respondía. No tenía un solo rasguño, ni un hueso roto. Pero la rueda delantera derecha le había golpeado en el casco enviándole a un estado comatoso que se extendió por 17 días.
1982
Su mujer, Katie, no abandonó su vera mientras yacía en el hospital. No hacía otra cosa que recordar lo feliz que había sido cuando Roberto la dijo que se iban a correr a EEUU a principios de 1984.
Roberto había impresionado a su jefes de equipo y rivales desde que en 1976 el dueño de una de las más prestigiosas escuelas de pilotaje, la de Jim Russell, se quedó prendado de las habilidades del joven colombiano. John Kirkpatrick le consideraba por encima de cualquiera a su nivel en ese momento. Tras su paso por FFord, subió a la F3 británica donde tras un año de rodaje, brindó una temporada memorable luchando con Kenny Acheson y Stefan Johansson. Cinco victorias amasó el colombiano, una menos que el campeón Johansson y 2 puntos menos para acabar tercero.
Ese año debutó en Mónaco. 60 F3 luchando por 20 posiciones en la parrilla. No se clasificó en una carrera que ganó un tal Alain Prost.
Al año siguiente se metió tercero en esa misma parrilla. Pero un toque con Boutsen en la chicane y casi irse al agua, al ser embestido, le dejaron fuera de la gloria. El culo de Boutsen sufrió algo más cuando Roberto, en una rara reacción en él, le propinó una patada fruto de la desesperación mientras caminaban por boxes.
Ganó el año siguiente, 1981, en Thruxton en la F2 en una temporada difícil pero con destellos. Pero quería subir a la F1 como fuera de cara a 1982. Quizá otro año en la segunda categoría le hubiera permitido llegar a un equipo mejor que Ensing.
Fue un comienzo de año para no creer. No pudo salir en Mónaco porque el equipo no tenía neumáticos. Fue dolorosísimo ver a Roberto explicando a sus patrocinadores el por qué de su ausencia. Casi justificando al equipo en vez de haber cogido por la pechera a alguno de sus responsables y obligarles a buscar gomas aunque fueran más que usadas. Antes sufrió uno de los comienzos de temporada más caóticos en la máxima categoría. La huelga de pilotos en Sudáfrica. El boicot de varios equipos en Ímola. Las muertes de dos compañeros. Y aún así sus rivales hablaban maravillas de las condiciones y finura del colombiano en su lamentable montura. A pesar de ello se clasificó para tomar la salida en 8 GP y logró un 8º puesto. Con Theodore en 1983 no le fueron mejor las cosas aunque salió a más GP. Pero si el Ensing era un ‘perro’, el Theodore no era precisamente mejor.
Por eso Katie celebró, nacida en California además, la decisión de Roberto de correr en EEUU tras ver que a Teo Fabi no le había ido nada mal en su debut allí.
EL SUEÑO AMERICANO
Unido a Morris Nunn desde el principio, a pesar de ser un pequeño equipo (Cotters-Bignotti), el talento de ambos se sumó para lograr una temporada memorable. Acabó 2º en Indianápolis tras Rick Mears. Lo que supuso el mejor resultado de un debutante desde que Graham Hill venciera en 1966. Acabó 11º en la general y fue nombrado debutante del año. No mejoró posición en 1985 pero hizo 3º en Indy. Sí en 1986 siendo 9º en la general, 4° en Indy y se quedó a nada de ganar en Miami al quedarse sin combustible muy cerca del final. Y así llegó a 1987, reclamado por varios equipos y fichando por Granatelli con gran parte de su grupo, Morris Nunn incluido.
Cuando despertó, su recuperación fue rápida pero no pudo disputar ninguna de las carreras restantes. Sí estuvo de Grand Marshall en la última prueba dando la salida a los rivales con los que se había jugado todo durante la temporada. Al final de la misma ya estaba haciendo test. Pero otro golpe más le aguardaba. Su equipo, Granatelli, decidió cambiar su sede de Indianápolis a Phoenix. Gran parte de su grupo abandonó el equipo. Pero la principal pérdida fue Morris Nunn. Poco a poco los resultados dejaron de llegar y sin rumbo, Nunn había sido su brújula, fichó para desarrollar el motor Alfa Romeo pero aquello fue un desastre. Lo peor es que todos los males se le achacaron a Roberto. Había dejado de ser el mismo a raíz del accidente, decían.
DIGNO
En 1992 fichó por el equipo de Kenny Berstein. Chasis Lola y motor Buick. Se hizo con una impresionante pole en Indy. Pero el motor Buick tenía un grave problema de lag en su respuesta.
En realidad lo tenían los motores de la marca con una sola mariposa. Ese lag era peligroso al salir de boxes, por ejemplo, pero no en carrera una vez rodando. Pero por contra daban un poquito más de potencia a altas revoluciones. Calentando gomas en la última vuelta antes de ver la bandera verde de aquellas 500 Millas, su Lola no pudo aguantar la patada a destiempo del motor Buick y se estrelló contra el muro.
Cuando llegó a boxes, Berstein le dijo que pensara en sí mismo y dijera que algo se había roto. ‘Kenny, no puedo hacer eso. Es fallo mío. Tengo que vivir con ello’, le contestó Roberto.
Pudo haber cerrado cientos de bocazas aquella tarde de mayo de la misma manera en que se condujo toda su carrera. Sin una mala palabra o bronca. Aunque el culo de Boutsen se pregunte: ¿Por qué me tocó la patada?
TALENTO SIN SUERTE
Antes de Juan Pablo Montoya, hubo un piloto colombiano que estaba en otra liga. Su falta de carácter y una pizca de suerte le impidieron hacer cosas grandes en la F1 pero, sobre todo, en la Indycar.

ROZAR LA PERFECCIÓN

Lunes, Febrero 1st, 2016

El final de las 24 Horas de Daytona fue absolutamente maravilloso. Tenso como pocos, nos dejo varias lecciones que deberían ser aprendidas y grabadas a fuego por todos.

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INDY 500 2015

Miércoles, Junio 10th, 2015
ACIERTO
Las 500 Millas de Indianápolis es una de las grandes pruebas del año. Junto a Le Mans y el GP de Mónaco forma la trilogía sagrada de los circuitos.
No importa la polémica, lo sana o enferma o lo que bulla alrededor de la Indy. El mes de mayo en Indiana siempre tiene un atractivo especial. Lo clásico y lo moderno se dan la mano en el mítico óvalo para regalarnos un mes pleno de competición, emoción y espectáculo.
Siempre se puede argumentar que la Indy está en horas bajas, que la nómina de pilotos no es para tirar cohetes, que sólo hay un motor competitivo. Sí, seguramente esos razonamientos son válidos. Juntos y por separado. Pero conviene matizarlos.
SIETE
El mes fue transcurriendo con accidentes fuertes y coches despegando. El miedo a lo que pudiera pasar en la carrera era grande. Las limitaciones impuestas por los organizadores dieron su fruto y en el día de la carrera sólo se habló de competición afortunadamente.
Sí, sólo hay un motor competitivo. El Chevrolet. Honda está teniendo problemas. Pero con dos equpos punteros, Penske y Ganassi con ese motor y siete monoplazas, la lucha por la victoria debería de estar concurrida. En algún momento de la carrera esos siete pilotos lideraron la misma.
MONTOYA
Hechas esas matizaciones, no hay que olvidar que el gran protagonista de la carrera fue Juan Pablo Montoya. Su carrera como piloto venía decayendo. Empezó muy fuerte en la F3 británica donde fue 3º. De ahí saltó a la F3000 en la que quedó subcampeón en 1997 y ganó el título en 1998. Sus números fueron importantes, 4 victorias, 9 podios y 7 poles. Para recordar aquel GP en Pau en el que dobló a todos sus rivales.
Por un acuerdo entre Frank Williams y Chip Ganassi, Juan Pablo marchó a la CART. Se hizo con el título en su primer intento y se convirtió en el piloto más joven en lograrlo. En 2000, con cambio de chasis y motor, fue una temporada de transición para el equipo y Montoya. Pero logró la victoria en Indianápolis.
Sus cinco años y medio en la F1 le encumbraron como uno de los favoritos de los aficionados. Pero sólo pudo lograr dos terceros puestos en el campeonato. Sumó siete victorias pero siempre quedó la sensación de que pudieron ser más e incluso la posibilidad de haber logrado el título en 2003 estuvo cerca.
La NASCAR fue su siguiente destino. Siete años con más sombras que claros y su estrella apagada. A pesar de haber ganado tres veces las 24 Horas de Daytona y haber hecho dos segundos puestos. Por cierto, es el único piloto en haber ganado Indianápolis y Daytona en su primer intento.
RECUPERACIÓN
Se quedó sin asiento con Ganassi y Roger Penske le ofreció volver a la Indy. A su habitat natural. El de los monoplazas. El año pasado fue bueno. acabó en cuarta posición, volvió a la senda de la victoria en Pocono y sumó tres podios más.
En este 2015 llegaba como líder a Indy. Había empezado ganando en San Petersbourg y sumaba dos podios más.
La de 2015 iba a ser su tercera participación en Indianápolis. Una victoria y una quinta plaza adornaban su palmarés. No iba a salir en una buena posición, 15, pero en las 200 vueltas a completar en el óvalo indiano hay tiempo para que pasen muchas cosas.
MAGISTRAL
Como que te veas al fondo de la clasificación nada más empezar porque un rival te ha golpeado. Juan Pablo empezó a remontar pero de nuevo volvió a caer en el abismo de la general al pisar una de las mangueras en boxes. Fue remontando y cuando llegó el momento de la verdad, las últimas 50 vueltas, ya estaba por allí.
Y ahí salió el Montoya que conocemos. El genial, temerario incluso. Cambió sus gomas, ajustó alerones para hacer el coche más rápido pero más inestable y crítico. Sus mecánicos lo bordaron y Juan Pablo aceleró hacia la gloria de la victoria.
Dominó con puño de hierro y guante de seda a su monoplaza que quiso ser malabarista más de una vez. No se inmutó ante la maniobra intimidatoria de Dixon y le pasó de manera demoledora a falta de 4 vueltas para el final de carrera. Esa pasada a DIxon le dio el extra de velocidad para coger y pasar a Power al que dejó clavado. Con aire limpio su reglaje funcionó a la perfección y obligó a Power a un esfuerzo extra. Pero no dejó que aquel le cogiera el rebufo y cruzo la meta para ganar de manera magistral su segunda Indy500. Una de esas victorias que te levantan del asiento.
Como comentó el propio Juan Pablo, Roger Penske le dio la oportunidad y su mayor felicidad era probar que no se habían equivocado. A Montoya hay que quererle como es. Uno de los tipos más rápidos del planeta. Su reglaje era límite. Pero hay que arriesgar para ganar. Y él lo hizo. Un acierto su decisión y un acierto de Penske.
https://www.youtube.com/watch?v=mqMSIHQQ9mo

ACIERTO

Las 500 Millas de Indianápolis es una de las grandes pruebas del año. Junto a Le Mans y el GP de Mónaco forma la trilogía sagrada de los circuitos.

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