Mis Pasiones

Henry Ford II, The Deuce
Ford había pasado con Edsel Ford, el hijo de Henry Ford y padre de Henry Ford II, a acaparar la mitad de los coches que se vendían en Estados Unidos. Pero antes de la Segunda Guerra Mundial no llegaba a un cuarto del mercado, poco más del 20%. Edsel falleció de un cáncer de estómago en 1943 casi repudiado por su padre por no saber manejar la compañía.

En septiembre de 1945 Henry Ford I llamó a su nieto a su finca. Sin muchos preámbulos le dijo que era el único que podía asumir la presidencia de Ford. Henry Ford II se enfrentó al dilema de rechazar la oferta de su abuelo y seguir viviendo de las rentas toda su vida, o asumir su destino y manejar la empresa que le había dado todo. Eligió lo segundo y le dijo lo siguiente a su abuelo. “Esto mató a mi padre y yo estaré bien jodido si dejo que acabe conmigo. Acepto con una única condición. Tener la libertad absoluta de hacer los cambios que crea oportunos”. Unos días después, con 28 años, entraba en la oficina que había sido de su padre y colocó una foto de él detrás junto a la de su abuelo.

Con tres años respiraba los humos y el ambiente de la fábrica más grande que existía y salía por doquier en la prensa. Su infancia fue una experiencia aisladora. El miedo a que fuera secuestrado le confinó a la finca de Lake Shore Drive con altos muros de cemento y seguridad privada. Disponía de un botón en el cabecero de su cama que cada vez que lo pulsaba hacía que su cuidadora acudiera raúda y veloz para atender lo que necesitaba.
Como estudiante no fue bueno y no pudo aprobar ingeniería en Yale al ser pillado copiando en el último examen. La Segunda Guerra Mundial le presentó una manera de redimirse ante su familia tras el fracaso y el bochorno de los estudios y se enroló en el ejército. Fue destinado a la base naval de los Grandes Lagos.

La situación de la compañía iba camino del desastre. Su padre Edsel intentó modernizarla junto a los modelos, pero chocó frontalmente con Henry Ford I. Éste decía que: “El cliente puede pedir el color que quiera para el coche, siempre que sea negro”. Pero el mundo cambiaba. Una bajada grande de precios del Model T hizo que Ford vendiera 2 de cada tres coches que se producían en 1924. No mucho después, en 1926 sólo vendía 1 de cada 3. El cáncer empezó a diezmar a Edsel, que junto a la lucha con su padre, se fue apagando arrastrando a la compañía con él. Todo se reducía a una lucha Chevrolet contra Ford y estaban perdiendo.

A los pocos días de tomar posesión comprobó que el cambio de las máquinas que habían producido durante la guerra: Aviones, motores para los mismos y otro tipo de vehículos, estaba casi completado. Aquella factoría volvería a construir coches. No perdió el tiempo y llenó todas las paredes con un lema: ‘Beat Chevrolet”.
Tras jugarse el todo por el todo conseguía batir a su rival. El 8 de junio de 1948, medio año después de la muerte de su abuelo y fundador de Ford, ganó a la marca competidora al producir el primer nuevo modelo en el mercado después de la guerra. El Ford 1949. En 30 días llegaron 100.000 pedidos. Y empezó la guerra entre marcas. Chevrolet sacó el Bel-Air, Ford el Crestliner, Chevy el Corvette y el Motorama y Ford contraatacó con el Thunderbird en 1955. En ese momento la venta de coches llevaba un ritmo impresionante. Pero el ganador era Ford. Aún estando igualados la marca del óvalo había estado en horas muy bajas y había remontado de manera espectacular.

En 1960 las compañías de coches de Detroit vendían 6.000.000 de coches. 5 años antes el Presidente de los Estados Unidos, Eisenhower, había aprobado la Ley de Ayuda Federal a las autovías. Mil millones de dólares de entonces se insuflaron para crear una red de autopistas interestatales. Fue el empujón que le faltaba a la industria del automóvil. Entonces apareció el genio de Leo Iacocca. Leo estudió el mercado y su futuro. Armado con sus papeles presentó su plan basado en que en 1960 habría 1.000.000 de nuevos habitantes en los Estados Unidos que cumplirían 16 años. Para 1970 habría más del doble de gente entre 20 y 30 años de los que había en ese momento. La generación de niños de la guera iba a dominar el mercado y eran jóvenes.
Lo que no sabía Iacocca es que, a un nivel no tan profundo como él y a tan largo plazo, Chevrolet había llegado a la misma conclusión. El Monza le revolvió las tripas y le hizo rechinar los dientes. Reunió a representantes de la administración de Ford, de los ingenieros y de los diseñadores y se empezaron a marcar las línea maestras de un nuevo modelo con un secretismo atroz. El nombre original fue Torino, por Turín. Pero no tardaría mucho en convertirse en el Mustang. Acababan los 50 y Ford estaba en órbita.