Henry Ford II acaba de dar la salida a las 24 Horas de Le Mans de 1966.

La gran batalla estaba planteada. Una multitud nunca vista antes iba a asistir a un nuevo, y decisivo, asalto en la guerra Ford v Ferrari. Henry Ford en el circuito, Enzo Ferrari en casa.

Tres coches de Shelby para Miles-Hulme, McLaren-Amon y Gurney-Grant. Otros tres de Holman Moody con Hawkins-Donohue, Bucknym-Hutcherson y Bianchi-Andretti. Y dos de Alan Mann Racing para G.Hill-Muir y Whitmore-Gardner. Todos con apoyo directo de Ford más otras cinco unidades en manos privadas.

Por parte de Ferrari tres 300 P3 para Parkes-Scarfiotti, Bandini-Guichet y P.Rodríguez-Ginther, éste último de Luigi Chinetti como uno de los cuatros 365 P2 para Gregory-Bondurant. Los otros tres para Attwood y Piper, Beurleys-Dumay y Mairesse-Muller. Todos preparados y con apoyo oficial de Ferrari. Aparte de los tres Dino que lucharían contra los Porsche en la categoría 2 litros.

350.000 espectadores en el circuito con el cielo cerrándose cada vez más y amenazando lluvia. En Ford se reunieron antes de la carrera con los 16 pilotos justo dos horas antes de la salida. Beebe envió a uno de sus hombres de confianza, Jon Cowley, para dirigir la reunión. Había que manejar la batalla interna entre Shelby y Holman Moody. Y luego la propia dentro de cada uno de los equipos. Había dudas sobre Ken Miles. Su actuación en Sebring, saltándose las órdenes de equipo de no luchar entre ellos, había levantado ampollas. Cowley les pidió cabeza, consistencia y que buscaran llegar a meta. Asignó los tiempos por vuelta. A Gurney, que había marcado la pole, le tocó el más rápido. Debía rodar en 3m37, 38 segundos. Ken Miles dos segundos más lento y McLaren otros dos segundos más lento que Miles. Todos sin distinción habrían de seguir las órdenes desde boxes y las reglas del equipo. Los motores no podían pasarse de 6.200 revoluciones y era obligatorio atarse los cinturones antes de salir en vez de esperar a la recta de Mulsanne. Y sobre todo, y aquí remarcó especialmente, debían cuidar los frenos. No hubo preguntas y todos salieron a seguir sus rituales pre carrera.

Los últimos repasos a los GT40 de Carroll Shelby antes de la salida.

Henry Ford II llegó al circuito en helicóptero. Se cruzó con Beebe camino de la parrilla y chocaron sus manos. Cuando Beebe se quedó aparte metió la mano en su bolsillo. Sacó una tarjeta y la volvió a mirar, como había hecho casi a diario. “Mejor que ganéis, HF II”. Aquella tarjeta le acompañaría el resto de su vida. A falta de un minuto para la salida la multitud se quedó casi en silencio esperando que la bandera fuera dejada caer. Justo a las 4 de la tarde Henry Ford II daba el banderazo y era ayudado a correr hacía los boxes. Ken Miles quería la victoria y fue de los primeros en llegar a su coche. Pero la ansiedad y las prisas le hicieron cerrar la puerta demasiado pronto. Ésta le golpeó con el borde en el casco doblándose. Miles se ató el cinturón y salió. Ya en el puente Dunlop supo que tendría que parar al completar la vuelta. Su puerta no cerraba. Llegó a boxes y sacando medio cuerpo le gritó a Remington. Éste le propinó un mazazo a la puerta y ésta cerró perfectamente. Miles volvía como una exhalación a pista. Shelby notaba a su castigado corazón con ganas de darle guerra. Por su parte Dan Gurney seguía el guión establecido y rodaba en cabeza con cierta holgura. Miles recuperaba como un poseso batiendo el récord en carrera y bajándolo hasta 3m34,3. Al cumplirse la primera hora Miles ya era 3º con cuatro Ford en cabeza. Poco después Miles destrozaba todos los registros con un 3m31,9.

Los coches de Shelby empezaron a pasar por boxes. Primero el de Miles, sin problemas. El siguiente fue el líder, Gurney, que partió sin novedad. Sin embargo al entrar Bruce McLaren se quejó de sus neumáticos. Los mecánicos comprobaron el estado de las gomas y confirmaron que sus Firestone se estaban destruyendo. Ninguno de los coches con Goodyear habían sufrido el más mínimo problema. McLaren y Amon hablaban entre ellos y Shelby rápidamente terció: “Depende de vosotros. Tenéis contrato con Firestone pero disponéis de todas las Goodyear que queráis”. McLaren volvió con las gomas rivales en su coche. Había perdido unos minutos vitales pero podía apretar con confianza.

El coche de los neozelandeses con los Firestone antes de la salida.

Poco a poco Gurney y Miles abrían hueco en cabeza con los Ferrari menos de un minuto detrás. Los dos Ford se retaban con la vuelta rápida de por medio. 3m30,6 fue el registro de Gurney, 7 segundos que la vuelta más rápida del año pasado. Cerca de las 3 horas de carrera tocaba cambio de piloto. McLaren se lo pasó a Amon con grandes sensaciones con su coche. Poco después era Miles el que se bajaba para que Denny Hulme se pusiera al volante. La tarde fue avanzando sin mayores sobresaltos salvo un accidente en Mulsanne que no tuvo consecuencias físicas graves. El primer cuarto de carrera se cumplía con los Ferrari en cabeza en doblete. Los Ford habían parado y los hombres de Shelby cambiaban los neumáticos y las pastillas de freno. Con la oscuridad llegó la lluvia. Y ahí el hombre que había moldeado al GT40, el que conocía cada detalle, cada reacción del coche, empezó a volar. Se puso primero y abrió hueco. Henry Ford II se había ido a descansar unas horas antes. Para Ken no había descanso. A pesar de las órdenes desde boxes de ralentizar su ritmo, seguía rodando en 3m39 con la pista muy mojada.

Durante la madrugada todo se aclaró para Ford. Primero Andretti vio como se rompía su junta de la culata. Después el Chaparral de Phil Hill se quedaba sin batería. Ludovico Scarfiotti se encontraba en las Esses con dos coches accidentados en plena noche y embestía a uno de ellos acabando su carrera allí. Poco después de las 3 de la mañana, casi mitad de carrera, llegaba el casi respiro de alivio definitivo en el lado estadounidense de los boxes. El Ferrari de Rodríguez y Ginther, que había sido la máxima amenaza para los Ford, rompía su caja de cambios. Los tres coches de Shelby se quedaban en cabeza con los Ferrari principales fuera de carrera. Antes de mitad de la prueba Ferrari había sido, al fin, derrotada en Le Mans. Ahora había que llegar a meta.

El Ferrari de Scarfiotti, #20, al lado de la pista con el frontal destrozado.

Las órdenes llegaron claras desde boxes. Tenían que rodar en 4 minutos por vuelta. Miles era 1º por delante de Gurney y de McLaren, 3º. Pero poco después de cumplir la mitad de carrera el británico entró a boxes con problemas en sus frenos. El castigo que había propinado a su coche se mostraba en la parte más débil. Phil Remington supervisó el cambio del sistema de frenado completo que él había diseñado. En pocos minutos todo el bloque era cambiado. Los comisarios dudaron entre escandalizados y maravillados. Cuando acabaron con la parte delantera se lanzaron a por los de la parte trasera. Shelby rápidamente se interpuso entre los comisarios y el coche y les pregunto que dónde estaba escrito en el reglamento que no podía cambiar todo el sistema en uno. Mientras Miles volvía a la pista en segunda posición detrás de Gurney. Y ahí se mantuvo como un chico bueno, siguiendo al pie de la letra las órdenes del equipo. Pero a las 9 de la mañana Gurney entraba en boxes con una fuga en el radiador. Dentro del seno del equipo, lejos de los oídos de Shelby, muchos culpaban a Miles de haber vuelto a apretar a Gurney hasta el punto de que su coche se había vuelto a romper. Sin embargo el vuelta a vuelta lo negaba. A 5 horas de caer la bandera a cuadros Henry Ford II volvía al circuito con cuatro de sus coches en cabeza. Las horas fueron pasando hasta que a falta de dos Leo Beebe fue a hablar con Shelby. Varios de los ejecutivos habían fantaseado en su presencia con una llegada con los coches juntos. Beebe se lo planteó a Shelby. Carroll pensó que Miles merecía la victoria tras lo que había pasado al principio y el ritmo que había llevado. Pero Beebe se quedó con la idea. Llamó a Bill Reiber, presidente de Ford Francia, y le pidió que hablara con los comisarios para orquestar una llegada con empate. Nunca había pasado en Le Mans y en primera instancia los comisarios se mostraron cooperativos. Beebe se lo planteó a Henry Ford y éste accedió. Shelby se lo comentó a McLaren que se mostró encantado con la idea. A falta de una hora y cuarto McLaren se subió al coche y tras preguntarle Amon que quién iba a ganar, Bruce le contestó que él no iba a perder. A falta de una hora se subió Miles al que Shelby comunicó la decisión. Debía dejarse cazar por McLaren para cruzar la meta juntos. Miles negó con la cabeza, se quitó las gafas de sol y las tiró al box. Los mecánicos que estaban repostando y comprobando el coche vieron que algo iba mal. Ken Miles se quedó delante de Shelby y le dijo: “No sé qué te habrán dicho, pero a nadie le despiden por ganar Le Mans”. Se tiró de mala manera dentro del coche. Cuando volvió a la pista el destino estaba en sus manos y en sus pies. Furioso siguió tirando unas vueltas. Pero luego levantó hasta que McLaren le alcanzó.

Shelby le comunica a Miles la decisión de Ford.

Cuando quedaban unos pocos minutos, Reiber apareció azorado y con prisa buscando a Beebe. Cuando llegó a su lado le comunicó que los comisarios le habían dicho que un empate era imposible. Ello era debido a que según las reglas el coche de McLaren había clasificado por detrás del de Miles y por tanto recorrería más distancia. Beebe se encontró con un dilema, o eso explicaría después. Debía bajar a contárselo a Shelby y que Miles ganara. Pero Beebe tenía a Miles atravesado. Y se calló. No dijo nada. Además McLaren había sido el primer piloto fichado para el proyecto. Beebe sopesó todo y esperó a la llegada sin hacer nada.

Justo antes de las 4 de la tarde comenzó a llover de nuevo. Miles y McLaren en paralelo y detrás el coche #5 de Holman Moody con Hutcherson al volante doce vueltas por detrás, enfilaban la recta de meta. En los últimos metros McLaren se adelantó un poco. La multitud se abalanzó sobre la recta y nadie sabía muy bien quién había ganado. Aunque el coche que había cruzado la meta primero era del McLaren y Amon. Y así fue. Con récord de kilómetros y de velocidad media.

La polémica llegada con Bruce McLaren por delante de Ken Miles.

Entre el público Ken Miles no probaba el champán. Estaba con una Heineken en la mano con la cara algo desencajada y un tres cuartos ajado. Cuando se cruzó con McLaren se quedaron mirándose unos segunfos, luego Ken le cogió del brazo y lo atrajo para darle un gran abrazo. Punto y final.

Mientras McLaren y Amon no pararon de recibir agasajos y de asistir a recepciones, Ken Miles volvía a Los Ángeles y retomaba su trabajo de hacer del GT40 el mejor coche sobre la faz de la tierra. Por su parte Henry Ford II dijo que no tenía intención de comprar a Ferrari y que sus temores se centraban en Japón. Había, por fin, ganado la batalla. Y lo había hecho resarciéndose de la monumental derrota del año anterior. Le había devuelto a Ferrari el revolcón de 1965.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

Bruce McLaren, Henry Ford II y Chris Amon en el podio.

Surtees en volandas tras el GP de Bélgica en Spa. Su última prueba con Ferrari.

Le Mans estaba encima. Henry Ford ejercía de Comisario Principal Honorífico e iba a dar la salida. En Ford se encontraron con problemas de última hora con los pilotos. Pero nada comparable al tiro en el pie que se dio Ferrari a unas horas de darse la salida a la carrera.

La frenética primavera con muchas carreras se había cobrado varias bajas. Sobre todo en el bando de Ford con varios pilotos fuera de combate. Al supervisar a todos los equipos, con 8 coches en total a tomar la salida, Leo Beebe era el responsable último de las alineaciones. Si bien él sólo daba el visto bueno, sí que era el encargado de que los mejores estuvieran en sus coches. Hasta 4 pilotos, sobre todo tres de ellos, se cayeron de las alineaciones de Ford. Primero A.J. Foyt al perder una rueda, estrellarse y su coche incendiarse en Fairgrounds, Milwaukee. Sus manos se quemaron al no quedarle otra opción que apoyarse en el fuego para salir del coche. Lloyd Ruby se estrellaba tras despegar su avión de Indianápolis y se partía la columna. Y en el GP de Bélgica, Jackie Stewart sufría un fuerte accidente que le supuso, afortunadamente, romperse sólo un hombro y varias costillas. Además Phil Hill se había ido con Jim Hall para correr con el Chaparral.

Leo Beebe repasó los pilotos que podían estar disponibles. Entre los que no querían, Jim Clark, o sobre los que tenía dudas y tampoco eran demasiado entusiastas de la carrera francesa, Fred Lorenzen, no le quedaban muchas opciones. Beebe decidió contratar a Mario Andretti. La oferta de Ford fue demasiado buena como para dejarla pasar. Tras solucionar el tema de los pilotos siguió con los quebraderos de cabeza de trasladar los 8 coches, 4 motores de reserva, más de 25 toneladas de neumáticos y piezas y más de 100 personas además un trailer de 12 metros. También prepararon su propio equipo médico con un hospital de campaña y con un helicóptero listo para actuar si fuera necesario.

El impresionante aspecto de la nave de trabajo de Ford.

En la parte mecánica había confianza absoluta. Con los datos recogidos en el test de Le Mans del coche de Miles, se construyó un simulador. En él se reprodujeron al segundo cada vaivén, cada cambio de velocidad, las revoluciones del motor en cada momento. Con una serie de accionadores neumáticos e hidráulicos se simularon las presiones ejercidas por Miles en los pedales. En cada parada en boxes se apagaba el motor y se volvía a arrancar. Así día y noche hasta que el motor aguantó 48 horas seguidas de trabajo. Todas las piezas habían pasado por los rayos X para detectar roturas o fatigas. Todo estaba preparado y planificado al milímetro.

Carroll Shelby movió sus hilos para tener a Bruce McLaren en su equipo. Le consideraba muy valioso por su experiencia. No en vano había estado desde el primer día en el coche. El problema de que tuviera contrato con Firestone y no con Goodyear se obvió. Le emparejó con su compatriota Chris Amon en el coche número #2 pintado de negro con las sempiternas rayas blancas.

John Surtees viajó a Le Mans directamente desde Bélgica tras su victoria. El viaje le sirvió para concentrarse en la carrera. En qué táctica utilizar asumiendo que no eran los favoritos. Algo que se encargó de decir Enzo Ferrari en una entrevista previa. Cuando el equipo se reunió en Le Mans, 12 hombres, John les expuso el plan que se debía de seguir. El británico creía que la única forma de batir a los Ford era jugar el papel de liebre desde la salida. Su teoría consistía en que los Ferrari eran superiores mecánicamente y podían ser pilotados cerca del límite. Si lograban cebar a los Ford, los podían inducir a averías, problemas y a desmoralizarlos. Por supuesto él sería la liebre. Estaba dispuesto a sacrificarse por el equipo, el resto adoptaría un ritmo más conservador, en pos de la victoria de Ferrari. Tras la primera jornada de libres el récord de vuelta había caído. Dan Gurney lo dejó en 3m33,3. Surtees estaba a tres segundos pero sin haber tirado a tope aún. Pero al día siguiente empezó la derrota de Ferrari al saltar el equipo por los aires.

Ludovico Scarfiotti en 1966.

Cuando John Surtees llegó por la mañana encontró el nombre de Ludovico Scarfiotti pintado en su coche. Ludovico era el sobrino de Gianni Agnelli. Debido a su estado, Surtees había accedido a que Scarfiotti fuera el piloto reserva en su coche. El británico se fue a por Dragoni. Le preguntó que por qué estaba Ludovico en su coche. Eugenio Dragoni le contestó que quizá él no estaba recuperado del todo y que Scarfiotti iba a comenzar la carrera. Surtees no fue capaz de entender que desde dentro del equipo se torpedeara la estrategia. Dragoni le dio la razón. Gianni Agnelli iba a estar en la salida y el jefe de equipo, como pelota irredento, como el mediocre deleznable que fue, iba a felar con fruición al dueño de FIAT, haciendo que su sobrino tomara la salida de Le Mans. El tono de la discusión subió y Surtees tiró el órdago. Le dijo que si el hombre más rápido del equipo no comenzaba la carrera, él, iría contra los intereses del mismo. Y le terminó diciendo que estaba harto de ser saboteado con decisiones sin sentido por lo que mejor que no contara con él. Se dio la vuelta y se marchó.

La noticia corrió como la pólvora por el paddock. Pero nadie podía creerla. Que Surtees renunciara a correr en Le Mans era como que Michael Jordan no quisiera jugar un séptimo partido en la final de la NBA. Surtees le puso un mensaje a Ferrari pero no obtuvo respuesta directamente. Sí en la prensa en la que Ferrari dijo que si Dragoni había tomado esa decisión, tendría una buena razón para ello. El diálogo se produjo con la prensa de por medio. Surtees sabía que debía irse a ver a Ferrari cuanto antes. En la pista Dan Gurney se hacía con la pole con 3m30,6 con Miles a 1,1s y el mejor Ferrari en 4ª posición en 3m33. Las cartas estaban sobre la mesa y Ferrari se había desecho de su as para cambiarlo por un 7. Y por poco no le pasaron el as al enemigo. Carroll Shelby intentó ficharle aunque Surtees ignoró la nota que se encontró en la habitación de su hotel.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

Surtees no tuvo otra salida que irse de Ferrari.

Leo Beebe con Edsel Ford, el hijo de Henry Ford II

Leo Beebe, un compañero en la guerra de Henry Ford II, fue fichado para que le solucionara los problemas en la compañía. Nunca había visto una carrera de coches y aún así le hizo director ejecutivo de Ford Racing.

En la reunión post-carrera en París, John Wyer expresó su creencia de que los coches habían rendido bien en su estreno. Eso para la gente de las carreras era una razón de peso. Al fin y al cabo se había plantado cara a Ferrari y, dado el poco tiempo para preparar los coches, se habían mostrado buenas maneras. Pero Beebe, pragmático hasta la médula, no estuvo de acuerdo. “No sé nada de carreras, pero no se necesita un grado de ingeniería para saber que los coches de Henry Ford II han perdido. Y no parece tener un arreglo fácil. Sí, la transmisión ha fallado y se le puede echar la culpa a la caja de cambios. ¿Pero si la caja de cambios no hubiera funcionado como sabríamos si el resto lo habría hecho? Beebe quería una victoria y la decisión inmediata fue inscribir los coches en las 12 horas de Reims dos semanas después. El 4 de julio. Sin mucho que modificar o desarrollar desde Le Mans, otro desastre aguardaba a Ford. La prueba comenzaba a las 12 de la noche con el sempiterno Ferrari en pole aunque el 2º fue Richie Ginther a 8 décimas. Pero poco después de amanecer a mitad de carrera, el equipo ya estaba camino de casa mientras Ferrari copaba las cuatro primeras posiciones de la prueba. Si las decisiones de marketing y para satisfacer a Henry Ford II iban a estar por encima de la parte deportiva, mal le iban a seguir yendo las cosas a Ford.

John Surtes y Enzo Ferrari en Monza. El británico ocupó un lugar

especial en el corazón del Commendatore.

En Ferrari, a pesar de los éxitos, se iba formando una tormenta que tendría consecuencias gravísimas tiempo después. Con motivo del GP de Italia en Monza, Enzo Ferrari viajaba como cada año al trazado milanés. Era su única asistencia a un circuito en todo el año, exceptuando el de Módena donde probaba sus coches hasta la construcción de Fiorano unos años después. Con Ferrari presente en el circuito, Eugenio Dragoni hizo un alegato a favor de Lorenzo Bandini con unos tintes patrióticos desmedidos. Lorenzo Bandini era de Milán, como Dragoni, y éste le favorecía sin disimulo alguno. “El campeón de Ferrari debería ser italiano” le decía a Ferrari. Surtees no es de nuestra sangre”. A la prensa la dijo que cualquier italiano de bien debería ser capaz de ver que en Bandini, Italia tenía un verdadero campeón. La inacción de Enzo Ferrari, siempre encantado con los enfrentamientos entre sus pilotos que, pensaba, hacían sacar la quintaesencia a sus coches (con trágicas consecuencias) llevó a hacer pensar a Surtees que Dragoni fue instigado por el propio Ferrari. Ambos, Bandini y Surtees, luchaban contra Graham Hill por el título mundial.

Surtees se llevó la pole cuando Enzo Ferrari ya estaba de vuelta en la fábrica. Al día siguiente cuando Dragoni llamó para informar de la carrera, Surtees había ganado y Bandini había sido 3º, Dragoni le contó como Bandini había sido llevado en volandas hasta el podio. John Surtees fue andando entre gritos de Il Grande John aunque con un rictus serio. Surtees terminaría ganando el título en México pero su confianza en el equipo se había empezado a resquebrajar. Era el primer campeón del mundo en dos y cuatro ruedas pero no pudo evitar un cierto sabor amargo.

John Wyer

En Ford no habían logrado que un coche viera la meta en las tres carreras disputadas hasta el momento en que el año 1964 tras el verano. John Wyer estaba acostumbrado a llevar sus equipos él. No con un comité como en Ford. En uno de esos comités a finales de septiembre, prácticamente de resumen de la situación, Wyer se encontró con una idea generalizada. Había que usar el motor de 7 litros de la NASCAR, el doble de grande que el usado por Ferrari. Pensaban que Ferrari estaría construyendo un prototipo más rápido para Le Mans y el motor de 7 litros sería un golpe en la mesa sin parangón. John Wyer movió su cabeza violentamente de un lado a otro. Cuando acabaron los elogios al motor y las muestras de asentimiento entre la gran mayoría de los presentes, Wyer se calmó y tomó la palabra. Les dijo que era una idea ridícula, que no necesitaban un motor más grande, sino que lo que necesitaban era más fiabilidad. La tendencia en Europa era la de construir pequeños motores pero sofisticados. ¿Cómo respondería el ligero chasis con semejante bestia detrás? Wyer hizo una gran pausa mirando a todos y prosiguió: “Más potencia siempre es bienvenida pero no a expensas del desarrollo y la duración de las piezas. El motor pesa unos 300 kilos lo que nos deja un peso total de 1500 kilos. A efectos prácticos será un coche nuevo por lo que retrasamos el reloj un año y corremos el mismo riesgo de llegar con pocas pruebas y sin saber qué tenemos entre manos”.

Las razones de John Wyer cayeron en saco roto ¿Cómo se iba a parar ese coche en las frenadas, qué consumo tendría, cómo aguantarían las transmisiones con 100 caballos más? Claro que con esas cifras los 370 km/h eran superables, pero ¿A qué coste? El comité decidió que dos unidades con el nuevo motor se iban a construir en Estados Unidos para lo que Roy Lunn se trasladaría a Dearborn. Mientras Wyer preparaba los dos coches que tenía para una cita en Nassau para cerrar el año. Leo Beebe quería una victoria y la quería ya. Pero todo en sí fue un desastre. Wyer estaba encabronadísimo por la decisión y por haber perdido a Lunn, lo que no ayudó a que hubiera un ambiente del equipo. Aparte el viaje a Nassau fue caótico con aviso de bomba incluido en el avión y uno de los coches fue dañado al subirlo al avión en Londres. Hill y McLaren volvieron a sufrir averías mecánicas. Leo Beebe, presente, montó una reunión en el hotel. La dureza de su, por lo habitual, inexpresivo gesto, dejaba ver que la impaciencia le estaba pudiendo: “No sé nada de carreras, pero hay una cosa que ha quedado clara en los últimos meses, ustedes tampoco”. Su siguiente decisión fue quitarle los coches a John Wyer e ir a Los Ángeles y poner el programa en manos de Carroll Shelby.

El coche llegó un lluvioso día de diciembre. Estaba dañado y sucio. La idea de Shelby desde que recibió el encargo era clara. Rodearse de los mejores. Phil Remington sería su ingeniero jefe. Después se fue a ver a Carroll Smith para que fuera su jefe de proyecto. Smith le dijo que Wyer le había contratado a lo que Shelby le replicó que John le acababa de liberar. Para el puesto de probador eligió a Ken Miles, su responsable de competición.

Ken Miles nació en Inglaterra en 1919 y desde muy joven se interesó por la mecánica. Su carrera académica era un desastre pero sus dotes como mecánico eran extraordinarias. Con 15 años modificó un Austin 7 y pronto entró como aprendiz en Wolseley Motors y el propio Wolseley le pagó la escuela técnica hasta que estalló la Segunda Guerra Mundial. Llegó a ser sargento de ingenieros en un batallón de tanques que, principalmente, recuperaba y reparaba cualquier unidad dañada. En su camino hacia el corazón de Europa tuvo un encuentro con un oficial alemán al que pudo disparar primero gracias a sus reflejos para sacar su arma antes. Tras la guerra intentó correr en Gran Bretaña pero casi se arruinó tras comprar un motor V8 de un Mercury y ajustárselo a un Frazer-Nash. A pesar de su dominio en subidas y circuitos, no tuvo mucha repercusión porque el país tenía otras preocupaciones tras la guerra.

Ken Miles y su ‘The Flying Shingle’

Un antiguo amigo de Wolseley le ofreció en California y a finales de 1951 abandonó las islas para trabajar en un concesionario de MG. Sus modificaciones sobre Porsche o vehículos con la base de la firma alemana se hizo un nombre y ganó incontables carreras. Una de sus creaciones más famosas fue un híbrido de MG con el que batió a los dominadores en las carreras que corría hasta ese momento, los Simca y los Porsche. La creación fue conocida como The Flying Shingle. En la pista era muy agresivo, pero leal. Muy hablador e intimidador a la par que socarrón y bastante temerario. A la vez era divertido y siempre estaba dispuesto a echar una mano como trabajador incansable que era. Sin embargo a pesar de las indudables cualidades que tenía como piloto, su fama le precedía. Fueron la modificación y preparación de sus vehículos con sus mágicas manos los que llamaron la atención de Carroll shelby.

Shelby limpió el coche y lo pulió. Sacó el motor y le puso uno con su preparación. Lo pintó con sus colores, azul marino con sus 2 rayas blancas que ayudaba a los ingenieros a ver su comportamiento en la pista. Una vez estuvo listo se fueron a Riverside. Allí esperaba Ken Miles. A sus 46 años estaba, sin saberlo, ante una oportunidad única en su vida. Shelby, Smith y Remington miraban ansiosos al GT40 que salía hacia la pista con Miles al volante. El británico forzó el coche aquí y allá pero no tardó mucho en volver a boxes. Paró el coche, se bajó y mirando a sus jefes les dijo: “Es terriblemente espantoso”. Daytona estaba a poco más de un mes vista.

CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

Carroll Smith, Phil Remington y Ken Miles