Henry Ford II acaba de dar la salida a las 24 Horas de Le Mans de 1966.

La gran batalla estaba planteada. Una multitud nunca vista antes iba a asistir a un nuevo, y decisivo, asalto en la guerra Ford v Ferrari. Henry Ford en el circuito, Enzo Ferrari en casa.

Tres coches de Shelby para Miles-Hulme, McLaren-Amon y Gurney-Grant. Otros tres de Holman Moody con Hawkins-Donohue, Bucknym-Hutcherson y Bianchi-Andretti. Y dos de Alan Mann Racing para G.Hill-Muir y Whitmore-Gardner. Todos con apoyo directo de Ford más otras cinco unidades en manos privadas.

Por parte de Ferrari tres 300 P3 para Parkes-Scarfiotti, Bandini-Guichet y P.Rodríguez-Ginther, éste último de Luigi Chinetti como uno de los cuatros 365 P2 para Gregory-Bondurant. Los otros tres para Attwood y Piper, Beurleys-Dumay y Mairesse-Muller. Todos preparados y con apoyo oficial de Ferrari. Aparte de los tres Dino que lucharían contra los Porsche en la categoría 2 litros.

350.000 espectadores en el circuito con el cielo cerrándose cada vez más y amenazando lluvia. En Ford se reunieron antes de la carrera con los 16 pilotos justo dos horas antes de la salida. Beebe envió a uno de sus hombres de confianza, Jon Cowley, para dirigir la reunión. Había que manejar la batalla interna entre Shelby y Holman Moody. Y luego la propia dentro de cada uno de los equipos. Había dudas sobre Ken Miles. Su actuación en Sebring, saltándose las órdenes de equipo de no luchar entre ellos, había levantado ampollas. Cowley les pidió cabeza, consistencia y que buscaran llegar a meta. Asignó los tiempos por vuelta. A Gurney, que había marcado la pole, le tocó el más rápido. Debía rodar en 3m37, 38 segundos. Ken Miles dos segundos más lento y McLaren otros dos segundos más lento que Miles. Todos sin distinción habrían de seguir las órdenes desde boxes y las reglas del equipo. Los motores no podían pasarse de 6.200 revoluciones y era obligatorio atarse los cinturones antes de salir en vez de esperar a la recta de Mulsanne. Y sobre todo, y aquí remarcó especialmente, debían cuidar los frenos. No hubo preguntas y todos salieron a seguir sus rituales pre carrera.

Los últimos repasos a los GT40 de Carroll Shelby antes de la salida.

Henry Ford II llegó al circuito en helicóptero. Se cruzó con Beebe camino de la parrilla y chocaron sus manos. Cuando Beebe se quedó aparte metió la mano en su bolsillo. Sacó una tarjeta y la volvió a mirar, como había hecho casi a diario. “Mejor que ganéis, HF II”. Aquella tarjeta le acompañaría el resto de su vida. A falta de un minuto para la salida la multitud se quedó casi en silencio esperando que la bandera fuera dejada caer. Justo a las 4 de la tarde Henry Ford II daba el banderazo y era ayudado a correr hacía los boxes. Ken Miles quería la victoria y fue de los primeros en llegar a su coche. Pero la ansiedad y las prisas le hicieron cerrar la puerta demasiado pronto. Ésta le golpeó con el borde en el casco doblándose. Miles se ató el cinturón y salió. Ya en el puente Dunlop supo que tendría que parar al completar la vuelta. Su puerta no cerraba. Llegó a boxes y sacando medio cuerpo le gritó a Remington. Éste le propinó un mazazo a la puerta y ésta cerró perfectamente. Miles volvía como una exhalación a pista. Shelby notaba a su castigado corazón con ganas de darle guerra. Por su parte Dan Gurney seguía el guión establecido y rodaba en cabeza con cierta holgura. Miles recuperaba como un poseso batiendo el récord en carrera y bajándolo hasta 3m34,3. Al cumplirse la primera hora Miles ya era 3º con cuatro Ford en cabeza. Poco después Miles destrozaba todos los registros con un 3m31,9.

Los coches de Shelby empezaron a pasar por boxes. Primero el de Miles, sin problemas. El siguiente fue el líder, Gurney, que partió sin novedad. Sin embargo al entrar Bruce McLaren se quejó de sus neumáticos. Los mecánicos comprobaron el estado de las gomas y confirmaron que sus Firestone se estaban destruyendo. Ninguno de los coches con Goodyear habían sufrido el más mínimo problema. McLaren y Amon hablaban entre ellos y Shelby rápidamente terció: “Depende de vosotros. Tenéis contrato con Firestone pero disponéis de todas las Goodyear que queráis”. McLaren volvió con las gomas rivales en su coche. Había perdido unos minutos vitales pero podía apretar con confianza.

El coche de los neozelandeses con los Firestone antes de la salida.

Poco a poco Gurney y Miles abrían hueco en cabeza con los Ferrari menos de un minuto detrás. Los dos Ford se retaban con la vuelta rápida de por medio. 3m30,6 fue el registro de Gurney, 7 segundos que la vuelta más rápida del año pasado. Cerca de las 3 horas de carrera tocaba cambio de piloto. McLaren se lo pasó a Amon con grandes sensaciones con su coche. Poco después era Miles el que se bajaba para que Denny Hulme se pusiera al volante. La tarde fue avanzando sin mayores sobresaltos salvo un accidente en Mulsanne que no tuvo consecuencias físicas graves. El primer cuarto de carrera se cumplía con los Ferrari en cabeza en doblete. Los Ford habían parado y los hombres de Shelby cambiaban los neumáticos y las pastillas de freno. Con la oscuridad llegó la lluvia. Y ahí el hombre que había moldeado al GT40, el que conocía cada detalle, cada reacción del coche, empezó a volar. Se puso primero y abrió hueco. Henry Ford II se había ido a descansar unas horas antes. Para Ken no había descanso. A pesar de las órdenes desde boxes de ralentizar su ritmo, seguía rodando en 3m39 con la pista muy mojada.

Durante la madrugada todo se aclaró para Ford. Primero Andretti vio como se rompía su junta de la culata. Después el Chaparral de Phil Hill se quedaba sin batería. Ludovico Scarfiotti se encontraba en las Esses con dos coches accidentados en plena noche y embestía a uno de ellos acabando su carrera allí. Poco después de las 3 de la mañana, casi mitad de carrera, llegaba el casi respiro de alivio definitivo en el lado estadounidense de los boxes. El Ferrari de Rodríguez y Ginther, que había sido la máxima amenaza para los Ford, rompía su caja de cambios. Los tres coches de Shelby se quedaban en cabeza con los Ferrari principales fuera de carrera. Antes de mitad de la prueba Ferrari había sido, al fin, derrotada en Le Mans. Ahora había que llegar a meta.

El Ferrari de Scarfiotti, #20, al lado de la pista con el frontal destrozado.

Las órdenes llegaron claras desde boxes. Tenían que rodar en 4 minutos por vuelta. Miles era 1º por delante de Gurney y de McLaren, 3º. Pero poco después de cumplir la mitad de carrera el británico entró a boxes con problemas en sus frenos. El castigo que había propinado a su coche se mostraba en la parte más débil. Phil Remington supervisó el cambio del sistema de frenado completo que él había diseñado. En pocos minutos todo el bloque era cambiado. Los comisarios dudaron entre escandalizados y maravillados. Cuando acabaron con la parte delantera se lanzaron a por los de la parte trasera. Shelby rápidamente se interpuso entre los comisarios y el coche y les pregunto que dónde estaba escrito en el reglamento que no podía cambiar todo el sistema en uno. Mientras Miles volvía a la pista en segunda posición detrás de Gurney. Y ahí se mantuvo como un chico bueno, siguiendo al pie de la letra las órdenes del equipo. Pero a las 9 de la mañana Gurney entraba en boxes con una fuga en el radiador. Dentro del seno del equipo, lejos de los oídos de Shelby, muchos culpaban a Miles de haber vuelto a apretar a Gurney hasta el punto de que su coche se había vuelto a romper. Sin embargo el vuelta a vuelta lo negaba. A 5 horas de caer la bandera a cuadros Henry Ford II volvía al circuito con cuatro de sus coches en cabeza. Las horas fueron pasando hasta que a falta de dos Leo Beebe fue a hablar con Shelby. Varios de los ejecutivos habían fantaseado en su presencia con una llegada con los coches juntos. Beebe se lo planteó a Shelby. Carroll pensó que Miles merecía la victoria tras lo que había pasado al principio y el ritmo que había llevado. Pero Beebe se quedó con la idea. Llamó a Bill Reiber, presidente de Ford Francia, y le pidió que hablara con los comisarios para orquestar una llegada con empate. Nunca había pasado en Le Mans y en primera instancia los comisarios se mostraron cooperativos. Beebe se lo planteó a Henry Ford y éste accedió. Shelby se lo comentó a McLaren que se mostró encantado con la idea. A falta de una hora y cuarto McLaren se subió al coche y tras preguntarle Amon que quién iba a ganar, Bruce le contestó que él no iba a perder. A falta de una hora se subió Miles al que Shelby comunicó la decisión. Debía dejarse cazar por McLaren para cruzar la meta juntos. Miles negó con la cabeza, se quitó las gafas de sol y las tiró al box. Los mecánicos que estaban repostando y comprobando el coche vieron que algo iba mal. Ken Miles se quedó delante de Shelby y le dijo: “No sé qué te habrán dicho, pero a nadie le despiden por ganar Le Mans”. Se tiró de mala manera dentro del coche. Cuando volvió a la pista el destino estaba en sus manos y en sus pies. Furioso siguió tirando unas vueltas. Pero luego levantó hasta que McLaren le alcanzó.

Shelby le comunica a Miles la decisión de Ford.

Cuando quedaban unos pocos minutos, Reiber apareció azorado y con prisa buscando a Beebe. Cuando llegó a su lado le comunicó que los comisarios le habían dicho que un empate era imposible. Ello era debido a que según las reglas el coche de McLaren había clasificado por detrás del de Miles y por tanto recorrería más distancia. Beebe se encontró con un dilema, o eso explicaría después. Debía bajar a contárselo a Shelby y que Miles ganara. Pero Beebe tenía a Miles atravesado. Y se calló. No dijo nada. Además McLaren había sido el primer piloto fichado para el proyecto. Beebe sopesó todo y esperó a la llegada sin hacer nada.

Justo antes de las 4 de la tarde comenzó a llover de nuevo. Miles y McLaren en paralelo y detrás el coche #5 de Holman Moody con Hutcherson al volante doce vueltas por detrás, enfilaban la recta de meta. En los últimos metros McLaren se adelantó un poco. La multitud se abalanzó sobre la recta y nadie sabía muy bien quién había ganado. Aunque el coche que había cruzado la meta primero era del McLaren y Amon. Y así fue. Con récord de kilómetros y de velocidad media.

La polémica llegada con Bruce McLaren por delante de Ken Miles.

Entre el público Ken Miles no probaba el champán. Estaba con una Heineken en la mano con la cara algo desencajada y un tres cuartos ajado. Cuando se cruzó con McLaren se quedaron mirándose unos segunfos, luego Ken le cogió del brazo y lo atrajo para darle un gran abrazo. Punto y final.

Mientras McLaren y Amon no pararon de recibir agasajos y de asistir a recepciones, Ken Miles volvía a Los Ángeles y retomaba su trabajo de hacer del GT40 el mejor coche sobre la faz de la tierra. Por su parte Henry Ford II dijo que no tenía intención de comprar a Ferrari y que sus temores se centraban en Japón. Había, por fin, ganado la batalla. Y lo había hecho resarciéndose de la monumental derrota del año anterior. Le había devuelto a Ferrari el revolcón de 1965.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

Bruce McLaren, Henry Ford II y Chris Amon en el podio.

DECISIONES

Ferrari necesita tener claro, o dejar claro de puertas para dentro, la situación del equipo. Si elige a Vettel o a Leclerc. Pero elegir, y rápido. Porque los títulos empiezan a estar muy lejos.

Leclerc dominaba a placer el fin de semana en Bakú. Tanto que la pole no era una quimera para Ferrari. Por otro lado Vettel no conseguía acercarse a su compañero. Arrojando dudas de nuevo sobre, llamémosle: Estado de forma, adaptación al monoplaza, motivación, estado de animo, confianza. Por lo que de nuevo Leclerc cargaba con la bandera de Ferrari. Pero sin que nadie le dijera que tenía que llevarla. Y ahí se crean los problemas. Y en esa indecisión del equipo sobre en cuál de las cestas poner los huevos, llegó el desastre.

Una persona, que mantendremos en el economato como decía Goma Espuma, me lleva diciendo las reservas que tiene con Leclerc basándose en que tampoco es que haya sido un piloto especial en su andadura con Sauber. Por supuesto es opinable pero es cierto que cometió algunos errores ‘tontos’. Pero el del sábado en Bakú le puede marcar la temporada. Porque era el momento de haber hecho la pole y de haber, quizá, cambiado el signo de la carrera y, quién sabe, del campeonato.

Pero no, Leclerc se estrelló. Es algo que te puede pasar. Y de hecho te va a pasar una o dos veces en el año. Otras cosa es el momento en que ocurra. Y para el monegasco fue en el peor posible. Perdió la opción de decirle a su equipo que esa bandera que estaba llevando, la quería llevar con todas las de la ley. Y le dio vida a Vettel. Y a Mercedes.

PISTA FRÍA

El accidente de Leclerc retrasó mucho la Q3. Y eso jugó a favor de Mercedes. No sólo porque el monegasco no pudiera tomar parte en ella, sino porque la temperatura al bajar tanto, y el Ferrari con configuración de poca carga, no permitió a Vettel meter sus gomas en temperatura. Si añadimos a ello que los pilotos de Mercedes trabajaron juntos con los rebufos, el resultado de una primera línea de Mercedes no fue de extrañar.

La carrera tuvo su primer punto decisivo en los momentos inmediatos tras la salida, como siempre. Ahí Hamilton le disputó la primera posición a Bottas. Pero se la peleó dejándole mucho espacio. Por ello Valteri no se vio en la tesitura de temer por tocar el muro al acelerar si le hubiera sobrevenido un pequeño trallazo. En la Curva 2 Hamilton de nuevo le dio todo el espacio del mundo. Cuando un trallazo permitió a Bottas ponerse delante por fin, se acabó. O eso pensaban.

Por detrás Leclerc, con medios, perdía alguna posición en la primera vuelta. Pero cuando sus gomas entraron en temperatura empezó a ganar posiciones con un gran ritmo que recordaba al de los libres. En la vuelta 11 ya estaba detrás de Vettel en cuarta posición. En Ferrari metieron llamaron a boxes al alemán en ese momento. Eso provocó el efecto cascada parando los Mercedes, que ya estaban fuera del rango de un posible ‘undercut’, y lo mismo hizo Verstappen. El monegasco se quedaba en cabeza. Y los cálculos hacían pensar que no más de 20 vueltas, contando con poca carga y goma en pista, iban a permitir los blandos al final de carrera. Por tanto le quedaban más de 20 giros hasta poder cambiar sus neumáticos.

TARDE

En Ferrari tenían la vista puesta en la diferencia de Leclerc con Gasly, una vez que con Vettel no había opción salo desastre de los Mercedes. Éstos se vieron obligados a pasar al Ferrari líder en pista. Y entonces el muro ferrarista volvió a cometer un error. Leclerc debió parar entre que le pasaban los Mercedes o inmediatamente después. Pero el equipo quiso esperar a que le pasara Vettel. Esa vuelta o dos vueltas de más en pista le dejó detrás de Gasly. Los dos giros detrás del Red Bull era lo último que necesitaban sus gomas nuevas para durar lo máximo posible. Pero hubo un Virtual Safety Car por un toque entre Ricciardo y Kvyat culpa del australiano que sigue sufriendo con el tacto de sus frenos.

Pero al volver a bandera verde, lo mismo que pasó en la clasificación ocurrió en carrera. Los Mercedes calentaron más rápido sus gomas y no dieron opción a sus rivales a acercarse lo más mínimo. Incluso Hamilton empezó a acosar a Bottas. Pero una llamada desde boxes acabó con el ataque del británico, ansioso por plantar cara a su compañero y hacerse con la victoria.

Vettel acabó 3º sin haber dado la sensación en ningún momento del fin de semana de poder plantar cara a los Mercedes. Por su parte Bottas, en uno de sus circuitos talismán, sacó el resultado. Algo que le faltó el año pasado para haber tenido más peso a mitad de temporada por aquel pinchazo que le privó de la victoria.

Leclerc no pudo coger a Verstappen, estaba muy lejos y habría necesitado un Safety Car y acabó 4º. En el GP en el que quizá si Ferrari hubiera tomado sus decisiones, las cosas habrían sido muy distintas. Y encima para Leclerc, dejó dudas sobre esas decisiones a tomar en su equipo. Si las cosas podían ir peor para Ferrari, lo fueron.

EL MANDAMIENTO

Hay un mandamiento en F1 que cuesta mucho aplicar. No entregarás tu posición en pista. Esto, recitado en frío queda como dogma. Pero en el fragor de la batalla, cuando el movimiento del rival hace temblar las canillas y echar humo a los procesadores de las computadoras, no siempre se sigue a pies juntillas.

Con una carrera previsible, Rosberg mandando, Ricciardo a una distancia prudencial esperando a un ataque final que diera frutos. Con Raikkonen 3º, quizá pensando en intentar asaltar la plaza del australiano de Red Bull. Y con Hamilton 4º frustrado con un monoplaza, y quizá con el circuito, al que no logró acoplarse, nada hacía presagiar, más allá de la tradicional acción que sube de temperatura en las vueltas finales de Singapur. Dos horas de carrera, calor, humedad, pasan factura a pilotos y máquinas y en los últimos giros pasan cosas.

Con esa situación cómoda para el cuarteto de cabeza, las primeras paradas las hicieron sin tener que preocuparse por el tráfico. La gran salida de Alonso le colocó en una situación anti natural, 5º, que aprovechó al máximo mientras pudo, formando un Alonso-tren que abrió un abismo entre la cabeza y aquel. Dejando, además, la estrategia de ir a dos paradas como válida y mejor.

VERSTAPPEN

Cuando Mercedes intentó recuperar el puesto de podio para Hamilton, sin querer destapó la caja de los truenos. O queriendo. Porque quizá había que agradar al nuevo ’sheriff’ de la F1, de visita en Singapur, y ello llevaba consigo provocar casi el caos en las vueltas finales. Preparado o no, la verdad es que la parada de Hamilton provocó un efecto dominó que animó, y de qué manera, el final de carrera.

Para llegar a este punto hay que mirar a lo ocurrido hasta esas últimas 15-20 vueltas.

En la salida no hubo mayores cambios entre los primeros. Rosberg y Ricciardo salieron bien y, entre la goma más blanda del Mercedes y el extra de potencia sobre el motor Renault más el lado con más agarre para el de Mercedes, el alemán se encontró vía libre en las primeras curvas. Detrás Hamilton y Raikkonen tampoco encontraron mayor problema. Pero Verstappen. Ay Verstappen.

Ya había sufrido algún problema con el embrague el sábado el holandés, pero el equipo creyó haberlo solucionado. En el momento de la verdad, el embrague saltó antes de lo que le requería Max, sin olvidar que lleva teniendo problemas con las salidas desde hace tiempo, y su coche daba un salto y se quedaba patinando. Hulkenberg salía muy bien y se iba al medio con Kvyat a su lado. Sainz, que salía justo detrás de Verstappen, se abría para evitarle y pasar al Red Bull. Hulkenberg se quedó sin sitio y Carlos tocaba al alemán que hacía un trompo justo delante de Verstappen. Safety y a esperar daños. Hulkenberg fuera. Sainz con un deflector colgando. Más allá Bottas y Button se tocaban dejando el McLaren maltrecho de la parte delantera y con el conducto de refrigeración del freno tocado, lo que irremisiblemente le llevó a abandonar antes del final.

Al relanzar la carrera, un comisario estaba aún en la recta de meta limpiando restos del accidente de la salida. Otro error a imputar a Charlie Whiting, que una vez más, no debería seguir un día más como Director de Carrera ni como, incluso, Presidente de su Junta de Vecinos.

A Sainz le fue enseñada la bandera negra con circulo naranja. Indica que un problema mecánico pone en riesgo a los otros participantes. En este caso llevaba el deflector del ponton derecho roto e iba oscilando. Dos cosas:

1.- Bien enseñada la bandera pero, para variar, no se ha enseñado en otras ocasiones más flagrantes.

2.- ¿Por qué, si es un problema grave de seguridad, hay que esperar tres vueltas para entrar? Las sinrazones habituales.

FRENOS

Lewis Hamilton tuvo un fin de semana complicado. Perdió tiempo en pista por averías y no pudo completar muchas vueltas. Eso afectó a su reglaje y a su confianza en un trazado en el que hay que casi tocar los muros. Los problemas de subviraje no le ayudaban a ganar confianza y seguía a duras penas el ritmo de Ricciardo. Y llegó el aviso.

En la vuelta 8 Rosberg recibió un aviso desde el muro por la temperatura de sus frenos. El mensaje no era tan urgente si no un recordatorio de que a ese ritmo, el final de carrera podía ser peligroso. Desde el muro se lo tuvieron que recordar una vuelta después. Lo mismo le pasó a Hamilton. Preguntando, puede que el problema de Mercedes fuera un tarado muy fuerte del sistema de recuperación de energía sobre el tren trasero, que obligó a mover el reparto de frenada más al tren delantero de lo que es normal. Eso hizo que los frenos sufrieran más de la cuenta con el coche cargado. Sea por lo que fuere, los Mercedes no pudieron, sobre todo Rosberg con pista limpia, rodar y abrir hueco.

Con siete segundos de desventaja Red Bull, que sí quiso ganar aquí al contrario de lo que hizo en Monza, sacrificó el ir más largo con sus super-blandos, Rosberg tenía ultra-blandos, con la esperanza que al montar otro juego de la misma goma, le metería presión a Rosberg antes de la segunda parada y le podrían recortar tiempo al final al ir mejor el Red Bull.

Así, paró Ricciardo en la 15 seguido de Hamilton y una vuelta después Rosberg y otro más allá Raikkonen. A remarcar. Rosberg montó blando, era la estrategia que tenían marcada (ultra blando-blando-blando), pero que Hamilton montara blando también con Ricciardo por delante y Raikkonen por detrás con super blando, no parecía tan buena idea.

ACECHANDO

La diferencia de gomas permitió a Ricciardo recortar hasta poco menos de 4 segundos con Rosberg. Hamilton por su parte tenía a Raikkonen encima y terminó por perder la posición por un error en la curva 7. Curva que se le atragantó todo el fin de semana. Ese error propició que Raikkonen le pasara en la curva 10 y en Ferrari, acertando, le metieron a boxes para protegerse de una parada de Hamilton y que les pudiera hacer un undercut.

Ricciardo se quedó sin gomas y paró en la 32 para montar blandos. Rosberg siguió con el plan establecido y montó blandas de nuevo para, en teoría ir hasta el final. Con los 4 primeros tras la vuelta 34 con blandas, la atención oscilaba entre tres pilotos.

Primero Vettel y su remontada. Salió con blandos para en la 24 montar ultrablandos. Siempre jugando con juegos nuevos, sus tiempos fueron impresionantes. Esos tiempos, analizados por las computadoras de los equipos, empezaron a arrojar posibilidades cada vez mayores a realizar una tercera parada.

Después Verstappen que recibió, no sin cierta sorpresa, una defensa numantina por parte de Kvyat que le hizo desistir en su empeño al freir las gomas en el esfuerzo. No cabe duda que la venganza de Kvyat fue dulcísima. Lo que hace la motivación, por otra parte. Su lucha fue el destello más grande del GP.

Y por último Alonso. Aunque al final perdió dos posiciones, el carrerón que completó fue antológico. No hay que perder de vista el coche y sus prestaciones. Era el McHonda el sexto coche este fin de semana. Alonso le aupó hasta el 4º con su séptima plaza final. Probablemente él y Ricciardo, y quizá el control de Rosberg, fueron mejores carreras que la de Vettel. Por no comparar con la remontada de Alonso en Spa. En fin, los raseros y las maniobras para lavar la cara de una Ferrari en descomposición.

CLICK

Vettel paraba en la vuelta 42 y montaba ultra blandos de nuevo. Sus tiempos de salida fueron siderales. Mientras en Mercedes, con ventaja de sobra sobre el quinto, decidieron probar con Hamilton que paró en la vuelta 45. Catorce, quince vueltas para el final y ese movimiento de Mercedes provocaba un efecto dominó que estuvo a punto de arrastrar al propio Rosberg, por mediación de su equipo, al pecado ignorando el mandamiento. No entregarás tu posición en pista.

Pero antes del alemán, el pánico, el temblar de canillas, los procesadores casi en punto de fusión de sus nucleos, llegó a Ferrari. La duda la disipó el canto de sirena de los tiempazos de Vettel. Una parada tremenda de Hamilton y una supervuelta del británico al volver, le hizo perder a Kimi el podio. Al incorporarse le pasaba Hamilton.

A su vez, en Red Bull seguían con interés los tiempos de Vettel, primero, y de Hamilton después. Y pararón al australiano, con margen tras la parada de sus rivales. Era la vuelta 47.

El click iniciado por Mercedes, les ponía en una situación comprometida paradójicamente. Al parar Ricciardo, desde el muro pidieron a Nico que parara. Pero el alemán se encontró con unos doblados mientras Ricciardo arrancaba el asfalto con un vueltón tremendo. De repente la ventaja que tenía para hacer la parada Nico se había esfumado. Y el mandamiento terminó pesando en Mercedes. Cerca de completar su vuelta llegó la indicación de que continuara. Trece vueltas, poco más de 25 segundos de ventaja y más de dos segundos por vuelta le quitaba Ricciardo al de Mercedes.

A falta de tres vueltas los super blandos de Ricciardo se acabaron. Pero los blandos de Rosberg estaban dando sus últimos estertores también. Ricciardo se acercó en la última vuelta hasta pasar a medio segundo de Rosberg por meta.

Vettel acababa quinto tras remontar desde el fondo de la parrilla con Verstappen en sexta posición y frustrado. Alonso completaba su gran carrera con la séptima plaza pero quizá un poco decepcionado porque esperó algo más de su coche y de la situación de carrera. También se vio mermado por no tener ultrablandos, más que los de inicio, para el resto de la carrera.

Y Raikkonen y Ferrari perdieron el podio en la carrera, a priori, que les podía salvar la temporada, quién te ha visto y quién te ve Scuderia, por no cumplir el mandamiento, no entregarás tu posición en pista. Parece algo endémico en Ferrari y no sólo en carrera. Arrivabene estuvo unas horas en el cuartelillo por guarro. No cumplió el mandamiento de no ensuciar.

En medio de los problemas mecánicos que asolaron a Renault y sus equipos en Jerez, llegó otro tipo de problema. En este caso médico aunque, afortunadamente, sin mayores consecuencias para el sufridor. Remi Taffin, responsable de los motores franceses, sufría un ataque de apendicitis que, no sólo le dejaba fuera en plena crisis, si no que le impedía estar la semana pasada en Bahrein. Y todo esto en un momento, quizá el más, crítico para el fabricante francés. No digo que su presencia hubiera arreglado nada sobre el terreno. Pero seguro que una idea más clara del problema habría tenido.

CONFIABLE
Todo el mundo confiaba en que Renault haría un nuevo motor competitivo. Su pasado le precede y ha habido mucho tiempo para diseñar y montar la nueva unidad de potencia. Añadido a esto estaban los consejos de Adrian Newey para optimizar según su manera de ver las cosas, aerodinámica primero, refrigeración después, la nueva creación.
Pero en Viry-Chatillon estando apretados por la crisis como todos, la congelación de los motores V8 y su durabilidad, hizo que se prescindiera de muchos ingenieros. Cuando hubo que ponerse manos a la obra, faltaban cerebros que buscaran soluciones imaginativas y, sobre todo, ideas que plasmaran lo que pretendía Newey.
Red Bull tiene un problema. Renault tiene un problema. El equipo campeón sufre de gravísimos problemas de refrigeración aparte de los generales que ha tenido la unidad de potencia en sí. En Jerez quedaron limitados a 200 y poco kilómetros porque la externalización de componentes, había provocado que el grupo de cigüeñales fuera defectuoso. Bien por las prisas en su construcción, los equipos trabajaron con una maqueta para montar sus coches, o por un fallo en algún componente, se rompían por las vibraciones. Red Bull sigue con agujeros dignos de Pepe Gotera y Otilio y sujetando piezas nuevas con cinta.

Éste problema es de Red Bull, no así el de las piezas que afectaba a todos. Y, si no es el mismo, hay más. ¿Cómo se explica que ningún motor Renault haya hecho ni un simulacro de salida, ni siquiera en las paradas en boxes, cuando sólo falta un test?

Y añadido a esto está la mini caja de cambios diseñada por Red Bull que, además de los problemas del Renault, y de los habituales de refrigeración, se une para formar un cuadro terrible para los campeones. Y no acaba aquí la cosa.
Siguen teniendo graves problemas para cargar las baterías usando la frenada. Si a, en algún caso, un coche tardío, con un motor con problemas que no permite rodar mucho, le quitas la parte de potencia del KERS. Pasamos de terrible a apocalíptico en lo que respecta al panorama.
Y en medio de esta crisis se puede salvar de la quema Lotus. El equipo ‘oficial’ no tiene la caja de cambios de Red Bull, sí Caterham, que se la compra a los energéticos, y Toro Rosso en mayor o menor medida. Caja de cambios que no soporta el par tan brutal de estos motores y que es una de las razones que impide forzar el monoplza al salir de boxes o el hecho de no probar salidas. -Kvyat hizo la primera para un motor Renault ayer-

Hay más.

Hoy se homologan los motores ante la FIA. Los equipos tienen que presentar sus especificaciones finales. Mercedes va como la seda. Bueno, con algún enganchón. Ferrari es discretamente optimista. Pero Renault tiene un grave problema. De nuevo las decisiones de la FIA que no tienen ni pies ni cabeza.
De acuerdo que la fecha límite se conoce desde hace mucho tiempo. Pero parece lógico que ante la complejidad de estas nuevas unidades de potencia, se hubiera dejado al menos media temporada de desarrollo del motor. Si después de ese tiempo, Renault en este caso es incapaz de arreglar sus problemas, que se dedique a hacer máquinas de coser. Y así, también, no se le da mucha ventaja aparentemente a cualquier otra marca que se una a la F1 a partir de ahora. Hola Honda.

ÁRNICA
¿Puede Renault pedir una exención? Claro que puede, pero tiene muchas cosas en contra.
La primera es que es el motor campeón. Y ya se sabe que las dinastías terminan por cansar. Con lo que un cambio en el orden de fuerzas no sería precisamente rechazado.
La segunda es que Jean Todt es francés y cualquier decisión que favoreciera a Renault sería severamente criticada.
Pero por contra, unos problemas como los que tiene la Regie podría dejarles fuera de la F1, algo que nadie quiere. No por ser Renault, que tiene mucho peso, si no por no perder un motorista justo ahora que ha habido un cambio tan importante. Independientemente de los que se pudieran añadir.
Apasionante este tema de Renault que de momento es una ‘catastrophe’ absoluta.