La victoria de Ford en 1966 produjo un cambio de guardia. Ferrari pasó varios años sin éxitos grandes asfixiada por el esfuerzo. Mientras Ford dominó unos años Le Mans. La parte final de los 60 cambió el panorama del automovilismo de competición con la entrada del gigante americano.

John Surtees no pudo llegar a Maranello hasta el miércoles después de la carrera. En una parada en la autopista para tomar un café, fue reconocido. ¡Il Grande John! Gritó una de las personas. Pronto muchos se reunieron a la puerta del bar para aclamar al campeón. Surtees se hizo cruces. Había abandonado a Ferrari antes de Le Mans. Y sin embargo a aquella gente eso no parecía importarles. Cuando llegó a Maranello se reunió a solas con Enzo Ferrari en su despacho. No hubo una palabra más alta que la otra. Surtees le explicó su visión de que el equipo no estaba siendo aprovechado al máximo y que se tiraban piedras contra su propio tejado. Enzo Ferrari le dijo cosas, sobre las que nunca, ninguno de los dos, volvieron a comentar. Sólo Il Commendatore hizo una breve referencia en una entrevista unos días después: “Sé lo que pierdo al irse John, pero no sé lo que perdería si se hubiera quedado”. Enzo Ferrari sintió el mayor de los respetos siempre por John Surtees. Sólo con Tazio Nuvolari y Gilles Villeneuve, llegó a esos extremos con un piloto. Pero no es menos cierto que con los tres tuvo problemas. Cuando acabaron la reunión, los cuatro, Enzo Ferrari, John Surtees, Franco Gozzi y Eoin Young, que acompañó a John en el viaje, se fueron a tomar un aperitivo y a comer. Enzo Ferrari se quedaba con Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes, a los que consideraba buenos pilotos sin más pero no les veía capaces de ser campeones. Su gran esperanza era Lorenzo Bandini. Y para acompañarle le ‘robó’ a Ford a Chris Amon.

Dos meses más tarde después de acabar Le Mans, el piloto desconocido que había puesto a los GT40 en órbita seguía a lo suyo en Riverside. Henry Ford II había anunciado una inversión de 10 millones de dólares en el equipo. Ken Miles se pasó toda la mañana del 17 de agosto bajo un sol abrasador, rompiendo el récord de la pista californiana. Quedaba una última ronda de vueltas. El coche que estaba probando y afinando era un prototipo experimental de Ford, el J Car. Lo novedoso del vehículo era que estaba construido con una estructura de nido de abeja. Pensada para darle más solidez y a la vez hacer el coche más liviano. En su última vuelta, sin ir especialmente rápido, al final de la larga recta de atrás, en la frenada de la Curva 9, el coche se fue de repente a la derecha saliendo volando tras golpear en un talud. Volcó varias veces y estalló en una bola de fuego. Todos corrieron al lugar del accidente. Al llegar el coche ardía con furia mientras Ken Miles yacía a 5 metros de los restos. Nunca se supo qué provocó el accidente porque el coche quedó totalmente destruido. Pero no fue un error del piloto. ¿Por qué salió Miles despedido del coche? Debido a su altura hubo que cambiar el anclaje del cinturón de seguridad. La más que probable inexperiencia de sus mecánicos a la hora de trabajar con la estructura de nido de abeja, y la violencia del vuelco, hicieron el resto. El cinturón se arrancó de su anclaje. El ácido piloto británico que estuvo a punto de haber alcanzado una gloria infinita, era despedido por una multitud de casi 5.000 personas. Uno de los homenajes decía: “No tenemos que estar tristes por quienes eligen vivir peligrosamente, y pierden. El toro gana una. El torero tiene que correr el riesgo siempre. Lo más cerca que se pasa los cuernos, mayor es el éxito. Bien Miles, gran espectáculo”.

El J-CAR con el que perdió la vida Ken Miles.

En el libro editado por la propia Ferrari en 1966 a modo de resumen del año, Enzo Ferrari escribió en su nota: “Este año finalmente fuimos derrotados en Le Mans”. De cara a 1967 Ferrari decidió darle todo el poder a su director técnico, Mauro Forghieri. Se cerró un nuevo acuerdo con los neumáticos Firestone y se construyó en Maranello una nueva caja de cambios completa. El siguiente duelo iba a llegar en las 24 Horas de Daytona. El equipo italiano se fue con tiempo a Florida para probar durante una semana en el circuito. La orden de Enzo Ferrari era clara: “Haced lo que haga falta para ganar a Ford, pero no batáis el récord de vuelta”. A la vuelta del test, Enzo Ferrari despidió fulminantemente a Eugenio Dragoni. Había sido incapaz de hacer que los pilotos no encendieran las alarmas de Ford al rodar tan rápido. Daytona supuso volver a enfrentarse a los MKII. Seis Ford contra tres Ferrari. Los coches estadounidenses fueron cayendo hasta que sólo quedo uno, por problemas de transmisión, en un desastre que recordó tiempos no muy lejanos. Ferrari dominó a placer. En la última media hora sus tres coches rodaron uno detrás de otro en las últimas vueltas. La foto de los tres coches cruzando en paralelo la línea de meta dio la vuelta al mundo. Era la venganza de Ferrari sobre lo hecho por Ford en Le Mans. Lorenzo Bandini y Chris Amon ganaban la carrera.

El equipo Shelby, completamente desmoralizado tras perder a su faro y tras la dura derrota en Daytona por los problemas sufridos en la carrera, cerró el circuito para rodar hasta dar con los problemas y mejorar el coche. Mientras en Ford los nuevos MKIV estaban casi listos. El trabajo aerodinámico realizado sobre ellos había sido extraordinario. La marca, tras el accidente de Miles, había decidido dejar al J-Car apartado. Carroll Shelby acabó satisfecho del trabajo realizado en Daytona y traspasó la mecánica a las dos nuevas unidades que recibió del MKIV. Otras dos fueron para Holman Moody. Los test con el nuevo coche fueron satisfactorios. Pero Shelby seguía sintiendo una tortura más grande que la que le producían las averías mecánicas o los problemas del día a día del equipo. No podía quitarse de la cabeza la llegada de Le Mans del año anterior y lo que supuso que le birlaran la victoria a Miles.

La llegada de las 24 Horas de Daytona 1967 con los tres Ferrari en formación.

Abril sería el último mes con alegrías para Ferrari. Lorenzo Bandini y Chris Amon seguían ganando, esta vez en los 1.000 kilómetros de Monza. Prueba a la que no acudieron los Ford oficiales. Tres semanas antes en Sebring, se había dado la situación contraria. Ford hacía el doblete, con Mario Andretti y Bruce McLaren ganando con el  nuevo MKIV y con la ausencia de Ferrari. En el test de abril de Le Mans, Lorenzo Bandini dejó el récord de la pista en 3m25,4 con dos Ferrari en cabeza y con Surtees en el Lola en 3ª posición. Los Ford quedaron lejos, más de 6 segundos, a pesar de marcar la mejor punta.  Y llegó mayo. En el GP de Mónaco Lorenzo Bandini iba camino de cazar a Denny Hulme con su nuevo Ferrari 312 armado con el motor V12 de 3 litros a su espalda. El trabajo de Forghieri se había dejado notar y el italiano rodaba fuerte. Pero cuando se llevaban dos horas de carrera y quedaban 19 vueltas, Lorenzo cometió un error. Tocó el interior en la chicane con el coche trompeando y quedándose al lado de la pista volcado en sentido contrario rodeado de balas de paja. El coche empezó a arder. Tres días después Bandini fallecía a consecuencia de las quemaduras sufridas. Ferrari perdía a su piloto principal que además estaba en una forma excepcional. Franco Lini, que había sustituido a Dragoni, eligió a Nino Vaccarella para que acompañara a Chris Amon en el Ferrari número 1 del equipo de cara a Le Mans. En el otro Scarfiotti y Parkes y Klaas y Sutcliffe en el tercero de los P4. Un cuarto fue para los belgas Mairesse y “Beurlys”.

La semana de la carrera fue frenética para Ford. Sus coches lograron más punta en los entrenamientos pero, a pesar del trabajo aerodinámico, seguía siendo bastante inestable. Unido a ello los parabrisas se rompían a las velocidades que llegaban a alcanzar. Desde Detroit se vieron obligados a enviar recambios que viajaron en primera clase hasta Francia. Los cuatro MKIV, dos para Shelby (McLaren-Donohue y Gurney-Foyt) y dos para Holman Moody (Andretti-Bianchi y Hulme-Ruby) tenían a sus pilotos preocupados. Pero la mejora, a pesar de esa inestabilidad, en la punta, más la ausencia y devastación que había en las filas de Ferrari, dejaron una parrilla atípica. McLaren logró la pole con un 3m24,4 por delante del Chaparral de Phil Hill, que quedó a 3 décimas. El primer Ferrari fue el de Parkes a 4,5 segundos de McLaren.

En la salida los más rápidos fueron el Ford de Bucknum y el Ferrari P3 de Rodríguez. Pero tras cumplirse la primera parada en boxes A.J. Foyt comandaba la carrera por delante del Chaparral de Hill y los Ford de Andretti y McLaren. El primer Ferrari era 5º con Mike Parkes. Tras dos horas los tres coches en cabeza ya tenían una vuelta sobre el resto. Tres estadounidenses comandando Le Mans. Si para Ferrari podía entrar dentro de los cálculos ceder tiempo, su baza se basaba en llegar a final de carrera, los imprevistos también les visitaron. Al caer la noche Chris Amon sufrió un pinchazo cuando estaba 5º y había empezado a recuperar terreno. Pero por problemas en su capó no pudo cambiar la rueda. Decidió seguir hasta boxes. Pero las chispas que produjeron el metal al rozar con el asfalto iniciaron un incendio. Amon no pudo hacer nada más que mirar como se consumía su coche lejos de cualquier puesto de comisarios. Eran cerca de las 10 y media de la noche. Poco después el Chaparral sufría problemas con su alerón y Bucknum se salía dos veces en Mulsanne, perdiendo todo el tiempo amasado por Hulme, teniendo que abandonar poco después.

A las 3 de la mañana, poco después de retirarse el Ferrari P3 de Rodríguez y Baghetti, los Ford rodaban  con tres unidades en cabeza, Gurney y Andretti en la misma vuelta y McLaren a tres. Poco después Andretti entraba a boxes y coincidía con Foyt que le recriminó su pilotaje agresivo. Un mecánico se despistó con la discusión y montó mal una de las pastillas de freno del coche de Mario. Cuando el estadounidense pisó el pedal en la bajada de las Eses tras el puente Dunlop, uno de sus frenos delanteros se bloqueó por el mal montaje de la pastilla. El accidente fue grande, rebotando en los dos lados de la pista. Mario sufrió una fuerte conmoción y tres costillas rotas. Salió del coche como pudo y lo más rápido posible mientras McKluskey llegaba al lugar del accidente y se iba contra las protecciones para no golpear al GT40. Con el coche en medio de la pista, pensó que el piloto estaría dentro aún y la misma suerte corrió Schlesser. En un momento Ford se había quedado con tres coches en pista nada más. Y McLaren, al pasar sobre los restos de los accidentes, sufrió un pinchazo que le retrasó.

El coche de Andretti y el de McKluskey tras el accidente de la noche.

Tras todo ese pandemonio Dan Gurney y A.J. Foyt se quedaron en cabeza con 5 vueltas de ventaja sobre el Ferrari de Parkes y Scarfiotti. Las esperanzas de Ferrari se centraron en los posibles problemas mecánicos del Ford. Principalmente en los frenos. Pero Dan Gurney estaba al mando. El estadounidense adoptó una táctica de levantar y dejar ir el coche para no castigar los frenos. Mientras Mike Parks le cazaba para recuperar una vuelta. En un momento ridículo, Parkes rodó un buen rato detrás del Ford dándole luces. El británico intentó provocar un fallo del estadounidense. Gurney paró en la hierba en Arnage y Parkes lo hizo detrás de él. Tras casi 20 segundos parados Parkes salió y Gurney lo hizo detrás de él. La noche se había cobrado un gran peaje y sólo 16 coches seguían en pista a las 10 de la mañana. No cambió demasiado el panorama con el Ford rodando en 4 minutos. Suficiente para repetir la victoria con 4 vueltas sobre el Ferrari. Carroll Shelby volvía a ganar para Ford. En el podio, de manera fortuita, Gurney empezó la tradición de bañar con champán al resto.

Dos estadounidenses, en un coche estadounidense con un equipo estadounidense ganaban Le Mans por primera vez. Quince días después Gurney ganaba en Spa al volante de su Eagle-Weslake en el GP de Bélgica. En dos semanas Dan entró en el Olimpo americano para siempre. Henry Ford anunció la creación de Ford Europa. Sus coches ganarían dos ediciones más curiosamente con el equipo del que fuera primer responsable del proyecto, John Wyer. Cuatro fuero las victorias consecutivas de Ford, lejos del récord de Ferrari. Pero la marca italiana no volvió a ganar jamás en la clásica francesa. A principios de 1969, FIAT se hizo con la mayor parte de Ferrari. John Surtees regresó a Italia en septiembre de 1967 para ganar el GP de Italia en un Honda. Los ‘tifossi’ le llevaron en volandas hasta el podio como si hubiera ganado a bordo de un Ferrari. No valen de mucho los ‘y si’. Pero es casi imposible evitar hacerse la pregunta de qué hubiera salido del equipo Dragoni en vez de Surtees.

Henry Ford II falleció en 1987 de una neumonía. Enzo Ferrari un año después. Su lucha quedó para siempre como la rivalidad más grande nunca vista. Contra todo pronóstico Shelby no falleció hasta 2012. Mario Andretti sería el único piloto estadounidense en ganar un título de F1 después de Phil Hill. Muchos se quedaron en el camino, demasiados, pero entre todos resalta un británico, Ken Miles. Miles tiene que ser reconocido como el alma mater del proyecto de Ford en manos de Shelby para ganar Le Mans. Nadie como él entendió el GT40 y lo transformó de un monstruo inconducible a una bestia algo dócil. Tuvo la gloria en la mano pero llegó antes a la inmortalidad. FIN.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

CAP.18 .- “MEJOR QUE GANÉIS”

Vuelve la burra, o mejor dicho las burras, al trigo a cuenta del ‘deleznable’, para algunos de ellos y ellas, espectáculo que brindó Lewis Hamilton en el podio del GP chino.

Dan Gurney es uno de los más grandes pilotos de la historia. Aunque su nombre siempre aparece por debajo del radar. Sólo baste recordar la anécdota que protagonizó el padre de Jim Clark el día del funeral de su hijo. Aquel le confesó a Gurney que al único piloto que Jim temía era a él. Anécdotas aparte, Dan Gurney fue pionero en varias cosas. Creó el Gurney Flap, una pequeña extensión para el alerón trasero que con cierto ángulo, mejoraba el agarre del vehículo sin comprometer el avance del mismo. También fue el primero, o eso se dice, que usó un casco integral. Fue en el GP de Alemania de 1968.

También fue el precursor en parte del tema que nos ocupa. Acababa de ganar las 24 Horas de Le Mans junto a AJ Foyt. Desde el podio vio que uno de los Ford -creo recordar que uno de los hijos-, estaba junto a su novia o su reciente esposa. Y quiso homenajearlos rociándolos con el champán. Ahí, en ese momento, nació un gesto que pronto se hizo común en casi todos los podios de las carreras del motor. Tanto, que es tradición.

GILIPOLLEZ

Lewis Hamilton, contento tras una gran carrera en China, roció con su champán a una de las azafatas del podio. Un gesto absolutamente normal, sin ninguna connotación rara u oculta, ha sido sacado de quicio por los adalides del buenismo, por los, y las, feminazis que en su retorcida obsesión, en su cruzada, sí cruzada (qué paradoja), contra las vejaciones a la mujer se han abalanzado sobre el piloto inglés poco menos que dispuestos, paradoja de nuevo, a quemarle en la hoguera.

Como suele ocurrir en estos casos, las declaraciones de la propia afectada desactivan, o deberían de hacerlo, todo el montaje absurdo y propagandístico de estos estalinistas de nuevo cuño. Esos que si no estás con ellos te quitan de la circulación. La azafata en cuestión ha declarado que no le dio mayor importancia y que sólo siguió las directrices de quién la contrató. Estar allí.

A Hamilton se le ha tachado de ‘hooligan’ para arriba. Y todo porque algunos de ellos y ellas, los/las feminazis, los/las integristas del feminismo, han querido ver un gesto obsceno, una degradación de la mujer o vaya usted a saber qué detectan esas mentes tan enfermas y retorcidas. O eso parece que sufren en su cabeza.

FIA

El problema es que no acaba ahí todo este buenismo, esta tontería y esta sinrazón. La propia FIA de acuerdo con el WEC(Campeonato de Resistencia) y el propio ACO, organizador de las 24 Horas de Le Mans, han decidido que no habrá ‘grid grils’, las chicas que sujetan los carteles con los números de los pilotos. Llega un punto en que me da igual las razones que esgriman. Siempre sacan el mismo tema manido y asqueroso. Que si la protección de la mujer, que si evitar la vejación que supone para ellas exhibirse de esa manera. En fin, tonterías supinas que sin embargo, en un mundo cada vez más borrego y seguidillas, cala y encuentra apoyo.

Proteger a la mujer dicen. Como siempre digo, hay que ser o, muy ignorante (posible), o muy tonto (más que probable), o un malintencionado integrista (casi que me inclinaría por esto) para esgrimir esa razón. ¿Le ha preguntado alguien a las decenas de azafatas que trabajan en las carreras si se sienten vejadas, atacadas o lo pasan mal con su trabajo?

¿Les ha preguntado alguien cómo van a sustituir los ingresos que recibían por su trabajo ahora que lo van a perder? Por supuesto que no. ¿Para qué? Esa es la gran muestra de la gilipollez imperante, del buenismo que nos debilita día a día. De los unicornios y los arcos iris que ven por doquier. Si una señora o señorita considera que es vejatorio hacer de chica en la parrilla, que no lo haga.

¡Basta! ya de querer organizar la vida de los demás. ¡Basta! ya de pensar por el resto.

Si quieren preocuparse por la mujer que ataquen de raíz temas de verdad preocupantes. Como las secuestradas por Boko Haram. Las mafias de la prostitución en Sierra Leona o Nigeria o que se igualen los salarios para un mismo puesto. En el caso de la FIA que sigan con su campaña de seguridad y promocionando el deporte. Pero claro, sobre todo los dos primeros temas son muy complicados y peligrosos. Es más fácil el postureo asqueroso, deleznable y populista de cargar contra un piloto por echar champán en la cara de una azafata. Es más fácil decirle al piloto que la próxima vez se dirija el chorro contra el culo, Julia Otero dixit (con su mala baba feminazi y ese hablar de todo cuando no tiene ni idea de nada, aparte del escocimiento que tendría tras ver los datos del EGM), o es más fácil llenar columnas sin sentido que, faltaría más en esta postura estalinista, no van a tener ni una línea de disculpa cuando lean lo dicho por la afectada.

Afectada que uno pensaría que estaría de tratamiento psicológico por la supuesta vejación sufrida y, vaya hombre, no sólo no es así sino que no le ha dado la mayor importancia.

Sé que no es necesario justificar nada. Pero he visto chicas en la parrilla con dos trapitos, con trajes regionales o vestidas con una elegancia suma. Y he visto chicos también, que no es ninguna tontería, sujetando los carteles con pantaloncitos cortos.

Espero que se siga con el champán, y rociando a quién esté en el podio. Otro piloto, azafatas o azafatos o al propio representante o representanta de la FIA. A ver si les da una intoxicación de bilis. Y quien quiera ver un acto obsceno, una vejación o lo que su retorcida mente quiera ver pues que se lo haga mirar y que nos deje al resto de mortales, que nos preocupamos por cosas más importantes, tranquilos y en paz.

Cuando digo que vamos camino de la extinción por gilipollez me quedo corto. Parafraseando a Pérez reverte. Con tanto gilipollas y gilipollos manipuladores y dictadores por el mundo mal vamos. Mal. Pero que muy mal. Y lo peor es que tiene mala solución.