Henry Ford II acaba de dar la salida a las 24 Horas de Le Mans de 1966.

La gran batalla estaba planteada. Una multitud nunca vista antes iba a asistir a un nuevo, y decisivo, asalto en la guerra Ford v Ferrari. Henry Ford en el circuito, Enzo Ferrari en casa.

Tres coches de Shelby para Miles-Hulme, McLaren-Amon y Gurney-Grant. Otros tres de Holman Moody con Hawkins-Donohue, Bucknym-Hutcherson y Bianchi-Andretti. Y dos de Alan Mann Racing para G.Hill-Muir y Whitmore-Gardner. Todos con apoyo directo de Ford más otras cinco unidades en manos privadas.

Por parte de Ferrari tres 300 P3 para Parkes-Scarfiotti, Bandini-Guichet y P.Rodríguez-Ginther, éste último de Luigi Chinetti como uno de los cuatros 365 P2 para Gregory-Bondurant. Los otros tres para Attwood y Piper, Beurleys-Dumay y Mairesse-Muller. Todos preparados y con apoyo oficial de Ferrari. Aparte de los tres Dino que lucharían contra los Porsche en la categoría 2 litros.

350.000 espectadores en el circuito con el cielo cerrándose cada vez más y amenazando lluvia. En Ford se reunieron antes de la carrera con los 16 pilotos justo dos horas antes de la salida. Beebe envió a uno de sus hombres de confianza, Jon Cowley, para dirigir la reunión. Había que manejar la batalla interna entre Shelby y Holman Moody. Y luego la propia dentro de cada uno de los equipos. Había dudas sobre Ken Miles. Su actuación en Sebring, saltándose las órdenes de equipo de no luchar entre ellos, había levantado ampollas. Cowley les pidió cabeza, consistencia y que buscaran llegar a meta. Asignó los tiempos por vuelta. A Gurney, que había marcado la pole, le tocó el más rápido. Debía rodar en 3m37, 38 segundos. Ken Miles dos segundos más lento y McLaren otros dos segundos más lento que Miles. Todos sin distinción habrían de seguir las órdenes desde boxes y las reglas del equipo. Los motores no podían pasarse de 6.200 revoluciones y era obligatorio atarse los cinturones antes de salir en vez de esperar a la recta de Mulsanne. Y sobre todo, y aquí remarcó especialmente, debían cuidar los frenos. No hubo preguntas y todos salieron a seguir sus rituales pre carrera.

Los últimos repasos a los GT40 de Carroll Shelby antes de la salida.

Henry Ford II llegó al circuito en helicóptero. Se cruzó con Beebe camino de la parrilla y chocaron sus manos. Cuando Beebe se quedó aparte metió la mano en su bolsillo. Sacó una tarjeta y la volvió a mirar, como había hecho casi a diario. “Mejor que ganéis, HF II”. Aquella tarjeta le acompañaría el resto de su vida. A falta de un minuto para la salida la multitud se quedó casi en silencio esperando que la bandera fuera dejada caer. Justo a las 4 de la tarde Henry Ford II daba el banderazo y era ayudado a correr hacía los boxes. Ken Miles quería la victoria y fue de los primeros en llegar a su coche. Pero la ansiedad y las prisas le hicieron cerrar la puerta demasiado pronto. Ésta le golpeó con el borde en el casco doblándose. Miles se ató el cinturón y salió. Ya en el puente Dunlop supo que tendría que parar al completar la vuelta. Su puerta no cerraba. Llegó a boxes y sacando medio cuerpo le gritó a Remington. Éste le propinó un mazazo a la puerta y ésta cerró perfectamente. Miles volvía como una exhalación a pista. Shelby notaba a su castigado corazón con ganas de darle guerra. Por su parte Dan Gurney seguía el guión establecido y rodaba en cabeza con cierta holgura. Miles recuperaba como un poseso batiendo el récord en carrera y bajándolo hasta 3m34,3. Al cumplirse la primera hora Miles ya era 3º con cuatro Ford en cabeza. Poco después Miles destrozaba todos los registros con un 3m31,9.

Los coches de Shelby empezaron a pasar por boxes. Primero el de Miles, sin problemas. El siguiente fue el líder, Gurney, que partió sin novedad. Sin embargo al entrar Bruce McLaren se quejó de sus neumáticos. Los mecánicos comprobaron el estado de las gomas y confirmaron que sus Firestone se estaban destruyendo. Ninguno de los coches con Goodyear habían sufrido el más mínimo problema. McLaren y Amon hablaban entre ellos y Shelby rápidamente terció: “Depende de vosotros. Tenéis contrato con Firestone pero disponéis de todas las Goodyear que queráis”. McLaren volvió con las gomas rivales en su coche. Había perdido unos minutos vitales pero podía apretar con confianza.

El coche de los neozelandeses con los Firestone antes de la salida.

Poco a poco Gurney y Miles abrían hueco en cabeza con los Ferrari menos de un minuto detrás. Los dos Ford se retaban con la vuelta rápida de por medio. 3m30,6 fue el registro de Gurney, 7 segundos que la vuelta más rápida del año pasado. Cerca de las 3 horas de carrera tocaba cambio de piloto. McLaren se lo pasó a Amon con grandes sensaciones con su coche. Poco después era Miles el que se bajaba para que Denny Hulme se pusiera al volante. La tarde fue avanzando sin mayores sobresaltos salvo un accidente en Mulsanne que no tuvo consecuencias físicas graves. El primer cuarto de carrera se cumplía con los Ferrari en cabeza en doblete. Los Ford habían parado y los hombres de Shelby cambiaban los neumáticos y las pastillas de freno. Con la oscuridad llegó la lluvia. Y ahí el hombre que había moldeado al GT40, el que conocía cada detalle, cada reacción del coche, empezó a volar. Se puso primero y abrió hueco. Henry Ford II se había ido a descansar unas horas antes. Para Ken no había descanso. A pesar de las órdenes desde boxes de ralentizar su ritmo, seguía rodando en 3m39 con la pista muy mojada.

Durante la madrugada todo se aclaró para Ford. Primero Andretti vio como se rompía su junta de la culata. Después el Chaparral de Phil Hill se quedaba sin batería. Ludovico Scarfiotti se encontraba en las Esses con dos coches accidentados en plena noche y embestía a uno de ellos acabando su carrera allí. Poco después de las 3 de la mañana, casi mitad de carrera, llegaba el casi respiro de alivio definitivo en el lado estadounidense de los boxes. El Ferrari de Rodríguez y Ginther, que había sido la máxima amenaza para los Ford, rompía su caja de cambios. Los tres coches de Shelby se quedaban en cabeza con los Ferrari principales fuera de carrera. Antes de mitad de la prueba Ferrari había sido, al fin, derrotada en Le Mans. Ahora había que llegar a meta.

El Ferrari de Scarfiotti, #20, al lado de la pista con el frontal destrozado.

Las órdenes llegaron claras desde boxes. Tenían que rodar en 4 minutos por vuelta. Miles era 1º por delante de Gurney y de McLaren, 3º. Pero poco después de cumplir la mitad de carrera el británico entró a boxes con problemas en sus frenos. El castigo que había propinado a su coche se mostraba en la parte más débil. Phil Remington supervisó el cambio del sistema de frenado completo que él había diseñado. En pocos minutos todo el bloque era cambiado. Los comisarios dudaron entre escandalizados y maravillados. Cuando acabaron con la parte delantera se lanzaron a por los de la parte trasera. Shelby rápidamente se interpuso entre los comisarios y el coche y les pregunto que dónde estaba escrito en el reglamento que no podía cambiar todo el sistema en uno. Mientras Miles volvía a la pista en segunda posición detrás de Gurney. Y ahí se mantuvo como un chico bueno, siguiendo al pie de la letra las órdenes del equipo. Pero a las 9 de la mañana Gurney entraba en boxes con una fuga en el radiador. Dentro del seno del equipo, lejos de los oídos de Shelby, muchos culpaban a Miles de haber vuelto a apretar a Gurney hasta el punto de que su coche se había vuelto a romper. Sin embargo el vuelta a vuelta lo negaba. A 5 horas de caer la bandera a cuadros Henry Ford II volvía al circuito con cuatro de sus coches en cabeza. Las horas fueron pasando hasta que a falta de dos Leo Beebe fue a hablar con Shelby. Varios de los ejecutivos habían fantaseado en su presencia con una llegada con los coches juntos. Beebe se lo planteó a Shelby. Carroll pensó que Miles merecía la victoria tras lo que había pasado al principio y el ritmo que había llevado. Pero Beebe se quedó con la idea. Llamó a Bill Reiber, presidente de Ford Francia, y le pidió que hablara con los comisarios para orquestar una llegada con empate. Nunca había pasado en Le Mans y en primera instancia los comisarios se mostraron cooperativos. Beebe se lo planteó a Henry Ford y éste accedió. Shelby se lo comentó a McLaren que se mostró encantado con la idea. A falta de una hora y cuarto McLaren se subió al coche y tras preguntarle Amon que quién iba a ganar, Bruce le contestó que él no iba a perder. A falta de una hora se subió Miles al que Shelby comunicó la decisión. Debía dejarse cazar por McLaren para cruzar la meta juntos. Miles negó con la cabeza, se quitó las gafas de sol y las tiró al box. Los mecánicos que estaban repostando y comprobando el coche vieron que algo iba mal. Ken Miles se quedó delante de Shelby y le dijo: “No sé qué te habrán dicho, pero a nadie le despiden por ganar Le Mans”. Se tiró de mala manera dentro del coche. Cuando volvió a la pista el destino estaba en sus manos y en sus pies. Furioso siguió tirando unas vueltas. Pero luego levantó hasta que McLaren le alcanzó.

Shelby le comunica a Miles la decisión de Ford.

Cuando quedaban unos pocos minutos, Reiber apareció azorado y con prisa buscando a Beebe. Cuando llegó a su lado le comunicó que los comisarios le habían dicho que un empate era imposible. Ello era debido a que según las reglas el coche de McLaren había clasificado por detrás del de Miles y por tanto recorrería más distancia. Beebe se encontró con un dilema, o eso explicaría después. Debía bajar a contárselo a Shelby y que Miles ganara. Pero Beebe tenía a Miles atravesado. Y se calló. No dijo nada. Además McLaren había sido el primer piloto fichado para el proyecto. Beebe sopesó todo y esperó a la llegada sin hacer nada.

Justo antes de las 4 de la tarde comenzó a llover de nuevo. Miles y McLaren en paralelo y detrás el coche #5 de Holman Moody con Hutcherson al volante doce vueltas por detrás, enfilaban la recta de meta. En los últimos metros McLaren se adelantó un poco. La multitud se abalanzó sobre la recta y nadie sabía muy bien quién había ganado. Aunque el coche que había cruzado la meta primero era del McLaren y Amon. Y así fue. Con récord de kilómetros y de velocidad media.

La polémica llegada con Bruce McLaren por delante de Ken Miles.

Entre el público Ken Miles no probaba el champán. Estaba con una Heineken en la mano con la cara algo desencajada y un tres cuartos ajado. Cuando se cruzó con McLaren se quedaron mirándose unos segunfos, luego Ken le cogió del brazo y lo atrajo para darle un gran abrazo. Punto y final.

Mientras McLaren y Amon no pararon de recibir agasajos y de asistir a recepciones, Ken Miles volvía a Los Ángeles y retomaba su trabajo de hacer del GT40 el mejor coche sobre la faz de la tierra. Por su parte Henry Ford II dijo que no tenía intención de comprar a Ferrari y que sus temores se centraban en Japón. Había, por fin, ganado la batalla. Y lo había hecho resarciéndose de la monumental derrota del año anterior. Le había devuelto a Ferrari el revolcón de 1965.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

Bruce McLaren, Henry Ford II y Chris Amon en el podio.

LAS CUATRO ESTACIONES

Pocas competiciones cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.

Imaginad una categoría más rápida que la Indy, que la F1. Practicamente a la par de los prototipos de Le Mans, si no más. Imaginad motores con más de 1.000 cv, y, casi en algunos casos, 1.500 cv para la ‘qualy’. Imaginad motores enormes, con ocho cilindros(Chevrolet fue el Rey en esos años), con doce. Imaginad, dentro de una base de barquetas, diseños diferentes y soluciones imaginativas, sin restricción. Y ahora subid a esas máquinas a lo más granado de las competiciones internacionales. Tanto de la F1 como Sport Cars, Indy, NASCAR etc. Y para terminar, la involucración de fabricantes importantes en los diseños de las bestias.

GRUPO 7

En los años 60 en los reglamentos de la FIA existía el Grupo 7. Esta categoría se introdujo para vehículos deportivos (sports cars) especiales sin homologación. En Europa era relativamente popular en las islas y en subidas. Practicamente no había limitación. Los motores eran libres tanto en cubicaje y disposición. A nivel aerodinámico no había ninguna restricción. Se decía que con que el vehículo tuviera una carrocería que cubriera las ruedas, fuera un biplaza y cumpliera las normas de seguridad básicas, ya se le consideraba legal.

En Estados Unidos decidieron adoptar la norma FIA del Grupo 7 para alumbrar un campeonato que sería el más deseado por público, marcas y pilotos.

Bridgehampton. La 2ª prueba del año inaugural de la Can-Am.

OTOÑO

Nació en otoño y para correrse en otoño. Al amparo, entre otras cosas, de la finalización de la temporada de F1 en norteamérica. La primavera del mismo fue corta. En 1966 el campeonato constó de 6 pruebas, 2 en Canadá y 4 en Estados Unidos y desde el primer momento fue un éxito en todos los aspectos. Un auténtico ‘boom’. Año a año la asitencia a los circuitos y el número de participantes aumentaba y llegó a su verano aumentando el número de carreras de 6 a 11 en 1969.

FALACIAS

Cuando se demanda en la F1 los adelantamientos, no puedo por menos que dibujar una sonrisa socarrona. La falacia de los adelantamientos en las carreras de coches es tremenda. Los malo es que ha conseguido hacer mella en mucha gente gracias a tanto ignorante que la ha gritado a los cuatro vientos. La Can-Am sedujo a los aficionados con ‘pepinos’ indecentes. Bestias pardas de 1.000 cv, sin limitación, con grandes alerones, algunos, o formas agresivas. Pero sobre todo con unos motores que te hacían temblar de arriba a abajo. Si estabas cerca de la pista podías sentir las vibraciones desde tus pies. Con pilotos a los que veían dominar a sus máquinas, controlar sus reacciones y llevarlos al límite. Ni adelantamientos, que alguno había lógicamente, ni gaítas. La inmensa mayoría de las carreras habrían pasado por aburridas en esta época.

Denny Hulme(5) y Bruce McLaren(4) dominaron a placer 5 años.

THE BRUCE AND DENNY SHOW

Para que nos hagamos una idea. El primer campeón lo era en la F1. John Surtees al volante de un Lola. Ganó la mitad de las carreras disputadas con Mark Donohue (Lola), Phil Hill(Chaparral) y Dan Gurney(Lola)-todos F1- repartiéndose el resto de carreras.

Ya andaba por allí el equipo McLaren con su fundador Bruce a la cabeza. McLaren sería el dominador absoluto durante los años de despegue y mayor éxito de la categoría. Ganaron los cinco campeonatos siguientes con estos números entre 1967 y 1972. Treinta y nueve victorias de cincuenta y un carreras (si obviamos 1972 en la que ya casi no se dedicaron recursos serían 37 de 42). Mención especial para el año 1969 en el que ganaron las 11 pruebas disputadas. En esos años, Denny Hulme y Bruce McLaren ganaron 2 títulos cada uno, alternándose, y en 1971 sería Peter Revson el que cerraría el quinquenio mágico de McLaren. La lucha entre los neozelandeses se bautizó como ‘The Denny and Bruce Show’. El propio Hulme dijo que prefería la Can-Am, fue campeón en ambas categorías, a la F1. Dijo que era más rápida, más dura y le producía más satisfacciones que la categoría reína.

Bruce McLaren desarrolló personalmente sus coches.

INVIERNO

La Can-Am empezó a cambiar en 1970. Antes de que empezará la temporada, y haciendo un test sobre el coche con el que correría él y Hulme, Bruce McLaren se mataba en Goodwood. Un anclaje del capó trasero cedía, o no estaba bien apretado, y aquel salía volando dejando sin control al coche que fue a estrellarse contra un puesto de comisarios. Días después entrenando para la primera cita en Mosport, se mataba Dick Brown. Era un piloto amateur que tras varios años corriendo el campeonato había decidido comprar un coche, un McLaren del 68, prepararlo y correr por su cuenta. El reclamo del millón de dólares en premios que iba a repartir era dificilmente ignorable.

Las innovaciones fueron restringidas. Los alerones altos fueron prohibidos. Chaparral, que usaba ese alerón como freno y lo que ahora sería el DRS fue de las marcas más castigadas. Un año después le prohibieron el succionador. El coche tenía una trasera casi hermética, gracias a unas faldillas de lexan que sobresalían de los laterales. En esa trasera iban instalados dos motores. El Chevy de 8 litros y un motor pequeño de motonieve. Éste iba conectado a dos ventiladores que extraían el aire haciendo efecto ventosa. Fueron los precursores de las faldillas en la F1. Jim Hall, el mago de estos inventos se cansó y se marchó. McLaren, golpeada por la muerte de su fundador reencontró en la F1 su camino y la dejó como equipo oficial. La llegada de Porsche con sus motores turbo, construyó un 917 Turbo ex-profeso, demolió a la oposición logrando números muy parecidos a los de McLaren. Los pilotos amateur desistieron al no tener la más mínima oportunidad con sus motores atmosféricos ante el acorazado alemán. Las restricciones trajeron el frío y la crisis del petroleo obligó a introducir normas de consumo. El último gran dominador, Porsche, veía como sus motores turboalimentados eran prohibidos. 1974 sería el último año de la Can-Am como gran campeonato. Pero ese año el frío ya había hecho sus estragos y entró en hibernación. Nunca volvió a alcanzar las cotas de ingenio, desarrollo y bendita locura que tuvo durante nueve años. Muchos analistas coinciden en que no fue Porsche, o no sólo la marca alemana y su monstruo, quién mató al campeonato. Si no se hubiera empezado a regular, pronto los circuitos se habrían visto superados por las prestaciones de los vehículos y el peligro de perder vidas habría sido altísimo. Se habían empezado a usar materiales de la industria aeroespacial como el titanio. Los costes se dispararon y ciertos modelos no eran asequibles a los pilotos privados. El Porsche fue uno más en el éxito que llevó a la muerte a al Can-Am.

El temible Porsche 917 Turbo de Penske. Conocido como ‘The Killer’

Nueve años que sirvieron para que el campeonato pasara por las 4 estaciones. El otoño cuando nació que dio paso a una primavera explosiva y un largo verano que, casi abruptamente, pasó a un crudo invierno que acabó practicamente con su vida. Qué cuatro estaciones para la historia del automovilismo.