Henry Ford II acaba de dar la salida a las 24 Horas de Le Mans de 1966.

La gran batalla estaba planteada. Una multitud nunca vista antes iba a asistir a un nuevo, y decisivo, asalto en la guerra Ford v Ferrari. Henry Ford en el circuito, Enzo Ferrari en casa.

Tres coches de Shelby para Miles-Hulme, McLaren-Amon y Gurney-Grant. Otros tres de Holman Moody con Hawkins-Donohue, Bucknym-Hutcherson y Bianchi-Andretti. Y dos de Alan Mann Racing para G.Hill-Muir y Whitmore-Gardner. Todos con apoyo directo de Ford más otras cinco unidades en manos privadas.

Por parte de Ferrari tres 300 P3 para Parkes-Scarfiotti, Bandini-Guichet y P.Rodríguez-Ginther, éste último de Luigi Chinetti como uno de los cuatros 365 P2 para Gregory-Bondurant. Los otros tres para Attwood y Piper, Beurleys-Dumay y Mairesse-Muller. Todos preparados y con apoyo oficial de Ferrari. Aparte de los tres Dino que lucharían contra los Porsche en la categoría 2 litros.

350.000 espectadores en el circuito con el cielo cerrándose cada vez más y amenazando lluvia. En Ford se reunieron antes de la carrera con los 16 pilotos justo dos horas antes de la salida. Beebe envió a uno de sus hombres de confianza, Jon Cowley, para dirigir la reunión. Había que manejar la batalla interna entre Shelby y Holman Moody. Y luego la propia dentro de cada uno de los equipos. Había dudas sobre Ken Miles. Su actuación en Sebring, saltándose las órdenes de equipo de no luchar entre ellos, había levantado ampollas. Cowley les pidió cabeza, consistencia y que buscaran llegar a meta. Asignó los tiempos por vuelta. A Gurney, que había marcado la pole, le tocó el más rápido. Debía rodar en 3m37, 38 segundos. Ken Miles dos segundos más lento y McLaren otros dos segundos más lento que Miles. Todos sin distinción habrían de seguir las órdenes desde boxes y las reglas del equipo. Los motores no podían pasarse de 6.200 revoluciones y era obligatorio atarse los cinturones antes de salir en vez de esperar a la recta de Mulsanne. Y sobre todo, y aquí remarcó especialmente, debían cuidar los frenos. No hubo preguntas y todos salieron a seguir sus rituales pre carrera.

Los últimos repasos a los GT40 de Carroll Shelby antes de la salida.

Henry Ford II llegó al circuito en helicóptero. Se cruzó con Beebe camino de la parrilla y chocaron sus manos. Cuando Beebe se quedó aparte metió la mano en su bolsillo. Sacó una tarjeta y la volvió a mirar, como había hecho casi a diario. “Mejor que ganéis, HF II”. Aquella tarjeta le acompañaría el resto de su vida. A falta de un minuto para la salida la multitud se quedó casi en silencio esperando que la bandera fuera dejada caer. Justo a las 4 de la tarde Henry Ford II daba el banderazo y era ayudado a correr hacía los boxes. Ken Miles quería la victoria y fue de los primeros en llegar a su coche. Pero la ansiedad y las prisas le hicieron cerrar la puerta demasiado pronto. Ésta le golpeó con el borde en el casco doblándose. Miles se ató el cinturón y salió. Ya en el puente Dunlop supo que tendría que parar al completar la vuelta. Su puerta no cerraba. Llegó a boxes y sacando medio cuerpo le gritó a Remington. Éste le propinó un mazazo a la puerta y ésta cerró perfectamente. Miles volvía como una exhalación a pista. Shelby notaba a su castigado corazón con ganas de darle guerra. Por su parte Dan Gurney seguía el guión establecido y rodaba en cabeza con cierta holgura. Miles recuperaba como un poseso batiendo el récord en carrera y bajándolo hasta 3m34,3. Al cumplirse la primera hora Miles ya era 3º con cuatro Ford en cabeza. Poco después Miles destrozaba todos los registros con un 3m31,9.

Los coches de Shelby empezaron a pasar por boxes. Primero el de Miles, sin problemas. El siguiente fue el líder, Gurney, que partió sin novedad. Sin embargo al entrar Bruce McLaren se quejó de sus neumáticos. Los mecánicos comprobaron el estado de las gomas y confirmaron que sus Firestone se estaban destruyendo. Ninguno de los coches con Goodyear habían sufrido el más mínimo problema. McLaren y Amon hablaban entre ellos y Shelby rápidamente terció: “Depende de vosotros. Tenéis contrato con Firestone pero disponéis de todas las Goodyear que queráis”. McLaren volvió con las gomas rivales en su coche. Había perdido unos minutos vitales pero podía apretar con confianza.

El coche de los neozelandeses con los Firestone antes de la salida.

Poco a poco Gurney y Miles abrían hueco en cabeza con los Ferrari menos de un minuto detrás. Los dos Ford se retaban con la vuelta rápida de por medio. 3m30,6 fue el registro de Gurney, 7 segundos que la vuelta más rápida del año pasado. Cerca de las 3 horas de carrera tocaba cambio de piloto. McLaren se lo pasó a Amon con grandes sensaciones con su coche. Poco después era Miles el que se bajaba para que Denny Hulme se pusiera al volante. La tarde fue avanzando sin mayores sobresaltos salvo un accidente en Mulsanne que no tuvo consecuencias físicas graves. El primer cuarto de carrera se cumplía con los Ferrari en cabeza en doblete. Los Ford habían parado y los hombres de Shelby cambiaban los neumáticos y las pastillas de freno. Con la oscuridad llegó la lluvia. Y ahí el hombre que había moldeado al GT40, el que conocía cada detalle, cada reacción del coche, empezó a volar. Se puso primero y abrió hueco. Henry Ford II se había ido a descansar unas horas antes. Para Ken no había descanso. A pesar de las órdenes desde boxes de ralentizar su ritmo, seguía rodando en 3m39 con la pista muy mojada.

Durante la madrugada todo se aclaró para Ford. Primero Andretti vio como se rompía su junta de la culata. Después el Chaparral de Phil Hill se quedaba sin batería. Ludovico Scarfiotti se encontraba en las Esses con dos coches accidentados en plena noche y embestía a uno de ellos acabando su carrera allí. Poco después de las 3 de la mañana, casi mitad de carrera, llegaba el casi respiro de alivio definitivo en el lado estadounidense de los boxes. El Ferrari de Rodríguez y Ginther, que había sido la máxima amenaza para los Ford, rompía su caja de cambios. Los tres coches de Shelby se quedaban en cabeza con los Ferrari principales fuera de carrera. Antes de mitad de la prueba Ferrari había sido, al fin, derrotada en Le Mans. Ahora había que llegar a meta.

El Ferrari de Scarfiotti, #20, al lado de la pista con el frontal destrozado.

Las órdenes llegaron claras desde boxes. Tenían que rodar en 4 minutos por vuelta. Miles era 1º por delante de Gurney y de McLaren, 3º. Pero poco después de cumplir la mitad de carrera el británico entró a boxes con problemas en sus frenos. El castigo que había propinado a su coche se mostraba en la parte más débil. Phil Remington supervisó el cambio del sistema de frenado completo que él había diseñado. En pocos minutos todo el bloque era cambiado. Los comisarios dudaron entre escandalizados y maravillados. Cuando acabaron con la parte delantera se lanzaron a por los de la parte trasera. Shelby rápidamente se interpuso entre los comisarios y el coche y les pregunto que dónde estaba escrito en el reglamento que no podía cambiar todo el sistema en uno. Mientras Miles volvía a la pista en segunda posición detrás de Gurney. Y ahí se mantuvo como un chico bueno, siguiendo al pie de la letra las órdenes del equipo. Pero a las 9 de la mañana Gurney entraba en boxes con una fuga en el radiador. Dentro del seno del equipo, lejos de los oídos de Shelby, muchos culpaban a Miles de haber vuelto a apretar a Gurney hasta el punto de que su coche se había vuelto a romper. Sin embargo el vuelta a vuelta lo negaba. A 5 horas de caer la bandera a cuadros Henry Ford II volvía al circuito con cuatro de sus coches en cabeza. Las horas fueron pasando hasta que a falta de dos Leo Beebe fue a hablar con Shelby. Varios de los ejecutivos habían fantaseado en su presencia con una llegada con los coches juntos. Beebe se lo planteó a Shelby. Carroll pensó que Miles merecía la victoria tras lo que había pasado al principio y el ritmo que había llevado. Pero Beebe se quedó con la idea. Llamó a Bill Reiber, presidente de Ford Francia, y le pidió que hablara con los comisarios para orquestar una llegada con empate. Nunca había pasado en Le Mans y en primera instancia los comisarios se mostraron cooperativos. Beebe se lo planteó a Henry Ford y éste accedió. Shelby se lo comentó a McLaren que se mostró encantado con la idea. A falta de una hora y cuarto McLaren se subió al coche y tras preguntarle Amon que quién iba a ganar, Bruce le contestó que él no iba a perder. A falta de una hora se subió Miles al que Shelby comunicó la decisión. Debía dejarse cazar por McLaren para cruzar la meta juntos. Miles negó con la cabeza, se quitó las gafas de sol y las tiró al box. Los mecánicos que estaban repostando y comprobando el coche vieron que algo iba mal. Ken Miles se quedó delante de Shelby y le dijo: “No sé qué te habrán dicho, pero a nadie le despiden por ganar Le Mans”. Se tiró de mala manera dentro del coche. Cuando volvió a la pista el destino estaba en sus manos y en sus pies. Furioso siguió tirando unas vueltas. Pero luego levantó hasta que McLaren le alcanzó.

Shelby le comunica a Miles la decisión de Ford.

Cuando quedaban unos pocos minutos, Reiber apareció azorado y con prisa buscando a Beebe. Cuando llegó a su lado le comunicó que los comisarios le habían dicho que un empate era imposible. Ello era debido a que según las reglas el coche de McLaren había clasificado por detrás del de Miles y por tanto recorrería más distancia. Beebe se encontró con un dilema, o eso explicaría después. Debía bajar a contárselo a Shelby y que Miles ganara. Pero Beebe tenía a Miles atravesado. Y se calló. No dijo nada. Además McLaren había sido el primer piloto fichado para el proyecto. Beebe sopesó todo y esperó a la llegada sin hacer nada.

Justo antes de las 4 de la tarde comenzó a llover de nuevo. Miles y McLaren en paralelo y detrás el coche #5 de Holman Moody con Hutcherson al volante doce vueltas por detrás, enfilaban la recta de meta. En los últimos metros McLaren se adelantó un poco. La multitud se abalanzó sobre la recta y nadie sabía muy bien quién había ganado. Aunque el coche que había cruzado la meta primero era del McLaren y Amon. Y así fue. Con récord de kilómetros y de velocidad media.

La polémica llegada con Bruce McLaren por delante de Ken Miles.

Entre el público Ken Miles no probaba el champán. Estaba con una Heineken en la mano con la cara algo desencajada y un tres cuartos ajado. Cuando se cruzó con McLaren se quedaron mirándose unos segunfos, luego Ken le cogió del brazo y lo atrajo para darle un gran abrazo. Punto y final.

Mientras McLaren y Amon no pararon de recibir agasajos y de asistir a recepciones, Ken Miles volvía a Los Ángeles y retomaba su trabajo de hacer del GT40 el mejor coche sobre la faz de la tierra. Por su parte Henry Ford II dijo que no tenía intención de comprar a Ferrari y que sus temores se centraban en Japón. Había, por fin, ganado la batalla. Y lo había hecho resarciéndose de la monumental derrota del año anterior. Le había devuelto a Ferrari el revolcón de 1965.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

Bruce McLaren, Henry Ford II y Chris Amon en el podio.

LA PRESIÓN

En Ferrari están sucumbiendo a la presión que están recibiendo, y que en parte se metieron ellos mismos, por su comienzo de temporada. Sus decisiones en carrera fueron tardías y malas. Tanto que un posible 2º y 4º, lo convirtieron en un 3º y 5º demoledor.

De Barcelona salimos con la convicción de que Ferrari tenía una máquina que estaba por delante del resto. Que quizá Mercedes estaba a su altura, pero que la escuadra de la marca de la estrella había sufrido para estar al nivel ‘rosso’. Sí, había alguna duda sobre la fiabilidad de los coches italianos pero, al fin y al cabo, era pretemporada.

El jarro de agua fría en Australia fue de órdago. Absolutamente inesperado. Y no tanto porque Mercedes llegara y pim-pam-pum, sino por lo lejos que estuvieron ambos coches de la cabeza. Superados incluso por Verstappen.

Que si motores desinflados para preservar su vida útil. Que si pruebas en los días siguientes en Maranello para buscar soluciones. Parar a Leclerc frente a Vettel e impedirle que intentara la vuelta rápida. Todo enrarecido.

Lo de Leclerc terminó quedando en un segundo plano por los problemas de rendimiento. Por eso cuando en Bahrein el monegasco arrasó, saltándose una orden de equipo, aunque las miradas se volvieron al lamentable fin de semana de Vettel, de nuevo la fiabilidad tomó la primera plana.

TARDE

En el Ferrari subyace un problema aerodinámico, que no se vio en Barcelona, y que está haciendo que su paso por curva sea lento. Luego el motor empuja pero no es capaz de enjugar la pérdida. Unido a eso, o consecuencia de, se suma el desgaste de las gomas, sobre todo las delanteras.

Vettel perdió la posición en la salida con Leclerc. Si, como habíamos visto, el alemán había sido consistente durante todo el fin de semana, ¿Por qué esperar 8 vueltas para pedirle a Leclerc que le dejara pasar?

Aquí entra la proverbial desorganización habitual en Ferrari, exceptuando algunas épocas, que no sabe dónde tiene la mano izquierda respecto de la derecha. La estrategia de Leclerc, al menos por lo que se escuchó en la radio, era ir a una parada. Entonces que el alemán, que debía ir con opciones más flexibles, debió de pasar mucho antes.

Para ir a una parada había que medir muy bien el ritmo. Y eso el monegasco lo estaba haciendo a la perfección. Bottas se había ido pero no definitivamente. Leclerc mantenía un ritmo bueno que le dejaba a tiro del finlandés. Las carreras son muy largas. Sin embargo en el muro de Ferrari se volvieron locos. Dieron la sensación de que no sabían a lo que estaban jugando, ir largos, y tiraron cualquier opción de batir a uno de los Mercedes por la borda.

Vettel, por su parte, cometió otro error garrafal manteniéndose muy cerca de Leclerc en esas primeras vueltas, quemando sus gomas. ¿Cómo puede cometer un error así, otro más, un piloto de su experiencia? En esas 8 vueltas la presión hizo saltar por los aires al equipo. Le dieron más potencia al motor de Leclerc justo cuando le pedían que dejara pasar a Vettel. El alemán había dicho por radio que era más rápido que Leclerc. No fue así. El tiempo perdido en el cambio de posiciones y en que Vettel no fuera más rápido que Leclerc les condenó al tercer escalón del podio y a perder la 4ª plaza.

AL QUITE

En Red Bull sabían que su opción pasaba por presionar a los de delante. Sobre todo a Ferrari. Por lo que si Mercedes o Ferrari intentaban ir a una parada, ellos irían a dos. Tras ver la situación en la que se quedaron ambos Ferrari, a medias sin atacar ni poder rodar largos, Verstappen paró en boxes. Leclerc ya era fruta madura para ellos, pero tenían el combo a tiro con Vettel. En Ferrari llamaron ipso facto al alemán y salvaron los muebles. No sin que Seb tuviera que ser muy duro con Max a la salida del gancho para preservar su posición. Por delante los Mercedes silbaban.

Leclerc, mientras, se quedaba en pista y sus tiempos se hundían. Pero quizá aguantando a una parada podría haber atacado al final y haber podido pasar a Vettel y Verstappen. Pero desde el muro, volvieron a fallar.

MAL

Llamaron a Leclerc que de nuevo se quedó en tierra de nadie. No dejándole ir largo lo suficiente para sacar el partido necesario, y no permitiéndole hacer un relevo corto en el que recuperar tiempo. Un sacrifico inútil y costoso. La guinda fue no meterle para intentar hacer la vuelta rápida. Algo que vino a terminar de abrir la herida en Ferrari. Tras negarle esa opción en Australia, Ferrari tampoco lo hizo aquí. Horner jugó una de las bazas por las que Red Bull se ha caracterizado. Llamó a Gasly, bastante desdibujado, y le mandó a pista con gomas nuevas a intentar la vuelta rápida. A la primera no lo logró, pero en la segunda le quitó el punto a Vettel. Murphy dejó un recital en el muro de Ferrari durante la carrera. Todo lo que pudo ir mal para los de Maranello, fue peor.

Con todo ello, Mercedes sumó el tercer doblete en tres carreras. Vettel y Leclerc están a más de una carrera de diferencia en la general, y la presión sobre Ferrari es casi inaguantable.

Es alucinante que en cierto modo echen de menos a Arrivabene. El estanquero venido a más, el ogro que aterrorizaba al muro, sería un gran aliado ahora. Gustara o no, dejó claro que la presión se la pasaba por el arco del triunfo. Falta una figura con empaque y autoridad en Ferrari. Camilleri ni está ni se le espera. Y mientras Binotto, brillante a nivel técnico, que cabalgó victorioso al frente de una de las facciones del equipo en la lucha interna del año pasado, ha demostrado estar muy verde en cuanto a la dirección del mismo.

La temporada se le escapa a Ferrari. Con un piloto número uno que no lo demuestra y un recién llegado que, aunque no quiera, está mostrando mejores maneras que su supuesto jefe de filas. Con las dudas sobre un coche que parecía invencible. Con los medios pidiendo la cabeza de Vettel y preguntándole sin rubor si piensa en la retirada.

Y mientras Mercedes va a presentar mejoras en su motor en España. Para entonces el campeonato puede estar muy escorado al lado plateado y con muy pocas opciones para Ferrari. La importancia de Bakú es capital.

Los McLaren no se metieron por primera vez en la Q3 esta temporada. Luego un toque en la primera vuelta los terminó de retrasar definitivamente. Es lastimoso que con un coche mucho mejor que el año pasado, estén mucho peor. Pero parece cuestión de tiempo que encadenen dos carreras ‘normales’ y den el salto en la general que en pista han demostrado haber dado.

Destacar la carrera de Albon tras el accidente del sábado. Llegó a puntuar. Un piloto infravalorado por haber quedado detrás de los Russell, Norris, en F2, y que sin embargo está brillando con luz propia.

De los errores de Stroll pulsando el botón de la radio en vez del de ‘power’, pues poco más que comentar. Pero es que: Qué pilotazo es Stroll y otras pesebradas.

EL APRENDIZAJE

Se dice que antes de una alegría hay que llevarse varias tristezas. Antes de conseguir andar, desde que gateamos, nos caemos varias veces. Antes de conquistar al primer amor hay que sufrir algún desengaño. Y antes de ganar hay que perder alguna vez. Leclerc ya lo sabe muy bien.

Charles mostró una madurez y una determinación significativas en la carrera en el desierto de Bahrein. Ni las condiciones difíciles, una tormenta antes de la carrera dejó la pista muy delicada por la arena, ni una mala salida pudieron con él.

Tuvo que ser su propio coche, ese al que mima con una conducción fina y dulce, el que le traicionara.

No quedo duda alguna en Bahrein de los problemas que sufrió Ferrari en Australia. Más allá de que hubiera parte de reglaje aerodinámico que no fueron capaces de solucionar, los motores tiraron y mucho en Sakhir. Y en ese dominio que agarraron del cuello, Leclerc fue el emperador. ‘Messie’, como le bautizara Roldán Rodríguez, no dio opción en todo el fin de semana a un Vettel más amenazado que nunca.

En todo no. Le dio opción en la salida, el alemán fue mejor, pero demostrando una frialdad y una madurez dignas de mención, Leclerc, se rehizo. Porque no fue sólo el error de la salida. Fue al disputar la primera curva a su compañero, cuando perdió una plaza más. Pero el monegasco recompuso la figura como un torero revolcado, se deshizo de Bottas y se fue a por su compañero. En 6 vueltas enfilaba la recta de meta a tiro de DRS de Vettel. Le pidieron quedarse dos vueltas detrás del alemán. Dos vueltas. ¿Por qué no una? ¿O un sector? ¿O toda la carrera? Intentar descifrar una estrategia de Ferrari es trabajo para el Mossad (servicio secreto israelí). Leclerc no espero ni dos, ni una ni un sector. Abrió su DRS, se emparejó con Vettel, le disputó la frenada y le pasó. Desde ese momento el alemán no volvió a verle.

¿Desobedeció Leclerc la orden del muro? Sí. Siempre he defendido que hay que ser obediente con lo que te indica el equipo. Pero que si en tu convicción estás convencido de que tu decisión es la correcta, adelante. Y luego a apechugar con lo que venga.

Cuando Reutemann se saltó las órdenes de equipo de Williams en 1981 en Brasil, provocó que el equipo le diera la espalda completamente. Alan Jones era el campeón de la temporada anterior. A Reutemann le pidieron que dejara pasar a su compañero. A pesar de los reiterados avisos, el argentino hizo caso omiso. Ganó la carrera pero perdió el título. A pesar de ganar en Bélgica y Sudáfrica, su relación con el equipo estaba rota. Le pusieron lo justo por contrato. Williams rompió con Michelin, la marca preferida del argentino, para fichar por Goodyear. Reuteman no volvió a ser el mismo y terminó perdiendo el título ante Piquet en la última carrera por un punto. Frank Williams, en una decisión cuando menos curiosa, le negó un motor nuevo al piloto que se jugaba el título en uno de sus coches para dárselo a Alan Jones.

El australiano se retiró a final de esa temporada y Williams tuvo que quedarse con el argentino y con Keke Rosberg. Pero agobiado por la atmósfera indiferente hacia él, decidió retirarse tras la segunda carrera del año.

A LA CHITA CALLANDO

Hamilton puso en su sitio a Valteri Bottas, siendo el puntal de Mercedes. No podían hacer más los coches plateados ante la súbita ganancia de los coches rojos. Muy superados, el objetivo era minimizar daños. Y Hamilton lo hizo aprovechando sus oportunidades. Aunque no salió del todo bien, poco a poco se estabilizó en la tercera posición.

Por delante Vettel estaba en su condición ideal y, casi en la única, en la que es capaz de desarrollar su potencial. Sólo en cabeza con una pequeña ventaja tras la primera vuelta. Bottas detrás, se colaba en la frenada de fin de recta dejando la puerta abierta a Leclerc que le pasaba. En la lucha, Bottas se quedaba descolocado y permitía que Hamilton le atacara. En menos de medio circuito el finlandés había perdido su ángel y pasaba de la 2ª a la 4ª plaza. El viejo, o el habitual, Bottas reaparecía y no volvía a estar en la carrera. Algo que tendría consecuencias al final.

Leclerc abría ventaja con Vettel mientras éste, de manera sorprendente, no era capaz de hacer lo propio con los Mercedes. En el muro se movían nerviosos. Tras la primera parada, no obstante, Vettel aguantaba al inglés, con blandos, mientras él iba con medios. Un buen augurio. Quizá el doblete era posible. Pero no en el orden esperado. Tras haber parado en la vuelta 13, tras siete giros más el alemán se ponía 2º. Eso sí, sin acercarse a Leclerc, con un ritmo insuperable para él en todo el fin de semana.

EL TROMPO

En la vuelta 34 Hamilton paraba y cambiaba sus blandos por medios, Vettel lo hacía en la siguiente vuelta. El cambio de comportamiento del Mercedes fue espectacular. Hamilton inició la caza del alemán. Tres vueltas después le atacaba en la recta, con DRS este año, camino de la difícil curva 4. Curva que esta contraperaltada en la salida. Ahí Hamilton forzó la maniobra por el exterior. Vettel, saliendo más lento por dentro, aceleró para igualar la velocidad de su rival. Pero trompeó. Otro error, garrafal, que le hacía perder el ritmo y, comprometía a Ferrari.

El trompo de Vettel tiene más importancia que un error de piloto que puede ocurrir porque ir al límite implica eso alguna vez al año. Implica que el supuesto número 1, por palmarés, edad y experiencia, no está siendo capaz de establecer su estatus, su jerarquía sobre el recién llegado, inexperimentado y sin palmarés, aún, en la máxima categoría. La patata caliente de Australia empezaba a quemar y mucho en las manos de Binotto.

Pero todo eso quedo en segundo plano cuando un cilindro del líder empezó a fallar. Condenado a tener mucha menos potencia, Leclerc no podía evitar caer en las garras de los Mercedes. Lo que había parecido un más que posible doblete de Ferrari, acababa con un doblete plateado.

Bottas fue incapaz de seguir el ritmo de Hamilton en ningún momento. Eso le impidió haber estado en mejor posición cuando Leclerc sufrió el problema. Aunque en Mercedes no le habrían dejado luchar con Hamilton, lógicamente, un mejor ritmo le podía haber dado alguna opción.

La rotura de los dos Renault simultaneamente, impidió a Vettel cazar a Leclerc. Algo de justicia hubo para el monegasco. Poca, eso sí.

¿Y AHORA QUÉ?

Ferrari tiene un problema que no puede esperar que se solucione por sí mismo. Binotto necesita a Vettel más que nunca. Necesita que el alemán recupere cierto nivel que le permita batir a Leclerc y establecerse como número 1 antes de mitad de temporada. Así podrá justificar cualquier decisión en aras del campeonato. Lo que es lógico. Pero como Leclerc siga por delante, la decisión va a ser de órdago.

Otra cuestión es cómo tratará el equipo, de puertas adentro, la desobediencia de Leclerc. ¿Habrá represalias? No estamos en los 80 y la presión mediática no tiene nada que ver. ¿Le cobrarán la factura? Seguramente en caso de la más mínima duda, la repetición de lo ocurrido en Australia se escenifique de nuevo. Leclerc sólo puede luchar en pista. Batiendo a Vettel, y rápido, para evitar ser el sacrificado. Como le pasó a Kimi tantas veces. Aunque eso signifique la implosión de Ferrari, tantas veces vista.

EL RESTO

Del desastre de Renault hay que pasar al buen momento de McLaren. El único problema para el equipo es que no terminan de cristalizar y capitalizar el buen momento con el que han empezado la temporada. Y que mejora la percepción del motor Renault sobre lo visto con el equipo matriz.

Sainz tuvo un toque con Verstappen al que ahogó, es cierto que estaba muy atrás, para terminar tocándose en la 4. Max se tiró muy tarde, ya sabemos como frena el Red Bull, y Sainz no dejó espacio. Estaba bastante por delante, pero el toque es rueda delantera con rueda delantera. Incidente de carrera.

Gasly sigue penando con el otro Red Bull. Parece que el talento de Verstappen está siendo capaz de domar el coche mientras Pierre tiene ante sí una dura temporada a tenor de lo visto. Haas desapareció en carrera, los Williams a lo suyo, mejorando poco a poco y con Russell delante de Kubica, que sigue luchando por recuperar ritmo.

Pero todas las miradas estuvieron en cabeza de carrera. Estuvimos a punto de coronar a un nuevo ganador en la categoría. A punto de ver un doblete de Ferrari. Pero al final, como alguien escribió sobre la carrera (lamento no recordar quién), Ferrari dejó tirado a Leclerc, y Vettel dejó tirada a Ferrari. Creo que define a la perfección lo ocurrido en Bahrein. Ferrari sabrá. Por lo pronto Leclerc ya ha aprendido a perder.

ALGUNA TENÍA QUE SER

Cuando repliegas tus fuerzas y las guardas para hacerte con un subcampeonato, poco más hay que decir. La historia del GP fue corta. No dio para más.

Bottas salvó en la salida su privilegiada posición. A partir de ahí, aparte un error en el segundo relevo con un doblado. que dio la opción a Hamilton de atacarle sin éxito, no tuvo mayor problema.

También ayudó Mercedes obligando a ambos pilotos a poner un mapa motor conservador, algo de lo que Hamilton se quejó. Aunque si ambos coches tenían las mismas prestaciones, ¿qué más da el mapa motor que lleves? Pero sobre todo ayudó Ferrari que, una vez que Vettel no pudo hacer nada en la salida, también ordenó aplicar un modo conservador para llegar a meta y asegurar el subcampeonato. Alucinante.

Seguramente, ni apretando Ferrari habría tenido opción. Lo que deja muy en precario eso de que el coche italiano ha sido el mejor del año. Si acaso a principio de temporada y más por los problemas de juventud, y alguno de madurez, de Mercedes. El resto ha sido arrasada por las huestes alemanas. Que, como viene siendo habitual, midieron mucho su ventaja para que no fuera una masacre.

ALONSO

El asturiano hizo una muy buena salida y, por fuera, se desembarazó de Massa. Pero no pudo contra la superior potencia y aceleración de su rival con el motor Mercedes. Pero no se iba a conformar con pasarse otra carrera en su lento monoplaza detrás del brasileño. Pararon casi al unísono, antes Fernando, y éste cargó a tope su batería y aprovechó las ruedas frías del Williams para acercarse al gancho sin tirar de potencia eléctrica. Enfilaron la larga recta y Fernando conectó hasta su movil para tener hasta el último voltio, watio y amperio disponible. Y pasó a Massa. ¡Aleluya! En cuanto llegaron tres curvas seguidas, el brasileño desapareció de sus retrovisores y no volvió a ser una amenaza. De ahí a meta sin mayores opciones pero rezando porque el motor Honda no se rompiera. Los japoneses han encontrado el equilibrio entre prestaciones, pocas, y fiabilidad, relativamente decente. Sólo el excepcional chasis de McLaren les ha librado de acabar con la cara más roja.

DIFERENCIAS

Con diferencias muy grandes entre los de arriba, cuando Verstappen paró para intentar el ‘undercut’, parar antes, sobre Raikkonen, Ferrari respondió rápidamente llamado al finlandés la vuelta siguiente. Tal era el margen, que ninguno de los arriba vio su posición amenazada por la pronta parada de ambos. Si acaso mostró una hipótesis que se hizo realidad rápidamente. Era mejor ir lo mas largo posible con los ultrablandos.

Como pasó con Verstappen, que alteró un poco el gallinero, ocurrió con Ricciardo. Se tiró a boxes sin avisar porque sintió una vibración. Ferrari llamó enseguida a Vettel sólo para ver como Ricciardo abandonaba con problemas hidráulicos. Si había pocas opciones de lucha, con ésta parada del alemán se acabaron para los restos.

SAINZ

Carlos estaba haciendo una buena carrera. Hizo un relevo muy largo con sus gomas y estaba en camino de hacer un ‘overcut’, parar más tarde, sobre Massa y Alonso. Paró en la vuelta 31 pero increiblemente, no le apretaron la rueda delantera izquierda, Carlos casi se queda bloqueando el túnel de salida y al volver a pista aparcó en la escapatoria. Sin duda tanto McLaren y Renault van a tener que trabajar mucho con sus mecánicos. Con Williams librándose de Massa, el que venga será notablemente más rápido, por los que cada décima contará. Y Williams es de los mejores en boxes. Claro, que mientras sigan con un piloto que no da la talla para la F1 como Stroll, mal lo tienen. Esperemos que Kubica aporte lo suyo y lo del canadiense.

Con victoria de Bottas, que ya dará para vender humo a mucha prensa con que el año que viene será una amenaza para Hamilton, se cerraba una carrera que ha sido la peor del año. Alguna tenía que ser.

SEGURIDAD

Mercedes levantó su 4º título consecutivo de constructores. Apoyada en una fiabilidad extraordinaria, 1 motor roto y 3 sustituciones de caja de cambios en todo el año, han superado a una Ferrari que, precisamente, ha fallado en dicha fiabilidad cuando habían logrado presentar batalla. Hamilton dio en todo momento sensación de seguridad para hacerse con la victoria.

La diferencia entre Hamilton y Vettel fue que uno, Hamilton, tenía su coche por la mano y Vettel no. Hamilton tenía mejor monoplaza, sí. No se inmutó cuando perdió la cabeza de la prueba en la salida. Vettel aguantó por dentro muy bien. Pero el Ferrari gastaba más las gomas. Hamilton esperó pacientemente, no hay que olvidar que el segundo puesto le valía también dada su ventaja en el campeonato, y en cuanto Vettel no pudo mantener el ritmo inicial, se lanzó a por él. Con la ayuda del DRS fue imparable. Independientemente de que Vettel no opuso la más mínima resistencia. Sebastian había empezado a notar que el neumático delantero izquierdo no le permitía muchas alegrías, mientras los de Lewis estaban en perfecto estado. Y eso que Hamilton rodó relativamente cerca del alemán en el relevo.

UNA PARADA

En Ferrari buscaban ir a una parada. Tras ser pasado por Hamilton y éste irse con facilidad, era el turno para Bottas de echarse encima del Ferrari. El finlandés había tenido una lucha intensísima con Ricciardo que les había pasado peaje a ambos. Al australiano le obligó a parar en la 12, e ir a dos paradas, mientras que a Bottas se le daño el fondo plano en una excursión sobre el piano. La idea de Ferrari era haber parado, para mantener la idea de ir a una parada, al menos en la 18. Pero para esa vuelta Bottas podía intentar el ‘undercut’ (parar antes) y birlarle la plaza al alemán. Así que desde el muro rosso llamaron a Vettel en la vuelta 16. No tuvieron en cuenta que su lucha era con Hamilton. Por mucho que estuviera el inglés fuera de rango de ‘undercut’. O no.

En Mercedes en las siguientes vueltas a la parada del alemán o, fueron muy osados, o tuvieron una sangre fría excepcional. Llamaron 3 vueltas después a Hamilton, cuando Vettel estaba volando con los blandos. Al incorporarse a pista tenía a Seb encima. En cualquier caso fue un espejismo. Rápidamente puso tierra de por medio camino de coger con mano y media el titulo.

Mercedes sorprendió a Ferrari también con Bottas. Quizás centrados en Vettel, y con Raikkonen entrando en rango de peligro con Bottas, le hicieron parar para evitar cualquier problema. Kimi se quedaba en pista hasta la 20 buscando llegar a meta con una parada.

VERSTAPPEN

Saliendo desde la octava fila, Max ganó tres posiciones en la salida y tras 3 vueltas tenía a Pérez, 10º, en la mira. En la 10ª pasaba a Ocon por la sexta aunque estaba a casi 20 segundos de la cabeza. El tiempo aproximado de una parada en boxes.

Tenía la ventaja de haber salido con el súper blando y alargó su parada hasta la vuelta 24. Una antes Hamilton ya le había cogido y pasado. Era el momento de parar. Volvía quinto y empezó a rodar rapidísimo. Pero en ese proceso mató a sus neumáticos blandos. Cuando llegó a Raikkonen no pudo pasarle y sólo 13 vueltas después volvía a parar para montar súper blandos.

Vettel en ese momento, vuelta 37, estaba a 7 segundos de Hamilton. El de Mercedes controlando la carrera a placer. Y de nuevo Vettel, incómodo con sus blandos, empezaba a verse amenazado por Bottas y Raikkonen. La parada de Verstappen creó otro dilema en Ferrari. Max sería muy rápido al final. Pudiendo desbancar a Vettel de la segunda posición. Pero Verstappen no había tenido paciencia para aguantar sus gomas antes. ¿Lo haría ahora? En Ferrari no quisieron saber la respuesta a esa duda, y una vuelta después llamaron al alemán. Mientras, en Mercedes sopesaban. Por seguridad habría sido muy recomendable parar y poner goma nueva hasta el final. Y parecía una locura que no lo hicieran. Pero la confianza de Hamilton y el buen rendimiento del coche con los blandos hizo que se mantuvieran a una parada. Ferrari había pasado a defenderse de Verstappen. Muestra clara de la derrota que estaban sufriendo.

DE INFARTO

Rodando juntos en la pista, Vettel y Verstappen rodaron como aviones. En la vuelta 40 con las gomas a tope se echaban encima rápidamente de Bottas y Raikkonen. Para estos hacía mucho que había pasado la ventana de cambiar a dos paradas para defenderse. Raikkonen ganó aire al pasar a Bottas en la 42. Siguió tirando buscando abrir hueco. Diez vueltas después Vettel pasaba, en una maniobra en la 1 con mucho riesgo, al finlandés de Mercedes. El problema fue Vandoorne al que estaban doblando. Pero el belga se fue por fuera dejando hueco para que Vettel le pasara a él y a Bottas entre medias de ambos. Poco después era Verstappen el que pasaba a Bottas.

Raikkonen dejaba pasar a Vettel y, confiado, enfilaba la última vuelta. Max entró en rango de DRS pero Kimi defendió bien. Quizá se confió. Quizá no. Simplemente el superior agarre del Red Bull per se, más la mejor condición de las gomas del holandés, le permitió acosarle en la zona de curvas tras la larga recta de atrás y sorprendió a Kimi con un adelantamiento por dentro en la 16 que levantó al público y espectadores de sus asientos.

Hamilton ganaba sin mayor oposición y Vettel no podía hacer más que esa segunda posición. La superioridad de su rival había sido incontestable.

POLÉMICA

Verstappen era sancionado con 5 segundos por adelantar a Raikkonen con el coche fuera de la pista. Además se ayudó por dos veces de esa circunstancia. Aunque la primera, cuando Kimi lo lleva al exterior no debería de tenerse en cuenta. Pero lo cierto es que Max saca el coche completamente por dentro de la 17 con sus cuatro ruedas por fuera de la línea blanca. Además recorta, al ser la maniobra por el interior.

Como aficionado es un fastidio que le sancionaran después de esa maniobra tan audaz. Pero no es menos cierto que ilegal y sancionable. Sí, hubo varios, muchos si queremos, pilotos que superaron los límites de la pista. Pero eso no exime a Verstappen de la sanción. A él le han visto, a otros no. Para mi ver, sanción justa. El matiz: Que Max recorta el circuito, no se va largo. Tan punible una maniobra como la otra, tienen circunstancias distintas. Irte largo implica hacer más metros y no siempre se obtiene ventaja. Recortando siempre haces menos metros y ganas ventaja.

Otra circunstancia que podría jugar a favor de Verstappen es un posible amago de cerrada por parterre Raikkonen. Pero se queda en eso, en un posible amago y creo que no justifica la maniobra de Verstappen tan por dentro.

Otra cosa es el tema del podio. Creo que está bien que saliera Raikkonen y no Verstappen. Pero como imagen del GP, no habría estado mal que los tres constructores dominantes del campeonato hubieran estado representados en el cajón.

ESTRENO

Carlos Sainz se estrenó con Renault y la verdad es que lo bordó. Muy buena sesión el sábado. Aunque alguien debería explicar por qué quemó un juego de ultra blandos en la Q1. Luego le faltó en la Q3 y sólo pudo hacer un intento. Lo que habla bien de su capacidad al clavarlo en esa única oportunidad. Luego en carrera perdió la plaza con Alonso en la salida y luego con Verstappen que venía remontando. Hizo la estrategia a una parada de libro, a pesar de sufrir el ‘undercut’ por parte de Pérez que paró siete vueltas antes que él. Massa vino a echarle una mano y a permitirle acercarse antes a los Force India, con los que luchó casi toda la carrera. El brasileño no había parado y se enzarzó con Ocon permitiendo que Sainz se acercara a Pérez. Éste había pedido que su compañero le dejara pasar porque llevaba mejor ritmo. Su farol quedó al descubierto rápido. Cuando Massa paró, Ocon se fue y Pérez se las tuvo tiesas con Sainz hasta que el madrileño en un largo y maravilloso adelantamiento le pasó. Carlos se fue a por Ocon y pareció que podría pasarle, hasta que al final tuvo que levantar por problemas de consumo. Excepcional séptimo puesto y, lo más importante, una adaptación muy buena al Renault.

OTRA MÁS

Alonso estuvo superior una vez más. Su vuelta en la Q2 fue maravillosa. Su salida muy buena ganando la posición a Sainz. Después mediada la carrera seguía con él y con los Force India en una lucha cerrada. Él iba a dos paradas por una de sus tres rivales. Pero nunca sabremos que podría haber pasado con goma fresca al final. Su motor empezó a fallar y en la vuelta 24 dijo basta. Hasta ese momento estaba manteniendo a raya a Pérez. Otra decepción y, como él mismo dijo, otro puñado de puntos, al menos 6, que volaban. El motor Honda, si con mejora en prestaciones aunque no para tirar cohetes, sigue teniendo una fiabilidad espantosa. Vandoorne tuvo que cambiar el suyo al detectarse problemas el domingo por la mañana. El año que viene con sólo tres motores para todo el año, el panorama puede ser más patético todavía.

Otro año en blanco para Ferrari a pesar de que el Mesías Vettel iba a arreglar todo lo que el demonio Alonso había destrozado en Maranello. El demonio, al menos, llevó sus intentos de título hasta la última carrera. Mercedes ha ganado por KO técnico a Ferrari en constructora y tienen la total seguridad de que el de pilotos también.

CASI

Los tiros en el pie que, tanto por el azar, como por sus propios errores, se ha dado Ferrari en Singapur y Malasia, les han dejado en una situación casi irreversible en ambos campeonatos. A pesar de que Vettel casi estuvo a punto de salvar el día.

A Ferrari el calor le va como a ningún otro equipo de la parrilla. Los SF70-H de Maranello fueron perfectos en cualquier condición de la pista- Lloviera o no, la alta temperatura les vino de perlas. Prácticamente lo mismo se puede decir de losRed Bull. Y a partir de ahí, las diferencias.

Para Mercedes la perspectiva era muy buena. Un trazado parecido a Silverstone donde exprimir las bondades, no demasiadas, de su chasis. Salvo por una variable muy caprichosa. La comentada alta temperatura. Todo lo que le gusta el calor al Ferrari, lo detesta el Mercedes. Lo que les lleva a sacar a las gomas fuera de su rango ideal de temperatura.

PEORAS

Mercedes llevaba unas modificaciones a Sepang que no funcionaron. El viernes fue una tortura para ellos. El coche subviraba, se iba de morro, a la entrada de las curvas. Al forzar el giro y agarrar la parte delantera, el coche respondía con sobreviraje, irse de atrás, a la salida de las mismas. La lucha de sus pilotos con ello más con el control de la temperatura, que al dispararse hacia al coche deslizar de las 4 ruedas, les ponía en graves problemas. Y, a priori, por detrás de Ferrari y, más preocupante, Red Bull. Para el resto del fin de semana Bottas se quedó con la modificación introducida mientras Hamilton seguía con la habitual. Aunque en menor medida, los problemas seguían estando.

Otros que introdujeron modificaciones fueron McLaren. Un nuevo suelo que sólo probó Fernando Alonso. En las difíciles condiciones del viernes, agua en la primera de libres y pista verde, sin goma, en los libres 2, el equipo se mostró encantando con el rendimiento. Pero el sábado y el domingo, con la pista mejorando el agarre cada vuelta, la euforia se esfumó. El suelo daba más agarre pero penalizaba la velocidad punta, algo que ya es crítico en McLaren, pero no había opción a cambiarlo. La única esperanza era la lluvia para la carrera.

DESASTRE

Con Ferrari en una situación mejor de lo que pensaban y con claras opciones a la victoria, llegó el principio del gran desastre. Un problema en el coche de Vettel en los libres 3, perdió el turbo, hizo que, ante la premura de tiempo ante la sesión de clasificación, se le cambiara el motor. El nuevo propulsor era un Frankenstein, con una nueva base, que da más rendimiento y programada para entrar en juego en Suzuka, con elementos periféricos de antiguas unidades para no penalizar. Cuando Vettel estaba a punto de llegar a la media vuelta lanzada en la Q1, una pequeña explosión y la bajada de vueltas del motor le condenaron al fondo de la parrilla. Un conector defectuoso desconectó el turbo.

El domingo por la mañana le pasó lo mismo a Kimi, segundo en la parrilla, camino de ésta. El mismo problema. El coche fue retirado al box y no salió más. Una carrera que pintaba a doblete con Hamilton quinto, a priori, certificaba otro desastre a la singapureña. Curioso que dos GP tan íntimamente unidos en sus albores, como el de Malasia y el de Singapur, le hayan hecho el mismo daño tan fuerte a la Scuderia.

RED BULL

El camino quedaba así expedito para Red Bull. A pesar de que la buena salida de Hamilton le permitió estar en cabeza tres vueltas. Curiosamente la radio provocó que perdiera el liderato. Un mensaje innecesario, porque el equipo está viendo la telemetría -Hamilton comunicó que su motor estaba por debajo de lo que debía en cuanto a reserva eléctrica-, hizo que desde Red Bull espolearan a Verstappen de cara a la recta de meta y sin esperar al DRS. El ataque de Max fue incontestable. Ni había energía eléctrica para un arreón, ni comprensiblemente, ganas de meterse en líos con Max. Quizá Hamilton pensó que aguantándole la vuelta se la podría devolver con el DRS. Pero privado del botón mágico del modo clasificación, el Mercedes no era rival para el Red Bull. La verborrea radiada tuvo un justo castigo.

Por detrás Ricciardo no lo tuvo tan fácil con Bottas. Las vueltas que le costó pasar al finlandés, sin el problema de Hamilton aunque con el coche más inestable, condenaron al australiano a la tercera plaza. Además de que el esfuerzo al que sometió a sus gomas comprometió su estrategia de ir a una parada.

Y aquí volvemos al tema recurrente de los neumáticos. ¿No sería mejor tener dos juegos realmente distintos en prestaciones y duración? Viendo que con los blandos, y en algunos sitios con los súper blandos, se puede hacer una carrera entera. ¿Por qué no hacer una goma con gran rango de temperatura. Que no sufra por meterla 2 vueltas a degüello. Y otra mucho más rápida pero que no vaya más allá, salvo que no se la exija, de 1/3 de GP?Que el GP de un piloto se vea comprometido por intentar adelantar debido a que las gomas cogen demasiada temperatura es aberrante. Esto dejó a Hamilton en tierra de nadie. Lejos de Verstappen y sin opción a atacarle, y con margen sobre Ricciardo que tenía que controlar sus gomas. Y mientras Vettel se acercaba.

REMONTADA

Vettel no apretó demasiado en la salida porque en Sepang con un coche superior es relativamente sencillo adelantar. Y tras la curva tres dio buena cuenta de la parte de atrás de la parrilla. Ya le costó más cuando llegó hasta Alonso. El de McLaren le mantuvo 5 vueltas detrás haciéndole perder un tiempo, que luego, se tornaría importante pero no decisivo.

También es cierto que una situación de carrera le ayudó a quitarse al resto de rivales que, por coche, le habría costado pasar más. Vandoorne había montado un tren tremendo. Sin opción a seguir a los Red Bull y Mercedes, sí que Stoffel se defendía bien de los ataque de Pérez. Aunque éste pudo pasarle finalmente, los Williams y Hulkenberg estaban clavados detrás. El de Renault paró en la vuelta 9 intentando un undercut. Massa paró para defenderse 2 vueltas después, Stroll una después para no verse superado por su compañero. Y dos después Vandoorne hizo lo propio. A Vettel se le habían quitado de enmedio los escollos más complicados en su camino hacia el podio. Sólo tenía por delante a Pérez y Bottas y les recortaba un segundo por vuelta.

Vettel había partido con la goma blanda, por súperblandas del resto, y con menos gasolina, se calcula que unos 15 litros, que le daba como medio segundo de ventaja por vuelta. Lo ideal para Sebastian era llegar hasta Ricciardo, al menos, pasarle y abrir un pequeño hueco y luego jugar con el consumo para llegar a meta. Antes de la vuelta 20 el alemán estaba dentro del tiempo de parada de Hamilton. Pero inmediatamente cazó a Pérez, al que pasó sin problemas, e inmediatamente se topó con Bottas. Al no poderle pasar, Vettel se quedó clavado y eso le dio a Hamilton aire para hacer su parada sin tener que vérselas con el de Ferrari en pista.

PARÓN

Una vez librado de la amenaza de Vettel Hamilton paró. Inmediatamente lo hizo Verstappen. En Ferrari aprovecharon la parada de Hamilton para llamar a Vettel, que le hizo el undercut a Bottas sin problemas. Ahora los de arriba iban con la rueda blanda mientras Vettel tenía la súper blanda. Quedaba Ricciardo, al que Red Bull dejó el máximo posible en pista para tener ruedas lo más frescas posibles, para afrontar el ataque de Vettel. Quedaban 26 vueltas, media carrera, y Daniel tenía 10 segundos de ventaja.

Parecía fácil para el de Ferrari llegar al podio. Rodando 1 segundo más rápido las primeras vueltas. Pero cuando estaba a menos de 2 segundos empezó a no acercarse con la misma soltura. Los doblados no le ayudaron. Alonso jugó con la legalidad para aguantarle 3 puestos. Quizá no debió hacerlo, por muy legal que sea, porque era un doblado y pienso que no deben molestar. Pero no es menos cierto que Vettel no iba con la misma alegría. ¿Gomas? Quizá las había dado un calentón. En la vuelta 40 llegó el canto del cisne. Aprovechando el DRS en la recta atacó a Ricciardo. Éste le tapó el interior y se acabó. Sebastian empezó a retrasarse y a perder tiempo. No eran las gomas. Era que iba corto de gasolina. Desde las gradas se notaba como el alemán tenía que dejar de acelerar mucho antes de la frenada y dejar al coche ir, coasting.

La carrera ya estaba decidida en sus dos posiciones desde hacía muchas vueltas. El tercer escalón quedó decidido en ese ataque fallido en la vuelta 50. O quizá en la decisión de Ferrari de sacrificar 15 kilos de combustible. El caso es que Vettel no llegó a espaldas de Hamilton para haber minimizado el desastre y se dejó un puñado de puntos más. Si bien tapó la sangría de la herida, la sangre se sigue escapando.

RESTO

Destacar la gran carrera de Pérez que se aupó hasta la 6ª posición. Estuvo a punto de abandonar al final porque se sintió mal por los problemas estomacales, y la fiebre, que ha sufrido en el fin de semana. Muy bien Vandoorne con el coche sin ‘mejoras’ que aquí funcionó mejor que el de Fernando con el nuevo suelo.

Y Sainz que iba haciendo una carrera muy buena, sin explicación porque no se esperaba nada de ellos aquí. Hasta que se tocó con Ocón en un incidente de carrera a final de recta. Sainz es cierto que se cuela un poco pero Ocón le cierra mucho antes del vértice de la larga curva. Por su parte Alonso tuvo que poner a un cerdete Magnussen en su sitio, y se quedó a una posición de sacar un punto. GAsly en su debut fue de menos a más, aunque estuvo duro con Vettel en la primera vuelta, y completó una buena actuación. 

Para Ferrari fue un desastre la última cita en Sepang, un GP donde han tenido grandes años ganando el título. Echaremos de menos el circuito, aunque Ferrari es posible que no tanto. Una vez acabada la carrera todavía hubo tiempo para un incidente tan absurdo como letal para las pocas opciones de Vettel. Se tocó con Stroll cuando iban fuera de línea acumulando gomas en sus ruedas, tanto para la altura del coche como el pesaje. A consecuencia del impacto, la rueda y la suspensión trasera izquierda del coche de Vettel se le subió al capó. Si la caja de cambios del Ferrari se ha dañado, serán cinco puestos en la parrilla de Suzuka. La casi única esperanza que tiene Ferrari ahora mismo es que Hamilton no ha tenido ningún cero. Casi la única.

PALIZA

Ferrari recibió una paliza a domicilio por parte de Mercedes que, dependiendo de la manera como se gestione, puede ser el punto de apoyo para plantar cara el resto de la temporada o, para caer en barrena.

No le funcionó nada a Ferrari. Ni en seco ni en mojado. Un paquete aerodinámico fallido para Monza, que al parecer generaba más ‘drag’ (resistencia al avance) pero sin mejorar el apoyo aerodinámico, condenó a Ferrari. Que en cualquier caso salvó el día con Vettel al acabar éste en 3ª posición.

El auténtico dominador del fin de semana a todos los niveles es Lewis Hamilton. Ajustó su Mercedes para una pista mucho más sencilla que Spa, no hay curvas rápidas por lo que el foco de los reglajes va casi sólo en una dirección. Reventó a todos con una vuelta imperial bajo el agua para hacerse con la pole, y de paso batir el récord de Michael Schumacher, y el domingo sólo tuvo dos ligeros ‘despistes’. En la salida, cuando Stroll le amenazó, al salir mejor, por el interior y se fue a cerrarle. Y mediada la carrera cuando en la salida de la Roggia tocó un poco la grava. El resto fue un dominio insultante. Tal así, que a partir de las vuelta 12 en Mercedes se permitieron el lujo de bajar el rendimiento de sus motores.

PARRILLA

A ello ayudó una parrilla absolutamente loca. Tanto por la parte que jugó el agua el sábado, como el festival de penalizaciones que asoló a muchísimos pilotos. Baste decir que sólo 2 de los pilotos partieron en la posición en la que habían quedado clasificados tras las 3 sesiones. Hamilton en la pole y Carlos Sainz en la 15ª. Cuando se hizo el reglamento, buscando ahorro de costes, se decidió penalizar la sustitución de componentes mecánicos en los monoplazas. Eso, unido a la limitación de motores por temporada, buscaba dicho ahorro. Quizá es hora de plantearse que esto es F1 y que lo del ahorro es un poco una falacia. Aunque Liberty lo tiene en agenda.

¿Por que pudo Mercedes bajar el rendimiento de sus motores? Aparte de por la superioridad manifiesta de su conjunto en Monza, por las grandes primeras vueltas de Valteri Bottas. De Hamilton nos olvidamos ya hasta meta. Una vez cerró a Stroll, sólo tuvo que frenar en el sitio y empezar a abrir hueco.

Bottas salía en la segunda línea, cuarto. No podía hacerse con la posición ni de Ocon ni de Stroll. Incluso Raikkonen le echó carreras. Salieron emparejados de final de recta y camino de la Roggia se tocaron levemente con sus ruedas. Raikkonen por dentro se hizo con la 4ª posición. Pero en Ascari cometió un error. Y ahí el finlandés de Ferrari se descompuso. Ese error permitió a Bottas ponerse casi a la par. Raikkonen por fuera tuvo mejor aceleración y a un tercio de recta, Kimi cometió un error de principiante. Se fue a la parte interior justo delante de Bottas. Eso le dio a Valteri el rebufo necesario para pasarle y adiós muy buenas. En la tercera vuelta pasó con DRS a Stroll y una vuelta después se deshacía de la misma manera de Ocon. Al cumplir el quinto gato ambos Mercedes rodaban en formación y ¿dónde estaba el principal rival?

VETTEL

Sebastian sufrió mucho el fin de semana. Si alguien pensaba que lo del sábado había sido un problema puntual, se desengañó rápidamente el domingo. Salió bien pero sólo para ser un espectador de lo que iba pasando por delante. Asistió en tribuna al duelo de Raikkonen y Bottas. Cuando Kimi quedó atrás, Vettel rápidamente se fue a por él. Raikkonen se hizo el duro en la Roggia, algo incomprensible. Se metió mucho por el interior ante el acoso de su compañero y, como antes en Ascari con Bottas, salió mal y con poca tracción. Vettel le pasaba antes de la 1ª de Lesmo. En la siguiente vuelta, la 4, pasaba a Stroll con ayuda del DRS y cuatro vueltas más tarde, mientras Bottas lo había hecho a la siguiente, se deshizo de Ocon. Cuando se colocó tercero el finlandés de Mercedes estaba a 7 segundos y Hamilton a más de 10 segundos. Cinco vueltas más tarde, Mercedes ‘desinflaba’ sus motores. Con el ritmo de unos y otros, la lucha por la victoria estaba vista para sentencia antes de la parada, sólo habría una. Pero quedaba tela que cortar por detrás.

RICCIARDO

Las remontadas y estar en luchas te dan exposición y la posibilidad de hacer maniobras espectaculares. Hamilton hizo una carrera impecable casi al 100%. Bottas igual. Pero Ricciardo remontó. ¡Y como!

El australiano, junto a Alonso y Verstappen, decidió salir con la goma blanda. La idea era ir muy largo y dejarse un corto relevo con súper blandos para el final. Se puede pensar que saliendo con la goma más blanda, la que eligió la mayoría, te facilitaría más los adelantamientos y el rodar en general. Pero en Red Bull se ciñeron a su plan y lo llevaron a cabo. La primera noticia de Daniel la tuvimos cuando algunos empezaban a parar bien pasada la vuelta 15. Pasaba a Pérez con un movimiento maravilloso antes de la Roggia que dejaba clavado al mexicano. Eso le ponía séptimo. Cuando empezaron a parar los de arriba, pasada la vuelta 30, el de Red Bull se colocó 3º. Y pasó a ser una amenaza clara para Raikkonen y lejana pero preocupante para Vettel. Su ritmo era tan bueno que cuando parara no se debía de preocupar ni de Ocon ni de Stroll. Vettel paró en la 32. Ricciardo en la 37. Con sus nuevo juego con banda roja, se lanzó a por todas. Salió a poco menos de 2 segundos de Raikkonen mientras el finlandés sacaba lo que quedaba al Ferrari. Cuatro vueltas más tarde Ricciardo iba a repetir la joya de adelantamiento que nos regaló el año pasado sobre Bottas. Tirándose desde muy lejos, le ganó de manera magistral el interior y la frenada a Kimi que no pudo más que rendirse. Quedaban menos de 12 vueltas y la diferencia con Vettel era de 11 segundos. En 3 vueltas Ricciardo le quito una media de un segundo por vuelta al líder de Ferrari. Apretó Sebastian pero Ricciardo le seguía quitando tiempo. Incluso Vettel, por un fuerte contravolante a la salida de la Roggia, vio como se le reproducía el problema con la dirección de Hungría. Afortunadamente para él, las rectas de Monza le ayudaron a no tener tantos problemas como en el circuito magiar. Pero a falta de 4 vueltas las gomas de Ricciardo empezaron a decir que ya, que hasta ahí habían llegado. Vettel respiró y sumó un podio que no le evita perder el liderato del campeonato. Liderato que va a manos de Hamilton por primera vez.

OCON

Fue otra de las figuras de la carrera. Fenomenal el sábado aupándose hasta la 5ª posición en parrilla. Que luego fue 3ª por las penalizaciones. Su carrera era contra Stroll. Obviamente perdió plazas con los finlandeses de Mercedes y Ferrari y luego con un irrefrenable Ricciardo. En su lucha con el canadiense dejó claro que está mucho más hecho. No permitió al de Williams que siquiera le cogiera un poquito. Las últimas vueltas, además, Massa vino en su ayuda, para escarnio de Williams, al acosar el brasileño a su vez al canadiense. Magnífico resultado que cimenta su posición en el equipo. Sumado a que Pérez se vio envuelto en algún incidente y le batió claramente.

Stroll salió en primera línea pero se clasificó en cuarta posición el sábado. La maquinaria propagandística de papa Stroll funcionó a pleno rendimiento. Vendiendo la primera línea como un titulo mundial. Cuarto papá. Cuarto.

McLAREN-HONDA

Del resto no mucho que decir. Sainz se encontró con un coche que no iba y no pudo hacer mucho más. Alonso se vio obligado a retirarse a falta de una vuelta. En esta ocasión es lógico que le pidieran retirarse. Fallaba el cambio. Al abandonar se podrá sustituir sin penalidad de cara a Singapur. Donde hay esperanzas de que la cosa pueda mejorar ostensiblemente.

Sobre el cambio de motor en McLaren. El equipo británico tomó la decisión, como se ha contado en GPCAST desde principios de julio, de dejar Honda. La solución pasa por cambiar a Renault. Pero para ello Toro Rosso debería pasar al propulsor japonés. Y que los japoneses lo acepten. Las negociaciones van en todas direcciones. McLaren y Honda por como romper el contrato. Ojo que los japoneses estarían dispuestos a ir a juicio. Quedan 7 años del mismo. Renault a la espera pero hablando con todas las partes. Toro Rosso, que es quién mejor tajada puede sacar, negociando con Honda. Y luego ha aparecido la figura de Carlos Sainz que no termino de entender, y no digo que no esté en la operación, su participación aquí. Se dice que la condición de Renault para romper con Toro Rosso, cuando todos quieren que rompa (la propia Renault incluida) es que Sainz pueda firmar con la marca del rombo. Creo que Alonso seguiría en McLaren, que éstos tendrán motor Renault y que Toro Rosso estará con Honda. No tardaremos mucho en saberlo. Durante el finde de Singapur como muy tarde.

Hamilton se encarama a todo lo alto de la general. En Ferrari deben reaccionar. Por mucho que Singapur les venga como anillo al dedo, la presión que ha metido Marchione puede volverse contra un equipo que estaba trabajando muy bien hasta ahora. Por el bien del campeonato esperemos que no entren en modo auto-destrucción y que puedan devolver la paliza recibida.

Cuidado que Honda puede plantar dura batalla a McLaren.

Es muy probable que la F1 de Liberty tenga las manos atadas por los contratos que dejara Ecclestone. Pero que, aparte de la gran sorpresa que supuso para todos, haya habido cierta inacción ante el anuncio de McLaren y Alonso, está claro y no es muy lógico como lo están llevando.

Quizá el impacto logrado en los grandes premios les impidió ver más allá. Liberty tenía que haber seguido vendiendo Alonso y F1 todos los días. Aprovechar el tirón. Porque al fin y al cabo, y si no cambia la cosa 180º, Alonso es suyo. Alonso es F1.

Pero hasta ahora simplemente han dejado que las cosas fluyeran sin más. Con incendios internos, principalmente con Red Bull y Mercedes, que tampoco se han apresurado por apagar. Una declaración del tipo: ‘ Alonso es uno de nuestros mayores activos, como lo son todos los pilotos, y cualquier iniciativa a su alrededor es buena para toda la F1′, habría sido suficiente. Pero Liberty ha dejado que esos dos equipos le pongan en problemas, ojo a los problemas con los alemanes y los aceites en el motor y a los posibles espionajes de Red Bull, simplemente por celos y envidias. En el caso de Mercedes porque han perdido el foco en Hamilton y en el propio equipo. Auto considerados, y llevan razón, el más importante de la F1 por todas las escuadras a las que sirven. Y Red Bull porque la jugada publicitaria es digna de ellos. De haberla hecho con Verstappen por ejemplo.

DESBORDAMIENTO

Ayer, cuando empezaba la transmisión del test de Alonso, las cifras se disparaban. Cuando el asturiano se subía al coche, casi 1 hora después de comenzar, la gráfica tiró hacia arriba como un cohete. La previsión de hacer entre 2 y 3 horas en directo saltó por los aires e hicieron ¡6!. Seis horas con un solo coche en pista. Uno sólo. Con leyendas como Mario Andretti y Johnny Rutherford. Con Zak Brown, Marco y Michael Andretti, con Miller a pie de pista. Pero lo más grande, lo incalculable de todo fue la posibilidad de escuchar a Alonso, a Marco, a Michael hablando entre ellos de condiciones de pista, el coche, cómo afrontar cada curva. Eso es IMPAGABLE.

Liberty tuvo oportunidad de hacer algo así en los test de pretemporada. Sí, liberó lo de los mini vídeos y demás. Pero, siendo un gran paso, perdieron la vista global. Ha tenido que venir Indianápolis a enseñarles cómo se hace.

Que Alonso explique en rueda de prensa en Indianápolis, que un coche de F1 se tarda 6 minutos en arrancar, mientras en Indy arranca el motor y a correr, es un gol por la escuadra, de muchos, recibido por Liberty y su F1. Ese detalle que se podría haber visto en los test, habría acercado mucho más la categoría al aficionado que demandaba información y al que sólo se le dan directos con tiempos y que tal o aquel ha tenido problemas. Por ejemplo.

Liberty choca con el secretísimo de la F1. Tiene que luchar contra eso ya. Con abrir todas las transmisiones de radio. Con lo que sea para que si un coche, uno nada más, en un óvalo, con lo que los han denostado algunos, es capaz de atraer tal cantidad ingente de atención, qué no serían capaz de atraer 10 coches en un circuito tradicional. Con sus tiempos, entrevistas y escuchando a los pilotos y a sus ingenieros.

Quizá Liberty debería valorar romper ciertos contratos, porque todo indica que pueden ganar muchos más entrando en la realidad actual del mundo, que les tienen muy atados.

Mejor romper las ataduras que se te abran las costuras. Y el roto de ayer es legendario ya. Y mientras McLaren cose las suyas y Alonso alcanza un valor sideral.

SOÑAR
Daniel Ricciardo logró en Sepang una victoria soñada. Lo hizo con una carrera perfecta, manteniendo la presión sobre Hamilton, y aguantando un formidable ataque de su compañero Verstappen.

Soñaba Hamilton con recuperar el liderato del mundial. E iba camino de un fin de semana abrumador. Batiendo a su compañero sin contemplaciones y con éste retrasado tras ser embestido por Vettel en la salida.
Soñaba Rosberg con repetir una buena salida y dejar detrás a Lewis para ampliar su ventaja en el mundial.
Soñaban los Ferrari con repetir una salida fulgurante que les permitiera sorprender siquiera unas vueltas.
Soñaba Reb Bull con la posibilidad de plantar cara a Mercedes en la larga distancia.
Soñaba Alonso con una gran remontada. Soñaban, soñaban.

SALIDA
Hamilton y Rosberg salían bien, dejando atrás las pesadillas que les habían creado sus embragues en ocasiones pretéritas. Detrás Verstappen intentaba seguirles frenando muy tarde en la curva 1. Su Red Bull se movía pero Max lo controlaba. Por su derecha apareció como un Falke, los torpedos alemanes, Vettel. Pasado de frenada, Sebastian no podía evitar emebestir a Rosberg enviándole a un fuerte trompo. Rotura de tirantes, rótulas y demás de la rueda delantera izquierda y se acabó el GP para un Vettel que sigue sin levantar cabeza. Por detrás caos, aunque con menos incidentes de los posibles. El incidente propició la activación del VSC. Hamilton y Ricciardo delante. Pérez, Button y Raikkonen detrás. Verstappen, perjudicado al verse parcialmente bloqueado, con Hulkenberg, Bottas y Grosjean. Ocon, con una gran salida, 10°, detrás los españoles. Sainz y Alonso. El de McHonda ganó 10 posiciones, 6-7 en pista y el resto por los incidentes.

ESTRATEGIA CAMBIADA
Una salida de pista de Grosjean, frenos otra vez, propició que un grupo de pilotos parara un poco antes de lo establecido. Obviamente los que iban con medio o duro no debían de parar, pero para los que habían partido con blando era una oportunidad de salir fuera de secuencia y ver que pasaba. Red Bull llamó a Verstappen, el más retrasado, y mantuvo a Ricciardo calcando a Hamilton. Una de las dos estrategias podía dar sus frutos. Y de paso, obligaba a Hamilton a luchar en dos frentes. A abrir hueco para poder parar en boxes y no perder posición.
Parar con el VSC supone perder la mitad de tiempo que si se hace una parada normal, Verstappen empezaba a ser una amenaza para Hamilton más que sería.
Hamilton paraba en la 20, luego Raikkonen y Ricciardo. Verstappen era líder y paraba en la 27. Cuando volvía a pista estaba a menos de 17 segundos de Hamilton. Max podía no volver a parar y Hamilton y Mercedes se enfrentaban a un dilema. Tirar fuerte y abrir el hueco de 25 segundos para hacer la parada con garantías, o controlar la carrera e ir hasta el final cuidando sus Pirelli. La segunda tenía el riesgo de un final de carrera con Hamilton con las gomas muy al límite y los RB por detrás apretando con goma fresca. Se decidió ir por la primera. Y Lewis abrió hueco hasta llevar a esos más de 23 segundos necesarios para no perder posición con Max. Cuando éste paró, Hamilton se lanzó a sacar de sus gomas, que había cuidado, todo lo que tenían y, de paso, abrir hueco con Ricciardo.
La jugada y la pinza de Red Bull llegaba a un momento crítico. Ricciardo con seis vueltas más en sus gomas pasó a ser acosado por Verstappen.

¿ERROR?
Desde el muro le preguntaron al australiano si se veía capaz de llevar esas gomas a meta. Si no estaba seguro daba igual. No iba a dejar la posición a Verstappen y ‘regalarle’ así otra victoria como la de Barcelona. Contestó que sí.
Mientras en el lado del muro de Verstappen pensaban que Daniel iba a parar. No tardó en llegar el mensaje de Max denunciando que Ricciardo le estaba frenando. El equipo le informó de que su lucha era por posición. ¿Fue un error? A los ojos de los aficionados fue una decisión maravillosa. Porque Daniel y Max nos regalaron una lucha cuerpo a cuerpo desde la aproximación de la curva 4 hasta la 7. Fue absolutamente brillante, limpia. Y salió victorioso Ricciardo a pesar de tener sus gomas más tocadas. Demostrando que el australiano sabe gestionar los neumáticos a la perfección. Verstappen tuvo que rendirse en la curva 7 o habría cruzado alguna línea roja. Era la vuelta 40. Esa lucha seguro que iba a obligar a parar a Ricciardo, que había terminado de exprimir su goma, y había alejado a Verstappen aún más de Hamilton. El británico buscaba abrir hueco con Ricciardo también. Ya puestos.
Hay que agradecer a Red Bull que dejara pelear a sus pilotos y que Daniel y Max respondieran devolviendo toda la confianza que había puesto el equipo en ellos. Pero como equipo, debieron tomar una decision. Esa lucha les apartaba de la victoria.
Pero muy poquito después, el motor de Hamilton se rompía a final de recta. Un desconsolado Hamilton no se lo creía y, en caliente, atacaba a Mercedes. Nuevo VSC.
El mismo fue aprovechado por ambos Red Bull que pararon a la vez, también Alonso, Pérez y Hulkenberg que le ganaron la plaza a Button que había parado pocas vueltas antes.

PODIO
De repente la pesadilla de Rosberg se transformaba en sueño. Dos vueltas antes de la rotura había cogido a Raikkonen. Con problemas por parte de Nico para negociar bien la modificada curva de acceso a recta de meta, el alemán no era capaz de poderle pasar a final de recta. Se preparó el adelantamiento para la curva dos y ahí cazó a Raikkonen que trazó como si fuera solo. Pensando que había dejado atrás al alemán abrió la puerta. Rosberg se tiró y al emparejarse con Kimi se tocaron un poco. Una maniobra audaz, bonita y que sorprendió a Kimi.
Los comisarios no pensaron lo mismo. Nico, que de quedarse último había llegado hasta la tercera posición y tenía a Hamilton fuera, no podía relajarse. Tenía que sacarle a Raikkonen los 5 segundos de penalización que le habían impuesto. Una decisión lamentable y catastrófica para el futuro, perpetrada por la ineptitud e ignorancia de los comisarios. Además Mercedes no le dejó usar un modo de motor más agresivo, acongojados por la rotura de Hamilton. Pero salvó la situación y el podio.

ALONSO
Tras la gran primera vuelta de Alonso, llegaba lo difícil. Mantenerse ahí e incluso avanzar. Se había visto una mejora más que notable en el McHonda. Button de hecho entró con holgura en Q3. Pero una cosa es el rendimiento a una vuelta y otra el continuado en carrera.
Según se apagó el primer VSC, Alonso pasó a Sainz y a Ocon. En los puntos. Luego a Grosjean. Poco después con el VSC por la salida de Grosjean, paraba y montaba duros. 15°. Tras La ronda de paradas de los que no habían cambiado su plan de carrera, volvía a los puntos. Pero lo que es mejor, con buen ritmo a pesar de rodar en tráfico. Volvió a parar y a salir de los puntos, 13°, pero rápido se colocó 9°. La parada que siguió a la rotura de Hamilton le dio la 7ª plaza final al pasar a Button.
Lo importante. Button rodó bien y Alonso algo mejor. Sin mayores problemas y con ritmo sostenido, lo que denota que los problemas de consumo deben estar bastante solucionados. Obviamente los 3 VSC ayudaron a gastar menos. Y sobre todo, que el coche se mostró efectivo en las curvas largas.

Ricciardo no tuvo problemas con Verstappen y ganó una carrera soñada. Desde hace mucho se la quería dedicar a Jules Bianchi. Lo había soñado y se cumplió.
Como se cunplió el sueño de Rosberg de apuntalar su liderato. Quizá no con el mismo guión pero sí en el resultado.
Y se fue cumpliendo el sueño de Alonso, McLaren y Honda. Que lo mejor está por llegar y que el final de temporada traerá alegrías. Y es que aunque soñar es gratis, no tiene porque no tener visos de realidad. Así que, a soñar.

VARIEDAD

El GP barheinita tuvo absolutamente de todo. Polémica con los ‘affaire’ de Alonso y con la sesión de ‘Qualy’ del sábado. Con lo ocurrido en la carrera y con las variantes estratégicas que se podían plantear en la misma.

Y con todo y eso es lícito sentir que pudo ser una carrera para recordar aún más. Sólo los acontecimientos insondables del devenir, nos privaron de protagonistas que, quizá, habrían cambiado el resultado final y el espectáculo general del GP. Espectáculo que fue denso e intenso desde el primer metro de carrera.

El fin de semana se vio alborotado por la decisión de los médicos de la FIA de no dejar correr a Fernando Alonso, en contra del informe médico aportado por el español. Cada día que pasaba, Fernando se iba encontrandoa mucho mejor y pidió, al menos, que le dejaran probarse. La FIA no quiso dar marcha atrás. Sin asumir los errores gravísimos que se cometieron con Alonso desde el momento que pisó el centro médico del circuito de Melbourne. Quizá por eso no dieron su brazo a torcer y luego, cínicamente tras declarar Todt que todo había funcionado a la perfección con el asturiano, decir que se revisará el protocolo. Puro esperpento.

Si Alonso no había tenido suficiente con esto, el propio Dennis apretó las clavijas pero no hubo manera, llegó el comentarista de Sky, y ex-piloto, Johnny Herbert diciendo que Alonso debía retirarse. Es su opinión y por tanto respetable que la tenga. Pero la opinión en sí, exceptuando la parte de sensaciones que son suyas (aunque parezca tener la percepción un poco perjudicada), es criticable. Básicamente se basa en cosas inciertas casi todas. Desde ese momento pierde mucha credibilidad y validez. Así que con la percepción mermada y basándose en datos no ciertos, se llevó una buena somanta por parte de todos. Incluso del propio Fernando que le abordó en el paddock estando en directo y le dejó las cosas claras. Hay que reconocer que Herbert encajó el rejonazo de Alonso, rejonazo que otros(ellos sabrán) han querido sentir en sus carnes, con esa flema británica, que ya quisiera yo por ejemplo, y mucha deportividad. Sobre esto sólo una reflexión. Aparte de que de cuando en vez venga algo así de algunos bastardetes de compis de las islas,  2007 sigue obnubilando a muchos a ambos lados, y que la relación entre Johnny y Fernando no sea ‘fluída’ por algún problema del pasado (Herbert poco menos que exigió a Dennis que echara a Alonso del equipo en Japón tras el episodio de la radio con el ‘GP2 Engine’), me sorprende que alguien que pasó lo que pasó como Herbert diga eso. Herbert casi pierde los pies a la altura del tobillo en un tremendo accidente en Brands Hatch. Golpeó un guardarail gracias a una cerdada de Gregor Foitek, lo que le dejó los pies al aire al reventarse el morro. El coche rebotó cruzando la pista para golpear de frente el guardarail del lado contrario. Imagináos el destrozo. Herbert lo superó, estuvo 11 años en F1 y ganó 3 GP. Por eso digo que un tipo que corrió con terribles dolores, la 1ª vez que se subió tras el accidente soltó el volante del dolor, pueda decirle a otro que aproveche y se retire de la F1 por una lesión en una costilla, es incomprensible.

POLE BESTIAL

Había fallado en la vuelta anterior su intento al irse largo en la última curva. Hamilton sabía que no podía fallar si quería la pole. Traía dos parciales buenísimos. Y se acercaba a la doble última curva. Difícil ésta porque si no la clavas pierdes velocidad clave para la recta de meta. ¿Qué hacer? ¿Aguantar los caballos y asegurar la vuelta o seguir tirando como en el resto de la misma? Siendo Hamilton no había duda. Y la atacó como al resto de las 14 curvas anteriores, machacando el récord del circuito para llevarse una pole antológica que dejó con un palmo de narices a Rosberg, se quedó a 77 milésimas, y a Vettel, que se sorprendió de la ventaja que consiguió Mercedes en ese último intento.

PUM, PUM, PUM

Rosberg daba un susto terrible a su equipo al casi calar su Mercedes al salir en la vuelta de formación. Engranó 2º y solo el anti-calado le libró de la ignonimia de calar el coche. El primer golpe de efecto llegó en la misma vuelta de formación. Vettel aceleraba su Ferrari y se producía la avería. Una humareda blanca que el alemán intentaba controlar con su volante buscando arreglar los irremediable. De golpe y porrazo perdíamos a uno de los posibles animadores del GP.

El siguiente en caer, al menos para montar una ofensiva desde el principio, era Kimi. Sus dedos resbalan del pad del embrague y el Ferrari se le quedaba muerto siendo rodeado por el paquete de alimañas que buscaban la primera curva. Hamilton no conseguía salir bien, de nuevo, y Rosberg le superaba. Al menos, no como en Australia, había librado el comienzo de la 1ª curva. Pero tan encelado iba con Rosberg que dejó hueco a su derecha. Al abrirse para tomar la segunda curva de Sakhir, allí estaba Bottas que se había tirado al hueco. Impacto fuerte, suelo y deflectores dañados y, lo que es peor, caer a la 7ª posición. El resultado para Hamilton era el mismo de Australia. Coche tocado y retrasado respecto a Rosberg. Otra montaña a subir. En el caso de Raikkonen la situación no era mucho mejor. Porque al contrario que en Australia, era 5º y ya cedía más de 4 segundos con Rosberg al paso por meta. Pum, Vettel, pum Raikkonen, pum Hamilton.

CONTEMPORIZAR

Siete vueltas le llevó a Raikkonen ponerse 2º y cinco después le hacía el primer ‘undercut’ del GP a Rosberg. El alemán paraba una vuelta después y clavaba lo hecho por los hombres de Ferrari. De súper-blandos a blancos. La situación de carrera obligó a Mercedes a cambiar a la más conservadora y lógica.

A la vez, se le montaron a Hamilton neumáticos medios. Compuesto que algunos consideraron que iban a ser la goma a tener. Pero eso dependía de que la temperatura bajara, como el sábado. Pero la temperatura de la pista no bajó. Los neumáticos no sólo no funcionaron correctamente, si no que se terminaron casi haciendo trizas en un número mucho menor de vueltas de las que podrían haber aguantado. Hamilton salía a 6 segundos de Raikkonen tras su parada. No tardó mucho en montar súper-blandas. Lo que provocó que Ferrari, de pasar a acosar a Rosberg, mirara más en defenderse del británico que había pasado a ir a 3 paradas. Y fue una pena porque Kimi, gracias al conservadurismo de Rosberg, se colocó tras la 2ª parada a poco más de 5 segundos. Mediante una parada con problema para el alemán. No había que engañarse. Mercedes tenía todo bajo control y sólo iban contemporizando. Pero el cambio de estrategia de Hamilton les hizo más pensar en proteger la 2ª plaza de Kimi que otra cosa.

RICCIARDO

Si Rosberg pudo ir contemporizando, Ricciardo no. Sin duda el australiano está recordando al de hace dos temporadas. Sólo la debilidad de su motor Renault no le permite estar en la lucha en un circuito como Bahrein. Pero cuidado en otro tipo de trazado. Sí, lejos de Hamilton, pero a su vez lejos del 5º. En una tierra de nadie que todo indica que les puede acercar más a los de arriba en ciertos trazados. Pero para ello exprimió su Red Bull para conseguir otro gran resultado.

Detrás un Grosjean que sí eligió la estrategia más agresiva. Tres paradas. Súper Blando; Súper Blando; Súper-Blando y Blando. Por algo el coche se ha hecho con Ferrari y tiene las mismas cotas. A más blanda la goma, mejor. El francés se mostró como pez en el agua y de nuevo conseguía un resultado espectacular para su nuevo equipo.

WILLIAMS

Quizá Claire Williams ha perdido un poco el control del equipo. Quizá es que una pataleta la tiene obnubilada. Quizá es la falta de dinero que puede que no la permita acometer cambios a todas luces necesarios.

El equipo se desangra protestando contra Haas. Es una batalla perdida. Una batalla, y su derrota, de la que Williams es responsable por la parte que le toca. Haas, y Ferrari, han aprovechado una laguna, una de tantas, en el reglamento. Un reglamento que aprueban entre todos. No ha lugar a la protesta. Pero siguen con ello perdiendo el foco dónde importa.

Seguramente Rob Smedley sea un gran ingeniero le pongas en el puesto que le pongas. O no. Desde luego la sensación de que no se acierta, de que se toman decisiones erróneas y de que no funcionan las cosas como deben está ahí. Y no ya sensación. Las pruebas, creo, son inapelables. Decisiones no tomadas o tomadas tarde. Estrategias erróneas. Errores de bulto.

Está muy bien que en Williams decidan jugársela con los medios. Era, insisto, una buena baza contando con la bajada de temperatura de la pista. Pero al no producirse ésta, se quedaron atrapados y sin más solución que ir cayendo en la clasificación. Sí, la sanción a Bottas, injusta para el que suscribe, le retrasó mucho. Pero no es menos cierto que poner todos los huevos en la misma cesta es temerario. Al contrario de que pueda parecer conservador. Se quedaron sin opciones. Remontados por Kvyat que partía muy atrás, Verstappen y Grosjean. Y puntuando de milagro contando con que Vettel se quedó fuera.

¿Tiene Williams un problema de gestión? Creo que es claro y notorio. A la vista de los libres, debieron de decidir, e incluso tener un plan para cada piloto, cual de los dos jugaría la baza de los blandos y cual la de los medios. Comparando las estrategias más extremas en cada caso de la carrera, así queda. Grosjean, partía 9º y acababa 5º. Massa partía 7º y acababa 8º tras 2 paradas y montar, Súper-Blando; Medio y Medio.

EL RESTO

Sainz vio como Pérez se iba de rositas después de embestirle y pincharle un neumático. de nuevo la sinrazón y la falta de criterio de los comisarios. Verstappen se encontró en una situación parecida a la de Ricciardo. Sin poder coger a Grosjean pero dejando atrás a Massa, el equipo decidió montarle medios. Medios que no estaban funcionando en el coche de Carlos. ¿Por qué se los montaron? Massa empezó a echársele encima con la misma goma y, ahora sí, reaccionaron bien para protegerse del brasileño cambiando a tres paradas.

Kvyat hizo una buena carrera con tres paradas y remontado. Con dos relevos con blandos y 2 con Súper-blandos. Y McLaren. Vandoorne dejó unas hechuras de piloto cuajado. No es ya el punto conseguido, que también, es el manejo de las gomas. Un ejemplo que se puede sacar. Kvyat y él montaron tras su 1ª parada blandos. Matiz, el ruso para en la 16 y Vandoorne en la 9. El de McLaren fue capaz de completar 16 vueltas por 18 del de Red Bull. Con 7 vueltas menos completadas. Quizá el Mclaren sigue mejorando, también, por la parte de chasis y reglaje y empieza a tratar mejor los neumáticos. Otra comparación respecto a Magnussen. El danés monta súperblanda en la vuelta 38 para completar 19 giros. Vandoorne en la 41, sólo 3 giros menos. Eso sí, no sabemos como acabó la goma de cada uno.

Y Wehrlein. Pascal de nuevo hizo una gran carrera dejando detrás a los Sauber y a los Force India, ambos tuvieron que parar a reparar daños. Pero se coló hasta la 16ª posición en parrilla dejando detrás a Sauber y un Force India.

Y ya. Seguramente me dejo cosas en el tintero. Porque la densidad de este GP ha sido mayor que la del Osmio. El elemento más denso que se conoce sino estoy equivocado. Tuvimos de todo. Polémica, enfrentamientos, locuras, vueltones y sobre todo, una carrera con una riqueza estratégica extraordinaria (gracias a ese compuesto extra introducido para los GP). En una palabra tuvimos, variedad.