La victoria de Ford en 1966 produjo un cambio de guardia. Ferrari pasó varios años sin éxitos grandes asfixiada por el esfuerzo. Mientras Ford dominó unos años Le Mans. La parte final de los 60 cambió el panorama del automovilismo de competición con la entrada del gigante americano.

John Surtees no pudo llegar a Maranello hasta el miércoles después de la carrera. En una parada en la autopista para tomar un café, fue reconocido. ¡Il Grande John! Gritó una de las personas. Pronto muchos se reunieron a la puerta del bar para aclamar al campeón. Surtees se hizo cruces. Había abandonado a Ferrari antes de Le Mans. Y sin embargo a aquella gente eso no parecía importarles. Cuando llegó a Maranello se reunió a solas con Enzo Ferrari en su despacho. No hubo una palabra más alta que la otra. Surtees le explicó su visión de que el equipo no estaba siendo aprovechado al máximo y que se tiraban piedras contra su propio tejado. Enzo Ferrari le dijo cosas, sobre las que nunca, ninguno de los dos, volvieron a comentar. Sólo Il Commendatore hizo una breve referencia en una entrevista unos días después: “Sé lo que pierdo al irse John, pero no sé lo que perdería si se hubiera quedado”. Enzo Ferrari sintió el mayor de los respetos siempre por John Surtees. Sólo con Tazio Nuvolari y Gilles Villeneuve, llegó a esos extremos con un piloto. Pero no es menos cierto que con los tres tuvo problemas. Cuando acabaron la reunión, los cuatro, Enzo Ferrari, John Surtees, Franco Gozzi y Eoin Young, que acompañó a John en el viaje, se fueron a tomar un aperitivo y a comer. Enzo Ferrari se quedaba con Ludovico Scarfiotti y Mike Parkes, a los que consideraba buenos pilotos sin más pero no les veía capaces de ser campeones. Su gran esperanza era Lorenzo Bandini. Y para acompañarle le ‘robó’ a Ford a Chris Amon.

Dos meses más tarde después de acabar Le Mans, el piloto desconocido que había puesto a los GT40 en órbita seguía a lo suyo en Riverside. Henry Ford II había anunciado una inversión de 10 millones de dólares en el equipo. Ken Miles se pasó toda la mañana del 17 de agosto bajo un sol abrasador, rompiendo el récord de la pista californiana. Quedaba una última ronda de vueltas. El coche que estaba probando y afinando era un prototipo experimental de Ford, el J Car. Lo novedoso del vehículo era que estaba construido con una estructura de nido de abeja. Pensada para darle más solidez y a la vez hacer el coche más liviano. En su última vuelta, sin ir especialmente rápido, al final de la larga recta de atrás, en la frenada de la Curva 9, el coche se fue de repente a la derecha saliendo volando tras golpear en un talud. Volcó varias veces y estalló en una bola de fuego. Todos corrieron al lugar del accidente. Al llegar el coche ardía con furia mientras Ken Miles yacía a 5 metros de los restos. Nunca se supo qué provocó el accidente porque el coche quedó totalmente destruido. Pero no fue un error del piloto. ¿Por qué salió Miles despedido del coche? Debido a su altura hubo que cambiar el anclaje del cinturón de seguridad. La más que probable inexperiencia de sus mecánicos a la hora de trabajar con la estructura de nido de abeja, y la violencia del vuelco, hicieron el resto. El cinturón se arrancó de su anclaje. El ácido piloto británico que estuvo a punto de haber alcanzado una gloria infinita, era despedido por una multitud de casi 5.000 personas. Uno de los homenajes decía: “No tenemos que estar tristes por quienes eligen vivir peligrosamente, y pierden. El toro gana una. El torero tiene que correr el riesgo siempre. Lo más cerca que se pasa los cuernos, mayor es el éxito. Bien Miles, gran espectáculo”.

El J-CAR con el que perdió la vida Ken Miles.

En el libro editado por la propia Ferrari en 1966 a modo de resumen del año, Enzo Ferrari escribió en su nota: “Este año finalmente fuimos derrotados en Le Mans”. De cara a 1967 Ferrari decidió darle todo el poder a su director técnico, Mauro Forghieri. Se cerró un nuevo acuerdo con los neumáticos Firestone y se construyó en Maranello una nueva caja de cambios completa. El siguiente duelo iba a llegar en las 24 Horas de Daytona. El equipo italiano se fue con tiempo a Florida para probar durante una semana en el circuito. La orden de Enzo Ferrari era clara: “Haced lo que haga falta para ganar a Ford, pero no batáis el récord de vuelta”. A la vuelta del test, Enzo Ferrari despidió fulminantemente a Eugenio Dragoni. Había sido incapaz de hacer que los pilotos no encendieran las alarmas de Ford al rodar tan rápido. Daytona supuso volver a enfrentarse a los MKII. Seis Ford contra tres Ferrari. Los coches estadounidenses fueron cayendo hasta que sólo quedo uno, por problemas de transmisión, en un desastre que recordó tiempos no muy lejanos. Ferrari dominó a placer. En la última media hora sus tres coches rodaron uno detrás de otro en las últimas vueltas. La foto de los tres coches cruzando en paralelo la línea de meta dio la vuelta al mundo. Era la venganza de Ferrari sobre lo hecho por Ford en Le Mans. Lorenzo Bandini y Chris Amon ganaban la carrera.

El equipo Shelby, completamente desmoralizado tras perder a su faro y tras la dura derrota en Daytona por los problemas sufridos en la carrera, cerró el circuito para rodar hasta dar con los problemas y mejorar el coche. Mientras en Ford los nuevos MKIV estaban casi listos. El trabajo aerodinámico realizado sobre ellos había sido extraordinario. La marca, tras el accidente de Miles, había decidido dejar al J-Car apartado. Carroll Shelby acabó satisfecho del trabajo realizado en Daytona y traspasó la mecánica a las dos nuevas unidades que recibió del MKIV. Otras dos fueron para Holman Moody. Los test con el nuevo coche fueron satisfactorios. Pero Shelby seguía sintiendo una tortura más grande que la que le producían las averías mecánicas o los problemas del día a día del equipo. No podía quitarse de la cabeza la llegada de Le Mans del año anterior y lo que supuso que le birlaran la victoria a Miles.

La llegada de las 24 Horas de Daytona 1967 con los tres Ferrari en formación.

Abril sería el último mes con alegrías para Ferrari. Lorenzo Bandini y Chris Amon seguían ganando, esta vez en los 1.000 kilómetros de Monza. Prueba a la que no acudieron los Ford oficiales. Tres semanas antes en Sebring, se había dado la situación contraria. Ford hacía el doblete, con Mario Andretti y Bruce McLaren ganando con el  nuevo MKIV y con la ausencia de Ferrari. En el test de abril de Le Mans, Lorenzo Bandini dejó el récord de la pista en 3m25,4 con dos Ferrari en cabeza y con Surtees en el Lola en 3ª posición. Los Ford quedaron lejos, más de 6 segundos, a pesar de marcar la mejor punta.  Y llegó mayo. En el GP de Mónaco Lorenzo Bandini iba camino de cazar a Denny Hulme con su nuevo Ferrari 312 armado con el motor V12 de 3 litros a su espalda. El trabajo de Forghieri se había dejado notar y el italiano rodaba fuerte. Pero cuando se llevaban dos horas de carrera y quedaban 19 vueltas, Lorenzo cometió un error. Tocó el interior en la chicane con el coche trompeando y quedándose al lado de la pista volcado en sentido contrario rodeado de balas de paja. El coche empezó a arder. Tres días después Bandini fallecía a consecuencia de las quemaduras sufridas. Ferrari perdía a su piloto principal que además estaba en una forma excepcional. Franco Lini, que había sustituido a Dragoni, eligió a Nino Vaccarella para que acompañara a Chris Amon en el Ferrari número 1 del equipo de cara a Le Mans. En el otro Scarfiotti y Parkes y Klaas y Sutcliffe en el tercero de los P4. Un cuarto fue para los belgas Mairesse y “Beurlys”.

La semana de la carrera fue frenética para Ford. Sus coches lograron más punta en los entrenamientos pero, a pesar del trabajo aerodinámico, seguía siendo bastante inestable. Unido a ello los parabrisas se rompían a las velocidades que llegaban a alcanzar. Desde Detroit se vieron obligados a enviar recambios que viajaron en primera clase hasta Francia. Los cuatro MKIV, dos para Shelby (McLaren-Donohue y Gurney-Foyt) y dos para Holman Moody (Andretti-Bianchi y Hulme-Ruby) tenían a sus pilotos preocupados. Pero la mejora, a pesar de esa inestabilidad, en la punta, más la ausencia y devastación que había en las filas de Ferrari, dejaron una parrilla atípica. McLaren logró la pole con un 3m24,4 por delante del Chaparral de Phil Hill, que quedó a 3 décimas. El primer Ferrari fue el de Parkes a 4,5 segundos de McLaren.

En la salida los más rápidos fueron el Ford de Bucknum y el Ferrari P3 de Rodríguez. Pero tras cumplirse la primera parada en boxes A.J. Foyt comandaba la carrera por delante del Chaparral de Hill y los Ford de Andretti y McLaren. El primer Ferrari era 5º con Mike Parkes. Tras dos horas los tres coches en cabeza ya tenían una vuelta sobre el resto. Tres estadounidenses comandando Le Mans. Si para Ferrari podía entrar dentro de los cálculos ceder tiempo, su baza se basaba en llegar a final de carrera, los imprevistos también les visitaron. Al caer la noche Chris Amon sufrió un pinchazo cuando estaba 5º y había empezado a recuperar terreno. Pero por problemas en su capó no pudo cambiar la rueda. Decidió seguir hasta boxes. Pero las chispas que produjeron el metal al rozar con el asfalto iniciaron un incendio. Amon no pudo hacer nada más que mirar como se consumía su coche lejos de cualquier puesto de comisarios. Eran cerca de las 10 y media de la noche. Poco después el Chaparral sufría problemas con su alerón y Bucknum se salía dos veces en Mulsanne, perdiendo todo el tiempo amasado por Hulme, teniendo que abandonar poco después.

A las 3 de la mañana, poco después de retirarse el Ferrari P3 de Rodríguez y Baghetti, los Ford rodaban  con tres unidades en cabeza, Gurney y Andretti en la misma vuelta y McLaren a tres. Poco después Andretti entraba a boxes y coincidía con Foyt que le recriminó su pilotaje agresivo. Un mecánico se despistó con la discusión y montó mal una de las pastillas de freno del coche de Mario. Cuando el estadounidense pisó el pedal en la bajada de las Eses tras el puente Dunlop, uno de sus frenos delanteros se bloqueó por el mal montaje de la pastilla. El accidente fue grande, rebotando en los dos lados de la pista. Mario sufrió una fuerte conmoción y tres costillas rotas. Salió del coche como pudo y lo más rápido posible mientras McKluskey llegaba al lugar del accidente y se iba contra las protecciones para no golpear al GT40. Con el coche en medio de la pista, pensó que el piloto estaría dentro aún y la misma suerte corrió Schlesser. En un momento Ford se había quedado con tres coches en pista nada más. Y McLaren, al pasar sobre los restos de los accidentes, sufrió un pinchazo que le retrasó.

El coche de Andretti y el de McKluskey tras el accidente de la noche.

Tras todo ese pandemonio Dan Gurney y A.J. Foyt se quedaron en cabeza con 5 vueltas de ventaja sobre el Ferrari de Parkes y Scarfiotti. Las esperanzas de Ferrari se centraron en los posibles problemas mecánicos del Ford. Principalmente en los frenos. Pero Dan Gurney estaba al mando. El estadounidense adoptó una táctica de levantar y dejar ir el coche para no castigar los frenos. Mientras Mike Parks le cazaba para recuperar una vuelta. En un momento ridículo, Parkes rodó un buen rato detrás del Ford dándole luces. El británico intentó provocar un fallo del estadounidense. Gurney paró en la hierba en Arnage y Parkes lo hizo detrás de él. Tras casi 20 segundos parados Parkes salió y Gurney lo hizo detrás de él. La noche se había cobrado un gran peaje y sólo 16 coches seguían en pista a las 10 de la mañana. No cambió demasiado el panorama con el Ford rodando en 4 minutos. Suficiente para repetir la victoria con 4 vueltas sobre el Ferrari. Carroll Shelby volvía a ganar para Ford. En el podio, de manera fortuita, Gurney empezó la tradición de bañar con champán al resto.

Dos estadounidenses, en un coche estadounidense con un equipo estadounidense ganaban Le Mans por primera vez. Quince días después Gurney ganaba en Spa al volante de su Eagle-Weslake en el GP de Bélgica. En dos semanas Dan entró en el Olimpo americano para siempre. Henry Ford anunció la creación de Ford Europa. Sus coches ganarían dos ediciones más curiosamente con el equipo del que fuera primer responsable del proyecto, John Wyer. Cuatro fuero las victorias consecutivas de Ford, lejos del récord de Ferrari. Pero la marca italiana no volvió a ganar jamás en la clásica francesa. A principios de 1969, FIAT se hizo con la mayor parte de Ferrari. John Surtees regresó a Italia en septiembre de 1967 para ganar el GP de Italia en un Honda. Los ‘tifossi’ le llevaron en volandas hasta el podio como si hubiera ganado a bordo de un Ferrari. No valen de mucho los ‘y si’. Pero es casi imposible evitar hacerse la pregunta de qué hubiera salido del equipo Dragoni en vez de Surtees.

Henry Ford II falleció en 1987 de una neumonía. Enzo Ferrari un año después. Su lucha quedó para siempre como la rivalidad más grande nunca vista. Contra todo pronóstico Shelby no falleció hasta 2012. Mario Andretti sería el único piloto estadounidense en ganar un título de F1 después de Phil Hill. Muchos se quedaron en el camino, demasiados, pero entre todos resalta un británico, Ken Miles. Miles tiene que ser reconocido como el alma mater del proyecto de Ford en manos de Shelby para ganar Le Mans. Nadie como él entendió el GT40 y lo transformó de un monstruo inconducible a una bestia algo dócil. Tuvo la gloria en la mano pero llegó antes a la inmortalidad. FIN.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

CAP.18 .- “MEJOR QUE GANÉIS”

Henry Ford II acaba de dar la salida a las 24 Horas de Le Mans de 1966.

La gran batalla estaba planteada. Una multitud nunca vista antes iba a asistir a un nuevo, y decisivo, asalto en la guerra Ford v Ferrari. Henry Ford en el circuito, Enzo Ferrari en casa.

Tres coches de Shelby para Miles-Hulme, McLaren-Amon y Gurney-Grant. Otros tres de Holman Moody con Hawkins-Donohue, Bucknym-Hutcherson y Bianchi-Andretti. Y dos de Alan Mann Racing para G.Hill-Muir y Whitmore-Gardner. Todos con apoyo directo de Ford más otras cinco unidades en manos privadas.

Por parte de Ferrari tres 300 P3 para Parkes-Scarfiotti, Bandini-Guichet y P.Rodríguez-Ginther, éste último de Luigi Chinetti como uno de los cuatros 365 P2 para Gregory-Bondurant. Los otros tres para Attwood y Piper, Beurleys-Dumay y Mairesse-Muller. Todos preparados y con apoyo oficial de Ferrari. Aparte de los tres Dino que lucharían contra los Porsche en la categoría 2 litros.

350.000 espectadores en el circuito con el cielo cerrándose cada vez más y amenazando lluvia. En Ford se reunieron antes de la carrera con los 16 pilotos justo dos horas antes de la salida. Beebe envió a uno de sus hombres de confianza, Jon Cowley, para dirigir la reunión. Había que manejar la batalla interna entre Shelby y Holman Moody. Y luego la propia dentro de cada uno de los equipos. Había dudas sobre Ken Miles. Su actuación en Sebring, saltándose las órdenes de equipo de no luchar entre ellos, había levantado ampollas. Cowley les pidió cabeza, consistencia y que buscaran llegar a meta. Asignó los tiempos por vuelta. A Gurney, que había marcado la pole, le tocó el más rápido. Debía rodar en 3m37, 38 segundos. Ken Miles dos segundos más lento y McLaren otros dos segundos más lento que Miles. Todos sin distinción habrían de seguir las órdenes desde boxes y las reglas del equipo. Los motores no podían pasarse de 6.200 revoluciones y era obligatorio atarse los cinturones antes de salir en vez de esperar a la recta de Mulsanne. Y sobre todo, y aquí remarcó especialmente, debían cuidar los frenos. No hubo preguntas y todos salieron a seguir sus rituales pre carrera.

Los últimos repasos a los GT40 de Carroll Shelby antes de la salida.

Henry Ford II llegó al circuito en helicóptero. Se cruzó con Beebe camino de la parrilla y chocaron sus manos. Cuando Beebe se quedó aparte metió la mano en su bolsillo. Sacó una tarjeta y la volvió a mirar, como había hecho casi a diario. “Mejor que ganéis, HF II”. Aquella tarjeta le acompañaría el resto de su vida. A falta de un minuto para la salida la multitud se quedó casi en silencio esperando que la bandera fuera dejada caer. Justo a las 4 de la tarde Henry Ford II daba el banderazo y era ayudado a correr hacía los boxes. Ken Miles quería la victoria y fue de los primeros en llegar a su coche. Pero la ansiedad y las prisas le hicieron cerrar la puerta demasiado pronto. Ésta le golpeó con el borde en el casco doblándose. Miles se ató el cinturón y salió. Ya en el puente Dunlop supo que tendría que parar al completar la vuelta. Su puerta no cerraba. Llegó a boxes y sacando medio cuerpo le gritó a Remington. Éste le propinó un mazazo a la puerta y ésta cerró perfectamente. Miles volvía como una exhalación a pista. Shelby notaba a su castigado corazón con ganas de darle guerra. Por su parte Dan Gurney seguía el guión establecido y rodaba en cabeza con cierta holgura. Miles recuperaba como un poseso batiendo el récord en carrera y bajándolo hasta 3m34,3. Al cumplirse la primera hora Miles ya era 3º con cuatro Ford en cabeza. Poco después Miles destrozaba todos los registros con un 3m31,9.

Los coches de Shelby empezaron a pasar por boxes. Primero el de Miles, sin problemas. El siguiente fue el líder, Gurney, que partió sin novedad. Sin embargo al entrar Bruce McLaren se quejó de sus neumáticos. Los mecánicos comprobaron el estado de las gomas y confirmaron que sus Firestone se estaban destruyendo. Ninguno de los coches con Goodyear habían sufrido el más mínimo problema. McLaren y Amon hablaban entre ellos y Shelby rápidamente terció: “Depende de vosotros. Tenéis contrato con Firestone pero disponéis de todas las Goodyear que queráis”. McLaren volvió con las gomas rivales en su coche. Había perdido unos minutos vitales pero podía apretar con confianza.

El coche de los neozelandeses con los Firestone antes de la salida.

Poco a poco Gurney y Miles abrían hueco en cabeza con los Ferrari menos de un minuto detrás. Los dos Ford se retaban con la vuelta rápida de por medio. 3m30,6 fue el registro de Gurney, 7 segundos que la vuelta más rápida del año pasado. Cerca de las 3 horas de carrera tocaba cambio de piloto. McLaren se lo pasó a Amon con grandes sensaciones con su coche. Poco después era Miles el que se bajaba para que Denny Hulme se pusiera al volante. La tarde fue avanzando sin mayores sobresaltos salvo un accidente en Mulsanne que no tuvo consecuencias físicas graves. El primer cuarto de carrera se cumplía con los Ferrari en cabeza en doblete. Los Ford habían parado y los hombres de Shelby cambiaban los neumáticos y las pastillas de freno. Con la oscuridad llegó la lluvia. Y ahí el hombre que había moldeado al GT40, el que conocía cada detalle, cada reacción del coche, empezó a volar. Se puso primero y abrió hueco. Henry Ford II se había ido a descansar unas horas antes. Para Ken no había descanso. A pesar de las órdenes desde boxes de ralentizar su ritmo, seguía rodando en 3m39 con la pista muy mojada.

Durante la madrugada todo se aclaró para Ford. Primero Andretti vio como se rompía su junta de la culata. Después el Chaparral de Phil Hill se quedaba sin batería. Ludovico Scarfiotti se encontraba en las Esses con dos coches accidentados en plena noche y embestía a uno de ellos acabando su carrera allí. Poco después de las 3 de la mañana, casi mitad de carrera, llegaba el casi respiro de alivio definitivo en el lado estadounidense de los boxes. El Ferrari de Rodríguez y Ginther, que había sido la máxima amenaza para los Ford, rompía su caja de cambios. Los tres coches de Shelby se quedaban en cabeza con los Ferrari principales fuera de carrera. Antes de mitad de la prueba Ferrari había sido, al fin, derrotada en Le Mans. Ahora había que llegar a meta.

El Ferrari de Scarfiotti, #20, al lado de la pista con el frontal destrozado.

Las órdenes llegaron claras desde boxes. Tenían que rodar en 4 minutos por vuelta. Miles era 1º por delante de Gurney y de McLaren, 3º. Pero poco después de cumplir la mitad de carrera el británico entró a boxes con problemas en sus frenos. El castigo que había propinado a su coche se mostraba en la parte más débil. Phil Remington supervisó el cambio del sistema de frenado completo que él había diseñado. En pocos minutos todo el bloque era cambiado. Los comisarios dudaron entre escandalizados y maravillados. Cuando acabaron con la parte delantera se lanzaron a por los de la parte trasera. Shelby rápidamente se interpuso entre los comisarios y el coche y les pregunto que dónde estaba escrito en el reglamento que no podía cambiar todo el sistema en uno. Mientras Miles volvía a la pista en segunda posición detrás de Gurney. Y ahí se mantuvo como un chico bueno, siguiendo al pie de la letra las órdenes del equipo. Pero a las 9 de la mañana Gurney entraba en boxes con una fuga en el radiador. Dentro del seno del equipo, lejos de los oídos de Shelby, muchos culpaban a Miles de haber vuelto a apretar a Gurney hasta el punto de que su coche se había vuelto a romper. Sin embargo el vuelta a vuelta lo negaba. A 5 horas de caer la bandera a cuadros Henry Ford II volvía al circuito con cuatro de sus coches en cabeza. Las horas fueron pasando hasta que a falta de dos Leo Beebe fue a hablar con Shelby. Varios de los ejecutivos habían fantaseado en su presencia con una llegada con los coches juntos. Beebe se lo planteó a Shelby. Carroll pensó que Miles merecía la victoria tras lo que había pasado al principio y el ritmo que había llevado. Pero Beebe se quedó con la idea. Llamó a Bill Reiber, presidente de Ford Francia, y le pidió que hablara con los comisarios para orquestar una llegada con empate. Nunca había pasado en Le Mans y en primera instancia los comisarios se mostraron cooperativos. Beebe se lo planteó a Henry Ford y éste accedió. Shelby se lo comentó a McLaren que se mostró encantado con la idea. A falta de una hora y cuarto McLaren se subió al coche y tras preguntarle Amon que quién iba a ganar, Bruce le contestó que él no iba a perder. A falta de una hora se subió Miles al que Shelby comunicó la decisión. Debía dejarse cazar por McLaren para cruzar la meta juntos. Miles negó con la cabeza, se quitó las gafas de sol y las tiró al box. Los mecánicos que estaban repostando y comprobando el coche vieron que algo iba mal. Ken Miles se quedó delante de Shelby y le dijo: “No sé qué te habrán dicho, pero a nadie le despiden por ganar Le Mans”. Se tiró de mala manera dentro del coche. Cuando volvió a la pista el destino estaba en sus manos y en sus pies. Furioso siguió tirando unas vueltas. Pero luego levantó hasta que McLaren le alcanzó.

Shelby le comunica a Miles la decisión de Ford.

Cuando quedaban unos pocos minutos, Reiber apareció azorado y con prisa buscando a Beebe. Cuando llegó a su lado le comunicó que los comisarios le habían dicho que un empate era imposible. Ello era debido a que según las reglas el coche de McLaren había clasificado por detrás del de Miles y por tanto recorrería más distancia. Beebe se encontró con un dilema, o eso explicaría después. Debía bajar a contárselo a Shelby y que Miles ganara. Pero Beebe tenía a Miles atravesado. Y se calló. No dijo nada. Además McLaren había sido el primer piloto fichado para el proyecto. Beebe sopesó todo y esperó a la llegada sin hacer nada.

Justo antes de las 4 de la tarde comenzó a llover de nuevo. Miles y McLaren en paralelo y detrás el coche #5 de Holman Moody con Hutcherson al volante doce vueltas por detrás, enfilaban la recta de meta. En los últimos metros McLaren se adelantó un poco. La multitud se abalanzó sobre la recta y nadie sabía muy bien quién había ganado. Aunque el coche que había cruzado la meta primero era del McLaren y Amon. Y así fue. Con récord de kilómetros y de velocidad media.

La polémica llegada con Bruce McLaren por delante de Ken Miles.

Entre el público Ken Miles no probaba el champán. Estaba con una Heineken en la mano con la cara algo desencajada y un tres cuartos ajado. Cuando se cruzó con McLaren se quedaron mirándose unos segunfos, luego Ken le cogió del brazo y lo atrajo para darle un gran abrazo. Punto y final.

Mientras McLaren y Amon no pararon de recibir agasajos y de asistir a recepciones, Ken Miles volvía a Los Ángeles y retomaba su trabajo de hacer del GT40 el mejor coche sobre la faz de la tierra. Por su parte Henry Ford II dijo que no tenía intención de comprar a Ferrari y que sus temores se centraban en Japón. Había, por fin, ganado la batalla. Y lo había hecho resarciéndose de la monumental derrota del año anterior. Le había devuelto a Ferrari el revolcón de 1965.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

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CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

CAP. 15.- RECUPERANDO EL PULSO

CAP.16 .- PIEDRAS EN EL CAMINO

CAP. 17 .- TIRO EN EL PIE

Bruce McLaren, Henry Ford II y Chris Amon en el podio.

Ken Miles seguía con agotadoras jornadas probando el MKII, bajo la supervisión de los ejecutivos de Ford que no tenían ni idea de carreras. En Italia, Surtees se volvía a subir a un coche y no tardaba en estar en ritmo.

En agosto Carroll Shelby había arreglado varias jornadas de test en Daytona. Allí Ken Miles llevaba el MKII al límite. Al segundo día un ejercito de personas trajeadas se acomodaron intentando molestar lo menos posible. No tenían ni idea de carreras. Era los enviados por el comité de Ford para supervisar toda a evolución. Miles mientras iba intimando con el coche conociendo hasta el último de sus secretos. De allí el coche volaba al túnel de viento de Dearborn y luego a Arizona, en Kingman, para seguir las pruebas en invierno. Día y noche el británico rodaba y rodaba hasta lograr que el coche tuviera el desarrollo que le había faltado los dos años anteriores. El motor y la caja de cambios habían ganado en fiabilidad, pero el gran problema seguían siendo los frenos. El líquido del sistemas de frenado entraba en ebullición en cada larga frenada terminando por fallar los frenos. A mitad de enero se trasladaron a Sebring para trabajar en exclusiva en ese área. Las tres jornadas acabaron con problemas catastróficos en el sistema.

No había mucho tiempo para encontrar soluciones y Daytona llegaba bajo las nuevas normas de Ford: El Comité Le Mans. Fue la primera edición con 24 Horas de carrera. Shelby sólo temía por los frenos, en el caso del coche. Enfrente sus nuevos rivales de Holman Moody y Ferrari. El equipo italiano representado por Luigi Chinetti. Los otros miedos de Shelby eran más políticos. Temía que Ford favoreciera a Holman Moody por los grandes éxitos en la NASCAR, ya que les supervisaba Jacque Passino, un enamorado de la competición estadounidense. El otro tema que le quitaba el sueño eran ‘Las Guerras de Neumáticos’ entre Goodyear y Firestone. Goodyear eran los neumáticos desde hace mucho tiempo que usaba Shelby. Sin embargo Ford tenía unos lazos blindados con Firestone desde que Harvey Firestone empezó a fabricar las ruedas del Model T de Ford. Holman Moody montaba Firestone.

En las filas de Holman Moody aparecían veteranos como Richie Ginther y Walter hangsen. En las de Ferrari la estrella emergente de Mario Andretti en su segunda carrera de resistencia. Cuando el pace-car rodaba por la pista antes de la salida, Ken Miles rodaba el primero tras él. El hombre que se había convertido en uno con el coche, el piloto desconocido, el más sensible de los probadores que no habría estado ahí unos años antes, había marcado la pole por delante McLaren, Gurney, Andretti…

Destacaba entre los coches de Holman Moody que una de sus unidades tuviera el cambio automático. Aunque tuvo que parar muy temprano con problemas de frenos. Poco después lo hacía Bonnier en el Chaparral con algún problema de motor. Sólo Ferrari, como era de esperar, hacía frente a los Ford. Al caer la noche en Ferrari sufrían un problema serio al poner la suspensión más blanda y rozar le coche. La solución fue darle martillazos a la parte trasera derecha para elevarla y que así la rueda derecha no rozara. Al mediodía parecía claro que la victoria era para Ford. Y así fue, los dos coches de Shelby hicieron doblete dejando en tercera posicíón a uno de los de Holman Moody. Shelby respiraba tranquilo, de momento.

Primeros de marzo en Italia. John Surtees llegó a las puertas de la fábrica de Ferrari, ayudado por sus muletas y por su mujer, Pat, y se dirigió al interior. Cuando llegó al departamento de competición todo el mundo paró el trabajo. Se acercó al Fórmula 1 y le quedó claro que quedaba muchísimo trabajo por hacer. Le Mans había absorbido casi todos los recursos de Ferrari. Fue a subirse en el Dino 246 pero tuvo problemas con su pierna izquierda. Entonces le ataron a una de las grúas para levantar los motores y le depositaron en el habitáculo. Al día siguiente esperaba el Circuito de Módena.

Surtees arrancó el coche y, aún con gran dolor y problemas, consiguió salir a la pista sin calarlo. Completó dos vueltas despacio y empezó a acelerar. Poco a poco sus tiempos fueron mejorando. Y así una jornada tras otra. Cada día había más reporteros en el circuito. Tres días después destrozaba el récord de la pista que desde 1950 había pertenecido a Ferrari o Maserati. Al día siguiente volvió a rebajar la marca, el 17 de marzo aún rodó más rápido. Las noticias llegaron a Ferrari que no hizo ningún gesto. Había confiado en Surtees porque estaba convencido de que  lo conseguiría. Pero Ferrari, como Shelby, tenía otros problemas ajenos a sus coches con los que lidiar. Estaba en conversaciones con Agnelli, del mismo calado de las que tuvo con Ford, para vender parte de Ferrari. También sus colegas de fatigas iban pagando el peaje de la vida. Vittorio Jano estaba muy enfermo al igual que Battista Pininfarina. Pero Enzo tenía un as en la manga. Piero Lardi. Piero era el hijo de una relación paralela que mantuvo Ferrari en su vida. Con 21 años Piero se sentaba en todas las reuniones con su padre y los ingenieros.

Llegaba la Semana Santa y con ella Sebring y los test de Le Mans. Ferrari llamó a Gozzi, su hombre de confianza, y le indicó que viajara a Estados Uniods y que no hacía falta que estuviera en Le Mans. Ferrari sabía que no iba a ganar en Florida, pero quería saber como iba de primera mano el P3. En aquella carrera Dan Gurney y Ken Miles se enzarzaron en una batalla sin cuartel. Gurney era el líder pero Miles le apretaba vuelta tras vuelta. Shelby desde boxes le hacía señas una y otra vez de que dejara de atacar. La consigna estaba clara desde siempre, los dos coches del equipo no luchaban entre ellos. Cuando Miles por fin levantó el pie, le hizo una peineta a Shelby al pasar por meta. Los ánimos se calmaron en la última parada en boxes. Todo el equipo se lanzó al muro a felicitar al ganador pero el coche de Gurney no apareció. En su lugar Ken Miles era el que ganaba la carrera. Gurney cruzaba la meta empujando su coche tras romperse el motor a 200 metros de la meta. Leo Beebe no perdió rípio de lo ocurrido. ¿Se rompió el motor de Gurney por el castigo  y la exigencia ante los ataques de Miles? Seguramente sí. O en su cabeza quedó claro. Por su parte Gozzi cumplió con la dura tarea de informar a Ferrari de que el P3 había roto su transmisión y al Dino no le había ido muy bien tampoco.

Tres días después los coches rodaban por el trazado de La Sarthe. En el coche de Miles Ford instaló un sistema de telemetría alucinante. Los tiempos de los Ford eran tremendos. Surtees se subió al Ferrari con dificultad. Dragoni le pidió que hiciera algo por él y que marcara el mejor tiempo. John lo hizo. Pero hubo un accidente con uno de los Ford. Los nubarrones se volvían a cernir sobre la marca del óvalo.

CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

CAP. 12- 7 LITROS

CAP. 13.- DOBLE DERROTA

CAP. 14.- LAMIENDO LAS HERIDAS

No había tiempo para lamerse las heridas de Sebring porque el test de Le Mans llegaba 15 días después. Allí se iban a enfrentar Ferrari y a Ford tras las evoluciones realizadas en los vehículos de manera preliminar y mediría dónde estaba cada uno.

En él John Surtees volvía a batir el récord de Le Mans con el nuevo 330 P2. A finales de abril Ferrari ganaba los 1.000 Km de Monza, con el GT40 en 3ª posición, y a final de mayo el P2 ganaba los 1.000 Km de Nurburgring con el coche estadounidense en 8ª posición. Los italianos no estaban dejando ni las migajas. En esas tres citas hubo dos muertos. Lloyd Casner en un Maserati en las pruebas de Le Mans y Tommy Spychiger en un Ferrari privado en Monza. Aquello le daba gasolina a los críticos que seguían escribiendo feroces peroratas contra el automovilismo. Pero el duelo que se acercaba empezó a ser el único tema sobre el que se escribía.

En Detroit Don Frey recibía una llamada de Roy Lunn. El ingeniero había estado trabajando más de medio año en el proyecto del GT40 con el motor de 7 litros. Le pidió que bajara a su negociado porque tenía que enseñarle una cosa. Lo primero que sorprendió a Frey fue el avance de las instalaciones y que estuvieran completamente operativas. Lo que daba muestras del secretismo con el que Lunn había llevado el proyecto. Con su equipo habían construido el prototipo con el motor de 7 litros acoplado a su trasera. A simple vista no parecía muy distinto. Pero cuando abrió el capó la cara de Lunn cambió. Allí estaba el motor de producción más grande nunca usado en competición. Lunn le explicó las modificaciones. Habían desplazado el cockpit hacia adelante para hacer sitio al motor. Entre los dos asientos había una protuberancia que albergaba a la bomba del agua. Las anchas ruedas que había adoptado el coche desde que lo cogiera Shelby, requirieron un morro más grande para que cupiera la rueda de repuesto. Eso les llevó a un rediseño de la parte delantera que ahora tenía más de inclinación. Empezaron a hablar de la posibilidad de hacerle correr en Le Mans de manera experimental. Quedaba un mes y se hicieron la famosa pregunta: ¿A qué no hay huevos a correr en Le Mans con él?

Al día siguiente Lunn llamó a un piloto de segunda fila para que diera unas vueltas sin forzar la máquina en la pista de pruebas de Dearborn. Cuando se bajó dijo que el coche le gustaba y se comportaba bien. Decidió seguir adelante y una semana después el coche esperaba para su primer test serio. Ken Miles y Phil Remington volaron desde Los Ángeles hacia Romeo. Romeo era un trazado de pruebas que estaba situado a 100 kilómetros al norte de Detroit. Allí estaba Tom Payne que fue el encargado de meter al coche en temperatura con vueltas suaves. Ken Miles no le quitaba ojo. En sus últimos giros pasó por el óvalo del trazado a casi 290 km/h. Tras un breve refrigerio que utilizaron los mecánicos para hacer comprobaciones, Ken Miles se subió a la bestia. Cada 3 ó 4 vueltas paraba para hacer ajustes en el coche. Prueba y error a más de 300 km/h. Poco a poco su media de vuelta fue mejorando. Y al final del día superaba los 320 de media y alcanzaba casi los 340 km/h. Miles se bajaba y todos se iban a deliberar y a comentar sus impresiones en un bar cercano. Mientras Payne confesaba que no se había atrevido a mirar el velocímetro, Miles dijo que ese era el coche que quería pilotar en Le Mans en unos días. La máquina de Ford se puso en marcha y rápidamente se tomó la decisión de preparar dos unidades para la clásica francesa. Quedaban 4 semanas y el MkII estaba en marcha. La unidad de las pruebas fue enviada a Shelby inmediatamente, mientras en Dearborn se lanzaban a construir la segunda.

Bruno Deserti

En Monza el equipo Ferrari llegaba el 25 de mayo para hacer el test dos días, simulacro de Le Mans, después de la victoria en Nurburgring. A las 8 de la mañana comenzaron con un día que amenazaba lluvia. Enzo Ferrari se pasó por el circuito entrada la mañana pero no se acercó a los boxes en ningún momento porque no quería distraer a sus hombres del trabajo. John Surtees fue el primero en pista y cerca de la hora de comer era el más rápido de los pilotos que se habían subido. A la caída de la tarde le llegó el turno a Bruno Deserti. Con 23 años el había llegado la oportunidad de ser piloto de Ferrari. Donde Surtees había rodado en 1m32s. Deserti tenía problemas bajando de 1m45s. De repente el sonido del motor se apagó en la distancia y Lorenzo Bandini gritó: “Vamos, vamos, se ha salido”. Lorenzo había visto una mancha roja hacia los árboles. Bruno había perdido el control en la Curva Grande, la primera y larga del circuito. Cuando llegaron el coche se había metido más de 50 metros en el bosque y en el suelo quedaron las marcas inequívocas de los bandazos hasta salirse de pista del Ferrari. Il Commendatore partió poco después a Módena y el test no se pudo completar. La suerte ya estaba echada para Ferrari porque no había tiempo para mucho más que ajustar los coches, cargarlos en los transportes y poner rumbo hacia Le Mans.

Shelby recibía la visita de Henry Ford II en Los Ángeles con un ejército de sus ejecutivos a primeros de junio. Prácticamente para despedirles camino de Francia. Ford estaba exultante tras la victoria en las 500 Millas de Indianápolis con Lotus y Jim Clark. A ello había que añadir el título de la NASCAR. Carroll le enseñó las naves. Cuando llegaron a la que albergaba los coches preparados para las carreras, con los Mustang, los Cobra y los dos MKII, a Henry Ford II le brillaron los ojos. A pesar de que Ford tenía un comité de directores, fechado en Los Ángeles para aprovechar y poder visitar a Shelby, no le importó retrasarla. Ken Miles le dio una vuelta, por el trazado improvisado con conos que tenían preparado, en un Cobra. Miles se olvidó de a quién llevaba al lado e incluso llegó a tocar una valla de lo fuerte que fue. Henry Ford II se bajó encantado y sus directores no tuvieron otra que esperar mientras su jefe gozaba de lo lindo.

Ken Miles en Riverside donde pasaba gran parte de los días probando. Aquí un Cobra.

Ken Miles casi no salía de Riverside afinando los reglajes del coche. Pronto descubrió las debilidades del MKII. Las zonas viradas. El coche no era ágil por el peso de su motor. Claro que en recta era un cohete. No pudo hacer mucho más pero sabía que en la recta de Les Hunadieres el coche sería algo más que inalcanzable. ¿Valdría con eso?

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CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

CAP 3.- LA CUESTIÓN COMERCIAL

CAP 4.- LA MALDICIÓN

CAP 5.- PASOS ADELANTE

CAP. 6.- TÍTULO AGRIDULCE

CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

CAP. 10.- MEDIDAS

CAP. 11.- NUEVOS BRÍOS

Como recuerda, entre otras muchas cosas, A.J. Baime en su joya ‘Go Like Hell’ (fuente de parte de lo que se cuenta en esta serie), que si 1964, y sus meses previos, fueron más que turbulentos, para 1965 todo cambió radicalmente. Carroll Shelby insufló nuevos bríos a los GT40.

La llegada de la generación de la posguerra a la mayoría de edad trajo viento fresco y una liberación. Playboy se disparó en ventas, Broccoli empezó su saga de 007 y en Detroit casi no daban abasto a los pedidos de nuevos coches. Pero no sólo con los coches de calle. Ford, con el Mustang había dado el banderazo de salida a los ‘muscle cars’. La revolución sexual, la velocidad, en resumen: Las emociones fuertes empezaron a conquistar a la nueva generación.

Los pilotos eran considerados dioses y la asistencia a las carreras fue avasallante. 50 millones de almas asistieron a circuitos en 1964. La mezcla de pilotos, velocidad, coches atractivos, disparó las ventas. En Ford, Henry Ford II hizo algunos cambios en su equipo directivo. Lee Iacocca fue elevado al puesto de vicepresidente de Ford, Lincoln y Mercury y a Don Frey a responsable de la división Ford. A finales de enero en Riverside se desveló el programa deportivo de la marca. Allí se anunció, con la presencia de Leo Beebe y Don Frey, que Shelby American sería el responsable de todos los coches de competición de Ford. Allí estaba el Mustang, el Cobra y finalmente apareció el GT40. Para éste último los objetivos estaban claros. Daytona, Sebring y, sobre todas las cosas, Le Mans. Luego todos marcharon a la nueva sede de Shelby en una nave en el aeropuerto de Los Ángeles para ver de primera mano los avances.

Mientras Ken Miles trabajaba sin descanso en el GT40. Había desmontado y montado el coche varias veces. No quedaba ninguno de los reglajes iniciales del equipo de Wyer. Ken estaba obsesionado porque había un problema aerodinámico con el coche pero no terminaba de encontrar la razón que lo provocaba. Con la ayuda del departamento espacial de Ford, al GT40 se le acoplaron varios aparatos y una computadora. Sería la primera vez que se utilizara en un coche. El circuito elegido, Willow Springs. Para todo el personal una orden clara. Había que llevar botas altas por alta densidad de serpientes de cascabel. Por su parte Shelby y Miles decidieron usar, en paralelo, la vieja técnica de las tiras de lana y la cinta adhesiva en el lado del piloto. Rodando a velocidad relativamente baja y con un coche con un fotógrafo, armado con una Polaroid, sacando fotos detrás, se vería el comportamiento del aire y el propio piloto. A su vez, también podía observar como se comportaban en el capó. Mezclando la información clásica con la revolucionaria, se llegó a la conclusión de que el coche perdía más de 70 caballos por una mala conducción del flujo del aire por dentro del coche.

Remington y Miles no perdieron tiempo. Rediseñaron las conducciones de aire y el sistema de lubricación. Cambiaron las llantas italianas por unas Halibrand de magnesio, adelgazando unos 7 kilos el peso total del coche, y decidieron adoptar unos neumáticos Goodyear más anchos para el eje trasero. Además acoplaron unos discos delanteros más grandes. Los motores llegaron a dar 450 caballos con un par similar al de un tractor. Daytona esperaba.

Ken Miles y Lloyd Ruby sumaron la primera victoria para el GT40

Carroll Shelby obligó a sus pilotos, ingenieros, mecánicos y jefe de equipo a presentarse en el trazado en perfecto estado de revista. Atrás quedaban los tiempos en que daban barrigazos por esos benditos circuitos perdidos de la mano de Dios. Ahora eran hombres de Ford. Shelby le presento a Miles al que sería su compañero para la carrera. Un tejano como él, Lloyd Ruby. Mientras hablaban el ensordecedor sonido del Ferrari 330 P2 les hizo volver la cabeza. Pero Miles estaba incómodo. El coche era suyo. Él lo había creado, moldeado y estaba acostumbrado a correr en solitario. Sin embargo en su primera vuelta, Ruby se lanzó sin complejos por el peralte. Miles respiró tranquilo. Aquel tipo iba rápido.

A las 10 de la mañana del día de la carrera se dio la salida y Surtees lideró de inicio. Estaba claro que, o algo le pasaba al Ferrari, o no iban a tener opciones. Y los problemas llegaron para los coches italianos. En especial a Surtees que reventó una rueda en el óvalo. Los daños ocasionados le hicieron abandonar. A las 10 de la mañana del día siguiente Henry Ford II tenía su bandera a cuadros y la primera victoria. Hacía 40 años que un coche estadounidense no ganaba una carrera de nivel a escala internacional. Shelby respiraba tranquilo.

El Ferrari 330 P2 en sus primeras pruebas. A la izquierda, con capucha, Mauro Forghieri

Si todo el equipo de Shelby trabajaba sin descanso sobre el GT40, en Italia la situación no era muy distinta en Ferrari. John Surtees no se bajaba del coche de Le Mans prácticamente salvo para dejar a los mecánicos trabajar. Interminables jornadas poniendo a punto aquí y allá cualquier detalle. El comienzo de temporada hizo olvidar rápido los éxitos y los ecos del título mundial. Una serie de roturas e incidentes empezaron a generar tensión. Eugenio Dragoni vio de nuevo la oportunidad y no perdió ocasión de atacar al británico para elevar a Bandini. Por su parte Surtees prácticamente no le dirigía la palabra nunca. Era Dragoni el que iniciaba cualquier diálogo, por lo general corto, con Il Grande. Éste puso el dedo en la llaga de los problemas. Los recursos que faltaban en la F1 eran producidos por el desarrollo del coche de Le Mans. Pero es que el dinero daba para lo que daba. Además Surtees le recordaba a Ferrari lo que había visto en Estados Unidos poco más de un año antes. Los grandes motores y tipos como Carroll Shelby y Jim Hall construyendo coches muy ligeros.

Ferrari intentó, sin éxito, homologar el 275 LM en la clase GT. Para ello tenía que demostrar que había construido 100 unidades del coche. Donde la FIA había hecho la vista gorda en otras ocasiones, en ese momento no le pasó ni una. Todas las liras invertidas en el desarrollo del vehículo no valían para mucho y el coche tendría que salir a Le Mans como un prototipo. La reacción de Il Commendatore fue clásica. “Ferrari se retira”. Esa pregunta que suele ser recurrente cada equis años, ya se producía desde hace más de 60 años. ¿Qué será de la competición sin Ferrari? Pero todo el mundo sabía que Enzo iba de farol. Sebring había sido un feudo bueno para la marca italiana los últimos 4 años en los que había logrado la victoria. Pero temía y mucho el esfuerzo colosal de Ford para derrotarle. Pero un detalle llevó a Ferrari a parar la salida de sus coches y no acudir al otro lado del charco. La organización había decidido permitir a Jim Hall inscribir a sus Chaparral. Un coche ilegal a todas luces. Ferrari pudo demostrar que iba en serio con su amenaza y en Ford tampoco estuvieron muy contentos.

Jim Hall y Hap Sharp llevaron a la victoria al ilegal con el Chaparral 2A Chevrolet

El Chaparral montaba un motor Chevrolet. La carrera fue un desastre en sí misma. El Chaparral dominó desde el primer momento y una tormenta tropical inundó el circuito. Los mecánicos tuvieron que hacer agujeros en el suelo del GT40 porque el agua llegaba a los tobillos de los pilotos. Para Shelby la carrera fue demoledora. Cuatro pilotos en el hospital, uno de sus chóferes de los camiones, electrocutado por un generador, y dos espectadores heridos. Aunque el trofeo de ganador de la carrera le fue entregado a Ken Miles y Bruce McLaren, fue el Chaparral el que abrió los periódicos al día siguiente. “Hall entra en una Nueva Era en Sebring”.

Leo Beebe se fue a ver Carroll Shelby. Estaba furioso por lo ocurrido. Chevrolet llevándose los titulares. Pero lo que se encontró le hizo sentirte un gatito enfadado ante el monumental disgusto de Shelby. Pero había que reagrupar y mirar hacia delante. Le Mans asomaba ya por el horizonte.

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CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE

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CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

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Las condiciones en Sebring permitieron descubrir puntos flacos en el GT40

Leo Beebe con Edsel Ford, el hijo de Henry Ford II

Leo Beebe, un compañero en la guerra de Henry Ford II, fue fichado para que le solucionara los problemas en la compañía. Nunca había visto una carrera de coches y aún así le hizo director ejecutivo de Ford Racing.

En la reunión post-carrera en París, John Wyer expresó su creencia de que los coches habían rendido bien en su estreno. Eso para la gente de las carreras era una razón de peso. Al fin y al cabo se había plantado cara a Ferrari y, dado el poco tiempo para preparar los coches, se habían mostrado buenas maneras. Pero Beebe, pragmático hasta la médula, no estuvo de acuerdo. “No sé nada de carreras, pero no se necesita un grado de ingeniería para saber que los coches de Henry Ford II han perdido. Y no parece tener un arreglo fácil. Sí, la transmisión ha fallado y se le puede echar la culpa a la caja de cambios. ¿Pero si la caja de cambios no hubiera funcionado como sabríamos si el resto lo habría hecho? Beebe quería una victoria y la decisión inmediata fue inscribir los coches en las 12 horas de Reims dos semanas después. El 4 de julio. Sin mucho que modificar o desarrollar desde Le Mans, otro desastre aguardaba a Ford. La prueba comenzaba a las 12 de la noche con el sempiterno Ferrari en pole aunque el 2º fue Richie Ginther a 8 décimas. Pero poco después de amanecer a mitad de carrera, el equipo ya estaba camino de casa mientras Ferrari copaba las cuatro primeras posiciones de la prueba. Si las decisiones de marketing y para satisfacer a Henry Ford II iban a estar por encima de la parte deportiva, mal le iban a seguir yendo las cosas a Ford.

John Surtes y Enzo Ferrari en Monza. El británico ocupó un lugar

especial en el corazón del Commendatore.

En Ferrari, a pesar de los éxitos, se iba formando una tormenta que tendría consecuencias gravísimas tiempo después. Con motivo del GP de Italia en Monza, Enzo Ferrari viajaba como cada año al trazado milanés. Era su única asistencia a un circuito en todo el año, exceptuando el de Módena donde probaba sus coches hasta la construcción de Fiorano unos años después. Con Ferrari presente en el circuito, Eugenio Dragoni hizo un alegato a favor de Lorenzo Bandini con unos tintes patrióticos desmedidos. Lorenzo Bandini era de Milán, como Dragoni, y éste le favorecía sin disimulo alguno. “El campeón de Ferrari debería ser italiano” le decía a Ferrari. Surtees no es de nuestra sangre”. A la prensa la dijo que cualquier italiano de bien debería ser capaz de ver que en Bandini, Italia tenía un verdadero campeón. La inacción de Enzo Ferrari, siempre encantado con los enfrentamientos entre sus pilotos que, pensaba, hacían sacar la quintaesencia a sus coches (con trágicas consecuencias) llevó a hacer pensar a Surtees que Dragoni fue instigado por el propio Ferrari. Ambos, Bandini y Surtees, luchaban contra Graham Hill por el título mundial.

Surtees se llevó la pole cuando Enzo Ferrari ya estaba de vuelta en la fábrica. Al día siguiente cuando Dragoni llamó para informar de la carrera, Surtees había ganado y Bandini había sido 3º, Dragoni le contó como Bandini había sido llevado en volandas hasta el podio. John Surtees fue andando entre gritos de Il Grande John aunque con un rictus serio. Surtees terminaría ganando el título en México pero su confianza en el equipo se había empezado a resquebrajar. Era el primer campeón del mundo en dos y cuatro ruedas pero no pudo evitar un cierto sabor amargo.

John Wyer

En Ford no habían logrado que un coche viera la meta en las tres carreras disputadas hasta el momento en que el año 1964 tras el verano. John Wyer estaba acostumbrado a llevar sus equipos él. No con un comité como en Ford. En uno de esos comités a finales de septiembre, prácticamente de resumen de la situación, Wyer se encontró con una idea generalizada. Había que usar el motor de 7 litros de la NASCAR, el doble de grande que el usado por Ferrari. Pensaban que Ferrari estaría construyendo un prototipo más rápido para Le Mans y el motor de 7 litros sería un golpe en la mesa sin parangón. John Wyer movió su cabeza violentamente de un lado a otro. Cuando acabaron los elogios al motor y las muestras de asentimiento entre la gran mayoría de los presentes, Wyer se calmó y tomó la palabra. Les dijo que era una idea ridícula, que no necesitaban un motor más grande, sino que lo que necesitaban era más fiabilidad. La tendencia en Europa era la de construir pequeños motores pero sofisticados. ¿Cómo respondería el ligero chasis con semejante bestia detrás? Wyer hizo una gran pausa mirando a todos y prosiguió: “Más potencia siempre es bienvenida pero no a expensas del desarrollo y la duración de las piezas. El motor pesa unos 300 kilos lo que nos deja un peso total de 1500 kilos. A efectos prácticos será un coche nuevo por lo que retrasamos el reloj un año y corremos el mismo riesgo de llegar con pocas pruebas y sin saber qué tenemos entre manos”.

Las razones de John Wyer cayeron en saco roto ¿Cómo se iba a parar ese coche en las frenadas, qué consumo tendría, cómo aguantarían las transmisiones con 100 caballos más? Claro que con esas cifras los 370 km/h eran superables, pero ¿A qué coste? El comité decidió que dos unidades con el nuevo motor se iban a construir en Estados Unidos para lo que Roy Lunn se trasladaría a Dearborn. Mientras Wyer preparaba los dos coches que tenía para una cita en Nassau para cerrar el año. Leo Beebe quería una victoria y la quería ya. Pero todo en sí fue un desastre. Wyer estaba encabronadísimo por la decisión y por haber perdido a Lunn, lo que no ayudó a que hubiera un ambiente del equipo. Aparte el viaje a Nassau fue caótico con aviso de bomba incluido en el avión y uno de los coches fue dañado al subirlo al avión en Londres. Hill y McLaren volvieron a sufrir averías mecánicas. Leo Beebe, presente, montó una reunión en el hotel. La dureza de su, por lo habitual, inexpresivo gesto, dejaba ver que la impaciencia le estaba pudiendo: “No sé nada de carreras, pero hay una cosa que ha quedado clara en los últimos meses, ustedes tampoco”. Su siguiente decisión fue quitarle los coches a John Wyer e ir a Los Ángeles y poner el programa en manos de Carroll Shelby.

El coche llegó un lluvioso día de diciembre. Estaba dañado y sucio. La idea de Shelby desde que recibió el encargo era clara. Rodearse de los mejores. Phil Remington sería su ingeniero jefe. Después se fue a ver a Carroll Smith para que fuera su jefe de proyecto. Smith le dijo que Wyer le había contratado a lo que Shelby le replicó que John le acababa de liberar. Para el puesto de probador eligió a Ken Miles, su responsable de competición.

Ken Miles nació en Inglaterra en 1919 y desde muy joven se interesó por la mecánica. Su carrera académica era un desastre pero sus dotes como mecánico eran extraordinarias. Con 15 años modificó un Austin 7 y pronto entró como aprendiz en Wolseley Motors y el propio Wolseley le pagó la escuela técnica hasta que estalló la Segunda Guerra Mundial. Llegó a ser sargento de ingenieros en un batallón de tanques que, principalmente, recuperaba y reparaba cualquier unidad dañada. En su camino hacia el corazón de Europa tuvo un encuentro con un oficial alemán al que pudo disparar primero gracias a sus reflejos para sacar su arma antes. Tras la guerra intentó correr en Gran Bretaña pero casi se arruinó tras comprar un motor V8 de un Mercury y ajustárselo a un Frazer-Nash. A pesar de su dominio en subidas y circuitos, no tuvo mucha repercusión porque el país tenía otras preocupaciones tras la guerra.

Ken Miles y su ‘The Flying Shingle’

Un antiguo amigo de Wolseley le ofreció en California y a finales de 1951 abandonó las islas para trabajar en un concesionario de MG. Sus modificaciones sobre Porsche o vehículos con la base de la firma alemana se hizo un nombre y ganó incontables carreras. Una de sus creaciones más famosas fue un híbrido de MG con el que batió a los dominadores en las carreras que corría hasta ese momento, los Simca y los Porsche. La creación fue conocida como The Flying Shingle. En la pista era muy agresivo, pero leal. Muy hablador e intimidador a la par que socarrón y bastante temerario. A la vez era divertido y siempre estaba dispuesto a echar una mano como trabajador incansable que era. Sin embargo a pesar de las indudables cualidades que tenía como piloto, su fama le precedía. Fueron la modificación y preparación de sus vehículos con sus mágicas manos los que llamaron la atención de Carroll shelby.

Shelby limpió el coche y lo pulió. Sacó el motor y le puso uno con su preparación. Lo pintó con sus colores, azul marino con sus 2 rayas blancas que ayudaba a los ingenieros a ver su comportamiento en la pista. Una vez estuvo listo se fueron a Riverside. Allí esperaba Ken Miles. A sus 46 años estaba, sin saberlo, ante una oportunidad única en su vida. Shelby, Smith y Remington miraban ansiosos al GT40 que salía hacia la pista con Miles al volante. El británico forzó el coche aquí y allá pero no tardó mucho en volver a boxes. Paró el coche, se bajó y mirando a sus jefes les dijo: “Es terriblemente espantoso”. Daytona estaba a poco más de un mes vista.

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CAP. 7.- HACER DE LA NECESIDAD VIRTUD

CAP. 8.- TOMANDO FORMA

CAP. 9.- MALOS AUGURIOS

Carroll Smith, Phil Remington y Ken Miles