ERES ALTA Y DELGADA…
Lejos quedan aquellos tiempos en los que Ferrari estrenaba su coche en el 4º GP del año cuando comenzaba la temporada europea. La estabilidad reglamentaria y la superioridad se lo permitían. Ahora suelen ser los primeros en presentar su monoplaza.
La primera impresión es que el coche es más alto y delgado que sus antecesores pero es muy parecido. El coche de 2010 tenía lagunas pero entre las mejoras y las manos de Alonso el coche fue competitivo. Le faltaba rapidez y ha sido en el trabajo aerodinámico dónde se ha hecho muchísimo hincapie.
Antes de seguir hay que hacer notar que el coche se parecerá poco al que debute en Bahrein. Y que en los test invernales iremos viendo poco a poco como va cambiando la fisonomía del F150. De hecho el alerón delantero es el del año pasado con los elementos móviles, prohibidos este año.
Bautizado así por los 150 años que se cumplen de la República Italiana, presenta la toma de aire más pequeña y las entradas de los pontones también reducidas bastante en su abertura.
Según explica Craig Scarborough, los morros tipo V no son efectivos este año por las limitaciones y los test más restrictivos que ha impuesto la FIA para 2011. Aun así la altura va al límite de lo permitido, 670 mm, para permitir el mayor flujo de aire posible pasando por debajo.
En la parte media no parece haber muchas diferencias. Las tomas más pequeñas como decíamos, buscando más eficiencia aerodinámica reduciendo la resistencia la avance. La parte trasera del pontón va muy abierta para favorecer la refrigeración , el KERS genera mucho calor, y la parte inferior del pontón está mucho más moldeada que el año pasado. De todas maneras da la sensación de ser gordo. Radiadores, tanque de gasolina… hay que hacer sitio para el KERS. Habrá que observar esa zona en los otros monoplazas.
La parte trasera muestra un difusor simple, aunque no se ha podido ver mucho, y habrá que ir viendo como evoluciona esa zona. El alerón va montado en un pilar central. El propio alerón es nuevo con el mecanismo que permite modificar su ángulo de ataque en las rectas para ganar. No he visto por dónde va el sistema hidráulico para mover el mismo, supongo que por el centro del pilar.
Llama la atención el corte que lleva el final del capó motor, no hay rastro de la aleta de tiburón, y que debe ser para romper algún tipo de flujo de aire o facilitar el dirigirlo a alguna zona, posiblemente al alerón que va encima del difusor.
La suspensión al final es del tipo pushrod y es muy probable que vaya conectada con la delantera con un sistema que ya habría usado la temporada pasada. Éste sistema permite controlar los cambios de altura del monoplaza al acelerar y frenar. Sobre todo en la parte delantera. Volviendo a la suspensión trasera, guarada reminiscencias con la usada por Renault el año pasado, como bien apunta como siempre Craig Scarborough.
Del interior varias cosas. Ferrari podría haber logrado una manera de provocar más freno motor con el KERS. Eso reduciría la distancia de frenada en el F150. El KERS iría refrigerado por el propio aceite del motor. También es posible que haya un segundo depósito de gasolina. El principal se ha elevado para dejar sitio a las baterías del KERS. Pero como éstas son más densas que la gasolina ayudan a mantener el centro de gravedad bajo.
En resumen. Mucho por ver pero lo visto es prometedor. En líneas generales más alto, para dejar paso al flujo de aire en la parte inferior y alimentar el reducido difusor, y delgado para ofrecer menos resistencia aerodinámica. De momento parecido al de 2010, lógico, pero mucho más trabajado sobre todo en los pontones. Alonso lo ha calificado de más predecible. Que no es poco.
Tags: F150, Ferrari, presen, presentaciones
Gracias a los 2 por la aclaración
Jacqs, Carlitos, efectivamente. El F-fuct tenía varias soluciones pero ninguna desde el morro
@Jacqs, me imagino que te refieres al agujero en la punta de la nariz. Esa entrada de aire la llevaban desde tiempos antes del F-duct según entiendo que para refrigerar al piloto o al menos las piernas.
Si ya no hay f-Duct ¿para qué es el agujero del morro?
Al parecer la clave de este coche está en la zona trasera, suspensiones, caja de cambios, etc.
Dos apuntes, la aleta lleva años terminando de ese modo en los monoplazas sin aleta de tibutón. El gran problema del KERS era la inestabilidad que provocaba en frenada (que se lo pregunten a Fisichella), algo en lo que el de McLaren era muy bueno, al parecer.
Sólo nos quedan 11 más
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