Mis Pasiones

Me habéis reprochado, os ha sorprendido, que en los Apuntes de Japón no hubiera referencia a McHonda. Es así. Creo que con lo hilado que me estaba quedando el texto, habría quedado como un pegote y, lo peor, sin poder profundizar en el problema del equipo. En el quid del problema.

Porque la gran mayoría pensábamos que el rendimiento, creo que se puede decir bueno, del McHonda desde hace unas carreras, debía seguir siendo bueno en Suzuka. Y no sólo porque, paradójicamente sea el circuito del motorista japonés, si no, pobres ilusos ignorantes, confundimos, merecediendo el fuego eterno, un tilkódromo, por muy bueno que sea, con un monumento al pilotaje como es el diseño en forma de 8 de Hugenholtz.

Ahí radica el problema. La aberración profanática (disculpenmé el palabreo si no es correcto) en la que caímos con la mayor de las naturalidades.

McHonda pasó en Suzuka de estar entrando con cierta soltura en Q3, a quedarse en la Q1. Mientras que en carrera de puntuar con asiduidad, se pasó a estar lejos de ‘Eldorado’ de la décima posición. Del potosí de la quinta plaza ni hablamos y del nirvana del podio…en fin.

Lo explicación más simple es fácil. La parte media, Williams, Force India, McHonda, Toro Rosso, Renault, Sauber y Haas, está muy igualada. Cada equipo con sus fortalezas y carencias sufren vaivenes. Los más estables por arriba y por abajo son Force India y Sauber respectivamente. Cualquier problema, falta de adaptación, carencia que pesa más que las fortalezas en un circuito dado, hace perder un puñado de décimas. Décimas que dada esa igualdad, te cuestan puestos y filas en la parrilla con una facilidad pasmosa.

SEPANG – SUZUKA

El McHonda se mostró efectivo en Sepang. Circuito con 4 frenadas fuertes. La 1, la 4, la 9 y la 15. Salvo la 5 y la 6, el trazado malayo no tiene curvas enlazadas como la sección gloriosa del primer parcial de Suzuka. A primera vista lo que ocurre es que el tren delantero del McHonda sufre. El coche subvira mucho. Si partimos de la premisa de que ni a Button ni a Alonso le faltan manos y que, ítem más, el español siempre ha brillado en ese parcial que abre Suzuka, es justo convenir que las curvas de media velocidad o alta, le hacen pupa al McHonda. Y dentro de esa carencia, si esas curvas se enlazan el desastre es mayúsculo.

Todo apunta a un problema con la parte delantera. El morro y el alerón delantero no gestionan bien el flujo de aire y por ahí todo se va al garete. Más de una vez hemos leído a sus pilotos, incluso a Vandoorne (No recuerdo si en test o cuando sustituyó a Fernando), lo crítico del alerón delantero. Lo fácil que el coche pasa de ser subvirador a sobrevirador sin casi aviso en cuanto cambias la incidencia del mismo.

Suzuka sólo tiene una frenada fuerte, la de la chicane, por lo que el McHonda no tenía espacio para mostrar sus virtudes y recuperar parte del tiempo perdido.

ALERÓN

Leo a @albdropul sobre las modificaciones en el alerón delantero del McHonda, concretamente en el área más exterior con un diseño en forma de peine. Al abrir esas ranuras, lo que se se pretendía era quitarle eficacia al alerón, buscando ese punto intermedio entre el sub y el sobreviraje. A la vista de los tiempos y las on boards, no se logró del todo.

¿Muestra esto que McHonda no tiene tan buen chasis como dicen? Pues creo que no. Creo que es un tema concreto. El motor ha mejorado y eso ha llevado al chasis a verse más al límite y los resultados no han sido malos. Incluso es de esperar mejoras a ese alerón delantero para las próximas carreras y curar, así, ese problema y permitir atacar más en ese tipo de curva.

Disculpas por el error de comparar Sepang y Suzuka. Ya vemos que son más distintos de lo que parecía. Y falta una cosa. El reasfaltado de Sepang dejó el circuito plano, sin baches. Como la seda. Eso ayudó mucho a que el alerón delantero trabajara sin interferencias. Suzuka, estrecho, con sus baches, no ayudó lo más mínimo.

Si en McHonda curan en parte ese problema, en Austin es factible volver a pensar en el Potosí. 4 fuertes frenadas y las primeras 8 curvas enlazadas. A poquito que se arregle la cosa, las virtudes batirán a las carencias. Ese es el quid.

Me habéis reprochado, os ha sorprendido, que en los Apuntes de Japón no hubiera referencia a McHonda. Es así. Creo que con lo hilado que me estaba quedando el texto, habría quedado como un pegote y, lo peor, sin poder profundizar en el problema del equipo. En el quid del problema.

Porque la gran mayoría pensábamos que el rendimiento, creo que se puede decir bueno, del McHonda desde hace unas carreras, debía seguir siendo bueno en Suzuka. Y no sólo porque, paradójicamente sea el circuito del motorista japonés, si no, pobres ilusos ignorantes, confundimos, merecediendo el fuego eterno, un tilkódromo, por muy bueno que sea, con un monumento al pilotaje como es el diseño en forma de 8 de Hugenholtz.

Ahí radica el problema. La aberración profanática (disculpenmé el palabreo si no es correcto) en la que caímos con la mayor de las naturalidades.

McHonda pasó en Suzuka de estar entrando con cierta soltura en Q3, a quedarse en la Q1. Mientras que en carrera de puntuar con asiduidad, se pasó a estar lejos de ‘Eldorado’ de la décima posición. Del potosí de la quinta plaza ni hablamos y del nirvana del podio…en fin.

Lo explicación más simple es fácil. La parte media, Williams, Force India, McHonda, Toro Rosso, Renault, Sauber y Haas, está muy igualada. Cada equipo con sus fortalezas y carencias sufren vaivenes. Los más estables por arriba y por abajo son Force India y Sauber respectivamente. Cualquier problema, falta de adaptación, carencia que pesa más que las fortalezas en un circuito dado, hace perder un puñado de décimas. Décimas que dada esa igualdad, te cuestan puestos y filas en la parrilla con una facilidad pasmosa.

SEPANG – SUZUKA

El McHonda se mostró efectivo en Sepang. Circuito con 4 frenadas fuertes. La 1, la 4, la 9 y la 15. Salvo la 5 y la 6, el trazado malayo no tiene curvas enlazadas como la sección gloriosa del primer parcial de Suzuka. A primera vista lo que ocurre es que el tren delantero del McHonda sufre. El coche subvira mucho. Si partimos de la premisa de que ni a Button ni a Alonso le faltan manos y que, ítem más, el español siempre ha brillado en ese parcial que abre Suzuka, es justo convenir que las curvas de media velocidad o alta, le hacen pupa al McHonda. Y dentro de esa carencia, si esas curvas se enlazan el desastre es mayúsculo.

Todo apunta a un problema con la parte delantera. El morro y el alerón delantero no gestionan bien el flujo de aire y por ahí todo se va al garete. Más de una vez hemos leído a sus pilotos, incluso a Vandoorne (No recuerdo si en test o cuando sustituyó a Fernando), lo crítico del alerón delantero. Lo fácil que el coche pasa de ser subvirador a sobrevirador sin casi aviso en cuanto cambias la incidencia del mismo.

Suzuka sólo tiene una frenada fuerte, la de la chicane, por lo que el McHonda no tenía espacio para mostrar sus virtudes y recuperar parte del tiempo perdido.

ALERÓN

Leo a @albrodpul sobre las modificaciones en el alerón delantero del McHonda, (http://bit.ly/2dKDqZ1) concretamente en el área más exterior con un diseño en forma de peine. Al abrir esas ranuras, lo que se se pretendía era quitarle eficacia al alerón, buscando ese punto intermedio entre el sub y el sobreviraje. A la vista de los tiempos y las ‘on board’ no se logró del todo.

¿Muestra esto que McHonda no tiene tan buen chasis como dicen? Pues creo que no. Creo que es un tema concreto. El motor ha mejorado y eso ha llevado al chasis a verse más al límite y los resultados no han sido malos. Incluso es de esperar mejoras a ese alerón delantero para las próximas carreras y curar, así, ese problema y permitir atacar más en ese tipo de curva. Aquí Carlos Miquel da una explicación en base similar.

Disculpas por el error de comparar Sepang y Suzuka. Ya vemos que son más distintos de lo que parecía. Y falta una cosa. El reasfaltado de Sepang dejó el circuito plano, sin baches. Como la seda. Eso ayudó mucho a que el alerón delantero trabajara sin interferencias. Suzuka, estrecho, con sus baches, no ayudó lo más mínimo.

Si en McHonda curan en parte ese problema, en Austin es factible volver a pensar en el Potosí. 4 fuertes frenadas y las primeras 8 curvas enlazadas. A poquito que se arregle la cosa, las virtudes batirán a las carencias. El motor no tuvo la culpa. Ese es el quid.