Mientras la FIA sigue lidiando como puede con las herencias dejadas por el nefasto mandato anterior, se siguen buscando soluciones para que aumenten los adelantamientos.
Los adelantamientos en la F1 son ‘rara avis’ desde siempre. Pero no es menos cierto que en los últimos, salvo carreras pasadas por agua, la cosa está muy decaída.
Sin duda que permitir el doble difusor el año pasado, y mantenerlo este por aquello del control de gastos, no contribuyó a que aumentaran las pasadas en la pista. De la estética de los coches no hablamos. Pero varias voces han vuelto su mirada a los circuitos y su diseño.
HERMANN TILKE
La gran estrella en esto del diseño de circuitos es Hermann Tilke, ‘Trinke’ en el mundillo, que es el único y omnipotente que tiene casi la exclusiva, que alguien nos podría explicar, respecto al diseño de los trazados nuevos y de las modificaciones que se realizan a los antiguos.
Pero hay más empresas que dedican al diseño de circuitos que se han visto una y otra vez desplazados por Tilke y su ‘patente de corso’.
Dejando al lado la idoneidad o no de los trazados del diseñador ‘oficial’, no estaría mal que algunas modificaciones o trazados nuevos cayeran en manos de gente con otras ideas que pudieran aportar algo más.
¿QUÉ SE NECESITA?
Se puede hablar de tres factores claves para mejorar los adelantamientos respecto al diseño de la pista.
El principal sería colocar una curva lenta o de media velocidad con un vértice fácil de tomar. Eso seguido de una larga recta con una frenada severa debe ayudar. Si la modificación en Montmeló, por ejemplo, se hubiera hecho en la última curva, y no construyendo esa chicane infame, quizá otro gallo cantaría.
La idea es que esa curva ‘fácil’ anterior permite al piloto que va detrás anticipar su aceleración para coger el rebufo del que va delante. Un pequeño peralte que de agarre mecánico es suficiente.
La siguiente solución es la propia curva en sí donde debe producirse el adelantamiento. En ella es vital mejorar el agarre y, de nuevo, trabajar en el peralte para que conseguir más de una trazada posible.
La última lo otorga el radio de la curva afectada. A más tarde haya que tomar un vértice, más posibilidades tendrá el piloto que viene detrás de encontrarse la ‘puerta abierta’.
La combinación de curvas con una o varias de éstas características deben mejorar el número de adelantamientos. Bien por los distintos radios, por errores cometidos en la curva anterior o por las narices que le eche el piloto que viene detrás.
Seguro que la clásica combinación de curva-contracurva presente en los trazados Tilke no ayuda lo más mínimo a esto.
2010
De todas maneras de cara a esta temporada hay que estar atentos a una cosa. Todo apunta a que los coches no se podrán tocar en cuanto a reglajes según salgan a calificar. Eso implica que la altura con la que se dispute la calificación será con la que habrá que salir a carrera.
Eso supone que si no se quiere sacrificar la calificación y se pone el coche bajo, luego en carrera se corre mucho peligro de empanzar el coche en el primer cuarto o tercio de carrera hasta que se descargue.
Por la misma razón si se califica con altura el coche no estará ideal en la misma pero sí en la primera parte de la carrera.
Ese dato puede ser crítico. Supongamos Eau Rouge. ¿Se podrá pasar a tope con el coche alto o cargado de gasolina? ¿Perderá efectividad el doble difusor por la altura?
Muchas preguntas nos asaltan y habrá que ir intercambiando opiniones para sacar conclusiones.
En cualquier caso no todo en la vida son adelantamientos. Una vuelta en Ímola, Spa o Silverstone es preciosa en sí sin necesidad de adelantamientos.
En cualquier caso sería un soplo de aire fresco que el próximo nuevo circuito que se una a la F1 no sea de la factoría Tilke. Ya huele un poco a cerrado.
Tags: adelantamientos, chicane, eau rouge, FIA, Imola, silverstone, Spa, Tilke, vértice
Buenas.
Creo que de lo dicho hay dos cosas muy importantes, el diseño de los circuitos y las agallas de los pilotos, creo que aún más que la tan mentada “aerodinámica”, la cual creo que también tiene su parte de culpa.
De todos modos dará lo mismo lo que hagan si los pilotos no le echan “agallas”, por que no hay más que ver los adelantamientos de Kobayashi, en ellos se vio que los consiguió a base de “agallas”. por que los circuitos y los problemas de aerodinámica eran similares para todos.
También creo que Midland tiene razón, la F1 es el top de la tecnología y como tal debería estar siempre al limite, con motores reventando de vez en cuando y para eso no pueden andar limitando las revoluciones,
Charly, gracias por hacernos ver muchas cosas que a veces se nos escapan.
Saludos.
yo creci viendo la formula 1 con Jones, Ruetemann, Piquet, Rosberg, Lauda, Prost, Villeneu, Arnoux, luego al cuarteto magico Con Senna, Prost, Piquet, Mansell.. luego viene la epoca de Schumacher..
Por eso creo que Schumacher se la llevo muy facil conduciendo contra puros cojos.. Tuvo que aparecer Alonso -con Kimi- con un carro bueno (ni siquiera muy superior) para batir al aleman.
Lo que queria decir es que antes veia mejores carreras y grandes adelamtamientos..duelos inolvidables.
De hecho creo que los nuevos circuitos no favorecen para nada los adelantamientos, esa es una falla grande en la F1 de hoy. Pero tambien hay otro factor a mi entender. Antes no habia tanta sancion y fijacion contra los doblados, si habian banderas azules me parece pero se les dejaba luchar si aun tenian velocidad para hacerlo. Ese era una fuente de adelamtamientos ya que esa si era una gran oportunidad para alcanzar al carro de punta o a quien se queria alcanzar.. Hoy en dia por ejemplo llegan a un doblado y falta que le pongan una pistola para que se deje pasar. Es como si no hubiesen carros doblados. Ahora con tanta igualdad que parece tendremos si dejan al doblado tratar de luchar (si es que tiene carro para hacerlo) hara que los que lo alcanzan tengan mas dificil escaparse y daran oportunidad a los carros de punta para tener mas duelos..
de hecho que al adelantar autos del mismo equipo dara mucha polemica, pero ahi si tendria que haber sanciones por los comisarios. Si Button es doblado y deja pasar a Hamilton pero se lo hace dificil a Alonso, Vettel y otros ahi tendria que ser sancionado el equipo..
es la vision que tengo acerca de eso.
gran articulo Charli..
Charli
Muy interesante y difícil de analizar, creo que entran en juego tantos factores…
Desde luego el trazado y las características del coche son cruciales. Yo también añadiría el “caos normativo” de la fIA; hay un reglamento tan cambiante, tan poco sólido que no deja margen a buscar realmente una solución eficaz a las escuderías. Si la norma fuera más a medio-largo plazo, la evolución y la mejora del monoplaza daría algún fruto, más solvencia, más espectáculo ¿no crees?.
Un saludo
¡Genial!; entre tu artículo y el de http://elrincondelaformula1.wordpress.com/ se me ha abierto una nueva ventana al conocimiento.
Jon suele rodar en el karting del circuito de velocidad de Motorland, diseñado por Tilke (al que conocimos estas Navidades) y planteas un tema realmente intersante y que ojalá abra un profundo debate entre circuitos, equipos y pilotos para que las carreras permitan los adelantamientos, porque sin adelantamientos y sin repostaje, vamos a durar delante de la tele dos grandes premios.
Me hago asíduo de tu blog.
Gracias por compartir tu tiempo y tus conocimientos.
Yo también culpo a los pilotos, ya que los actuales pecan de demasiado conservadores… En los 80s y anteriormente los pilotos eran capaces de luchar por cada puesto sin pensar en los puntos tanto como se hace ahora.
Quizás la retención de parte de los resultados en lugar de contar todos, la poca regularidad que había en los campeonatos ya que se producían muchas averías o, simplemente, las agallas (por no llamarlas “huevos”) de los pilotos de antaño han hecho de las carreras actuales procesiones en las que los cambios vienen producidos por las estratégias desde el muro…
También cabría decir en su defensa que hoy en día se ha legalizado tanto el adelantamiento que muchas veces para lograrlo hay que tener una superioridad tan manifiesta que no merece la pena correr riesgos, ya que perderás lo ganado en pista… Ahora es impensable un mano a mano como el de René y Gil en Dijon 1979…
P.S. Charly, no recordaba que Berger en el ‘88 hubiera cambiado la bandera austríaca “vertical” por la tricolore…
La verdad es que la culpa de la escases de adelantamientos, creo yo que es del diseñador de circuitos Herman Tilke y no de los coches ni difusores ni leches. Aqui lo único que pasa es que debemos de cambiar de diseñador.
Me ha gustado tanto tu artículo, que lo he enlazado en mi último post, que trata sobre la relación negativa entre adelantamientos y difusores dobles. Espero que te guste. Un saludo.
[...] Ahora me pegunto yo ¿no será culpa de Tilke esta escasez?, a lo mejor es que no sabe diseñar circuitos. ¿Digo algo incoherente? No lo sé, tan sólo os recomendaría que leyerais un artículo muy interesante de Carlos Barazal, en el que trata el siguiente tema (http://carlosbarazal.com/?p=3039) [...]
Yo más que adelantamientos (que también aunque no siempre: p.ej si en Barcelona ó Valencia pero nada en Mónaco donde ni me acuerdo de ellos) echo en falta que se penalicen en mayor medida los errores. La emoción y ansiedad que te proporciona una carrera de F1 pasa por la incertidumbre permanente de que “puede pasar algo” en cualquier momento: una salida, una rotura, un error en las paradas,… Y hay ocasiones en que se “enciende” uno viendo salidas de trazada reiteradas que no implican nada. En los últimos años creo que la mejor medida fue la de 2005 de un juego de neumáticos para toda la carrera (el último stint podía ser el más emocionante). Y por último mi reconocimiento en este sentido a Lobato por narrar con emoción carreras que se parecen a etapas transición de la Vuelta con escapada bidón y siesta perfecta (hay que entender que a veces sea un poco desproporcionado, pero a mi me gusta ese punto de entusisamo que pone).