Mis Pasiones

UN TALENTO NATURAL

Alfonso de Portago fue el primer español que subió a un podio de la F1 y el primer y único, hasta la llegada de Fernando Alonso, que se ha subido a un Ferrari en un GP. Aristócrata, cosmopolita, deportista y sobre todo temerario. Su historial automovilístico abarca poco más de 40 meses. Los suficientes para dejar una huella indeleble en  la competición y en sus rivales. Huella, sin embargo, casi desconocida en España.

La pista de descenso de bobsleigh tenía una ‘ese’ complicada. Trazó mal la primera y no pudo negociar la segunda. Salió catapultado y voló a más de 100 Km. / h. Afortunadamente salió del lance con un corte en un brazo y magulladuras. Quedaba una semana para los Juegos Olímpicos de invierno de 1956 en Cortina d’Ampezzo. Había comprado un par de ‘bobs’ –trineos para descenso-  y se inscribió en la prueba, con la ayuda de varios primos y amigos, representando a España. Cuando le atendían confesó que sólo había hecho dos tentativas anteriores en Suiza. Diecisiete centésimas le separaron del bronce olímpico unos días después. Sus rivales, que habían disfrutado jocosamente de su incidente, ahora se quedaban sin palabras de elogio hacia él.

RANCIO ABOLENGO

Alfonso, “Fon”, de Portago nació en Londres en 1928. De padre español y madre estadounidense fue apadrinado por el propio rey Alfonso XIII. Gran parte de su infancia transcurrió en Biarritz estudiando en varios colegios europeos. No tardó mucho en emigrar a Nueva York. Hablaba varios idiomas, era educado en extremo, amante de la literatura y un gran tirador y nadador. Dejó muestras desde muy joven de que no se le ponía nada por delante. Con diecisiete años voló con una avioneta prestada, que pilotaba a duras penas, por debajo de un puente para ganar una apuesta.

Gran jugador de polo y excelso jinete. Fue considerado durante tres años el mejor jinete amateur y disputó dos veces el Grand Nacional de Aintree, la prueba reina de obstáculos. Más de cien victorias le avalan. Temerario, rico, con espíritu aventurero. Los orígenes de su familia se remontan a la Reconquista de España. Contribuyendo a arrojar a los moros de la península y posteriormente a Núñez Cabeza de Vaca. Éste, buscando nuevos territorios que conquistar, naufragó en las costas de Florida pero fue capaz de llegar a México y contactar con los poblados españoles tras ocho años de penurias. Otro conquistó las Islas Canarias. Su abuelo fue alcalde de Madrid. Su padre colaboró en la Guerra Civil al hundir un submarino republicano a nado con una bomba de fabricación casera. Falleció victima de un infarto en un partido de polo en contra de la opinión de su médico. De casta le viene al galgo como reza el refrán. Su entusiasmo en todo lo que emprendía, su físico, 1,80 de altura, su compromiso y  la pasión con la afrontaba cada reto le aseguraban el éxito en cada empresa.

CASUALIDAD

Edmund Nelson le introdujo en el mundo del automóvil a mitad de 1953. Pero fue a finales de 1953 durante un Motor Show cuando conoció a Harry Schell y Luigi Chinetti. Luigi era el importador de Ferrari en Estados Unidos. Conocedor de la capacidad económica de Alfonso le invitó a correr con él la Carrera Panamericana en México como copiloto. Abandonaron el segundo día con el coche roto. De Portago ni siquiera tocó el volante pero el veneno había entrado en su cuerpo. Volvió de México y compró un Ferrari 250 MM. Harry Schell, uno de los mejores pilotos de entonces, le sugirió que podían correr los 1.000 Kilómetros de Buenos Aires. Alfonso no puso pegas e inscribió el coche para la prueba de enero de 1954. Su debut se iba a producir en una prueba de máxima categoría del Mundial de Sport Prototipos.

Harry le convenció para hacer la calificación y el primer relevo de la carrera. En realidad sólo le dejó dar unas vueltas, tres, en las que perdieron tres puestos. De Portago no sabía cambiar de velocidad. Hasta ese momento los coches para él habían sido meros instrumentos de transporte y además con cambio automático. Harry volvió al coche y recuperó la segunda plaza. La siguiente prueba fueron las 12 Horas de Sebring donde abandonaron con el puente trasero roto. Los problemas para dominar el coche seguían siendo evidentes y Alfonso lo pasaba mal.

Decidió dar un paso atrás y vender el Ferrari de tres litros de cilindrada para adquirir un Maserati A6GCS de dos litros. Con él aprende los fundamentos básicos del pilotaje y del cambio de velocidades. Su progresión es enorme. Conduce el coche personalmente hasta Le Mans junto a Tomasi. Abandonan la prueba a las cinco de la mañana como líderes de su categoría. Poco después gana el GP de Metz y abandona en las 12 Horas de Reims. Allí decide vender el Maserati y adquirir un Osca MT4. Debutó con él en el Tour de Francia acompañado de Ed Nelson. En Nurburgring sufría un escalofriante accidente del que salía ileso tras dominar a los Porsche. Sus rivales no le aprecian durante sus primeros pasos. Su instinto competitivo no se correspondía con sus habilidades. Podríamos considerarle un piloto agresivo y peligroso para el resto. La mayoría le consideraba uno de tantos adinerados que aparecían por el simple placer de correr una carrera. Pronto cambiarían de opinión.

FERRARI

Decidió volver a correr en la Panamericana a final de año. Junto a Roberto Mieres, al que había vendido su Osca para comprar un Ferrari 750 Monza, prepararon la prueba exhaustivamente. Pero no sobrepasaron los doscientos kilómetros.

Una de las pruebas más prestigiosas y que atraía a los mejores pilotos en invierno era la Semana de Velocidad de Bahamas. Consiguió una victoria y un segundo puesto ante un buen plantel de pilotos.

Estos resultados le hicieron soñar con un volante oficial en la ‘scuderia’. Pero Enzo Ferrari le contestó a su carta de petición con una foto de su vuelco en Nurburgring. Eso sí, ‘Il Commendatore’ le ofreció, previo pago, un F1 del año anterior. 1955 fue un año para olvidar en el mundo del automovilismo y para Alfonso no lo iba a ser menos. Participó en varias pruebas de F1 de las que sólo sacó un octavo puesto y una pierna rota en un fuerte accidente en Silverstone al fallar un cambio. En Caracas a final de año todo se enderezó. En una gran remontada recuperó tiempo a Fangio hasta ponerse a nueve segundos y obligó al argentino a apretar hasta el final de la carrera.

1956

Con poco más de dos años pilotando debutó en el Mundial de F1. Siguió siendo un cliente especial de Ferrari. A principio de temporada Luigi Musso sufrió un percance que le abrió las puertas del equipo oficial. Sculati, Director Deportivo de Ferrari, le sentaba al volante de un Ferrari-Lancia D50 aunque sin estatus de piloto oficial.

Esto le hizo calmar sus impulsos. Siempre había comentado que había que arriesgar aun a costa de sufrir algún accidente para que las marcas se fijaran en uno. El debut se produjo en Francia. Estaba en cuarta posición cuando el cambio cedió.

El momento grande llegó en Silverstone. Inmerso en una lucha con Fangio y Moss en la que mantuvo el tipo perfectamente, es llamado a boxes. Allí debe ceder el coche a Peter Collins. El británico llegó hasta la segunda plaza tras el maestro argentino Fangio. De Portago se convertía en el primer español en lograr un podio en la F1. Su carácter indomable quedó reflejado en esa carrera. Eugenio Castelloti había abandonado poco antes de que él parara en boxes. Un toque había dejado el coche muy dañado. Alfonso, ni corto ni perezoso, se subió al monoplaza y lo llevó hasta poco antes de la línea de meta. Allí espero fumándose un cigarro a que el Director de Carrera hiciera caer la bandera a cuadros para cruzar la línea empujándolo. El público le idolatraba por estos detalles. Por su aspecto desaliñado, casi siempre con barba de dos días y con una cazadora de cuero negra. Era un fumador empedernido que incluso había llegado a correr con el cigarro en los labios. Pero nunca se tragaba el humo y en los bares no era raro verle pidiendo leche.

En Nurburgring sufrió de nuevo las órdenes de equipo. Peter Collins, que había dejado a su vez su coche a Fangio, se subió al del español para terminar en cuarta posición.

El premio llegó al ser incluido, con todos los privilegios, desde el principio de verano como piloto oficial de Ferrari en el Mundial de Sport Prototipos. En Le Mans abandonó pronto al no poder evitar colisionar con otro participante que cometió un trompo delante de él.

Pero fue con el 250 GT con el que llegarían los éxitos más sonados. Venció en el Tour de Francia por delante de Moss y el todopoderoso Mercedes 300 SL. Aquí una piedra le destrozó el parabrisas y varios cristales se le clavaron en la cara. Después caerían Roma, Montlhery y Oporto. Al GP de Cuba se desplazó con un 860 Monza. Con Fangio de testigo, dominó a todos sus rivales hasta que se rompieron los escapes acabando segundo. En el podio, Fangio le levantó el brazo y le reconoció como el verdadero ganador.

MILLE MIGLIA

Disputó varias pruebas antes de la Mille Miglia con alguna victoria, caso de Montlhery. No le gustaba la clásica italiana. En una entrevista decía que nunca llegaría a conocer las curvas de la prueba como un italiano. Luigi Musso, que por accidente le había dejado su puesto en Ferrari en 1956, volvía a sufrir un problema. En la casa italiana le obligaron a correr la prueba. Además debía hacerlo con un Ferrari 335s de 3.8 litros que odiaba. Para colmo, la cilindrada fue aumentada a 4 litros. En los días previos escribió varias cartas con malos presagios haciendo referencia a que su temprana muerte podría muy bien llegar el siguiente domingo. Decía que simplemente iba a acabar la prueba. Pero cuando el Ferrari con el número 531, hora de salida, arrancó, todo quedó atrás. En uno de los primeros controles en Pescara era cuarto. Alfonso empezó a arriesgar. Nunca había completado la prueba. Temía incluso por los espectadores, imposibles de controlar. Tras pasar por Verona y Vicenza a buen ritmo divisó el azul Adriático. El día era radiante cuando enfiló los Apeninos y llegó a Roma. De repente una seña entre la multitud en la ciudad eterna. Era Linda Christian. Alfonso paró el coche. Linda se acercó, se besaron, la dijo algo al oído y prosiguió su marcha. Es difícil comprender la reacción del piloto. Estaba a un minuto y medio del líder y sin embargo no tuvo reparo en parar a besar a su amante. ¿Un guiño al destino, otra fatal premonición? Era un beso muy valioso como para despreciarlo.

Siguió a un ritmo infernal por los desfiladeros de Futa y Raticosa, allí donde Nuvolari cimentó gran parte de su leyenda. Llegó a la asistencia cerca de Bolonia. Quedaban trescientos kilómetros, menos de dos horas de prueba. Todo parece en orden en el Ferrari. Pero un mecánico grita. Un tirante de la rueda delantera izquierda estaba roto y la rueda rozaba con la carrocería. Alfonso se niega a repararlo y reconoce que había tocado un bordillo. Está quinto y muy cerca del líder. Además, dos de sus rivales están con problemas. Lo que quedaba era la campiña italiana hasta Brescia. Lo peor ya había pasado. En Parma adelanto al Ferrari de Collins muy averiado. En Cremona ya era tercero. Giró en Mantua hacia el norte con poco más de 50 kilómetros para llegar a Brescia, la meta. En Goito cruzó el estrecho puente y enfiló la larga recta que lleva a Guidizzollo. Mil seiscientos kilómetros de prueba totales y mil quinientos cincuenta completados. Son las cuatro y cinco de la tarde. Atardece y el Ferrari circula a casi 250 Km. /h. De repente empieza a zigzaguear. El neumático ha reventado y Alfonso no puede hacer nada por controlar el coche. El coche siega vidas a un lado y a otro de la carretera. Alfonso, su gran amigo y copiloto Nelson, y once espectadores pierden la vida. Como en su día pasara con Marcel Renault y la Paris-Madrid, la Mille Miglia muere también ese día. Había órdenes de equipo que habían sido dictadas por Enzo Ferrari en persona. Pero “Fon” siguió a tope. ¿Por qué?, nunca se sabrá.

Quería ser Campeón del Mundo y retirarse a los 35 años. Sus rivales creían que lo habría conseguido. A pesar de ser tan temerario no jugaba con la muerte sino que amaba la vida y la disfrutaba al máximo. Tenía 28 años y había dejado claro lo que pensaba. “Si muriese mañana, no por ello habré dejado de vivir 28 años maravillosos”.

Tags: de portago, F1, Ferrari, gentleman, mille miglia, silverstone, sportcars, vividor

This entry was posted on Sábado, Mayo 12th, 2012 at 17:24 and is filed under Circuitos, F1, Marcas, Pilotos. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. Both comments and pings are currently closed.