Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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PERPLEJOS

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Whitmarsh y Whiting en Valencia

Siempre se dice, sobre todo en programación, que si algo funciona, ¡NO LO TOQUES! Pues la FIA se empeña en tocar las cosas. Éstas se rompen y empezamos a coger el Loctite para arreglar aquí y allá. Pero como se acaba el Loctite cogemos el pegamento Imedio, que no es lo mismo pero pega también.

Es muy complicado por dónde empezar en este tema de los motores. La base de problema, aparte de cambiar la norma a mitad de temporada, es que hay dos sistemas que se usan cuando se deja de acelerar. Uno mantiene quemando gasolina en cuatro de los ocho cilindros cuando se levanta el pie del acelerador. Se logra así liberar la presión sobre el cigueñal carter.
El otro mantiene abierta la admisión en los ocho cilindros y refrigera así las camaras de combustión con el soplado de los gases que pasan.
El primer sistema lo usa Mercedes. El segundo sistema lo usa Renault.

CAMBIOS
Mercedes tiene documentado en la FIA que su motor especificación 2009 necesita, y tiene permitido, el primer sistema de funcionamiento indicado. Cuando la FIA indica que se reduce al 10% la apertura de la mariposa de la admisión, Mercedes habla con Whiting para recordarle que su sistema va por otro lado y se le permite una admisión del 50%. Según varias fuentes de ingenieros, para que Mercedes pueda mantener sus sistema, ese 50% supondría casi un 70% en el sistema de Renault.
Los franceses por su parte, una vez se enteran de la ‘excepción’ de Mercedes, deciden correr en Silverstone con la admisión abierta al 50%. No al 10% con 12.000 vueltas o al 20% con 18.000.
Ellos se escudan en que las modificaciones que les permitieron, en aras de la competitividad, para modificar inyectores y el mecanismo de las válvulas de admisión, necesita de ese soplado al 50% como mínimo para que no se rompa el motor.

ENFRENTAMIENTO
Whitmarsh monta en cólera cuando se entera de la maniobra de Renault, pero no dice nada de su exención, para ellos es lógica y normal. Ni dice nada de que haya un cambio en plena temporada. Horner se escuda con efecto retroactivo en las modificaciones del motor francés.
Horner y Whitmarsh se enfrentan en rueda de prensa, nótese que no Renault y Mercedes, mientras Ferrari como casi siempre en los últimos tiempos se queda con cara de poker y como mucho de palmeros.
Por cierto. La casa italiana tuvo unas roturas el año pasado que solucionó sin que se tuvieran que cambiar las normas. Ferrari se mantuvo dentro de lo escrito.

¿Y AHORA QUÉ?
A una hora de que empiecen una sesión de libres crítica porque será en seco, los equipos no saben que va a decidir la FIA. Una FIA con Whiting a la cabeza que se ha empeñado en intentar igualar un campeonato próximo a decidirse, pero que nos ha dejado unas carreras en general muy entretenidas.
También muy extrañas por la extrema fiabilidad que hemos tenido. Algo que subyace en todo este problema.
Y algo que habrá que ver más a la larga. Todo esto ha provocado un enfrentamiento en la FOTA, para más gloria de Bernie. Insisto, se enfrentan Red Bull y McLaren, no Mercedes y Renault.

Dos sistemas, un loco en medio calculando y el resto perplejos como siempre ante el espectáculo. Y todo ello en la cuna de Silverstone. ¿Se puede ser más burro?

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