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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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MÁS BANDAZOS

La FIA ha vuelto ha cambiar por enésima vez una norma escrita, tanto en fecha de implantación como en los términos de la misma.

La propuesta inicial era adoptar un motor de 1.6 litros de cubicaje con cuatro cilindros y turbo. Esta fórmula parecía ser muy atractiva para algunos constructores fuera de la F1, el grupo VAG entre ellos, pero ocasionaba más de un quebradero de cabeza a algunos de los que componen la F1 actual. Y entre ellos estaba Ferrari. Defendiendo lo suyo, la marca italiana argumentó que desarrollar un motor turbo de cuatro cilindros no le era atractivo porque un Ferrari de calle nunca montaría un motor así. Detrás de Ferrari la secundaron Mercedes y Cosworth.
Esto provocó un problema en la FOTA porque la que amenazó con dejar la F1 fue Renault si no se respetaba el acuerdo inicial.
Al final los constructores ‘grandes’ parecen haber ganado la batalla. Se mantiene el cubicaje en 1.6 litros. Pero se aumentan los cilindros a seis con turbo. Y también se aumentan las revoluciones de 12.000 a 15.000. Todo esto manteniendo el consumo de combustible inicial para el cuatro cilindros, más el KERS. KERS que verá, año a año, su importancia aumentada con la capacidad de energía a disponer mayor. Quién ya estuviera trabaando en las especificaciones iniciales, creo que nadie seriamente, deberá adaptar ese proyecto.

LÍNEAS MAESTRAS
Para ayudar a los constructores con el nuevo desafío se retrasa un año, en 2014, la introducción del nuevo motor. Esto debería llevar un año más allá también las nuevas normas sobre diseño de chasis, inicialmente parecía que pensadas para el cambio inicial de motores en 2013.
Probablemente los tiempos que corren obligan a constreñir las normas y dejar muy poco espacio a la innovación. Aunque es cierto que buscar la máxima eficiencia en estos motores será un desafío enorme para los ingenieros.
Caminando como caminamos hacia un mundo sin petróleo, sí es verdad que hay que dirigir la competición por otras vías. Seguramente la reducción del consumo y la recuperación de energía es un buen camino. Pero no hay que olvidar que una de las mayores presiones que ha recibido la FIA ha sido de mano de Ecclestone. Bernie se hizo eco de una preocupación que tenían los circuitos. El ruido. Había dudas sobre como sonarían los cuatro cilindros. De hecho con los seis cilindros adoptados ahora también han llegado las dudas. Algo disipadas con el aumento a 15.000 revoluciones. Pero en el horizonte de este problema están los motores eléctricos.
Si convenimos que la FIA está marcando las líneas maestras para ir dando mucha más importancia a la aportación de energía aparte del motor, KERS, e intentar ir minimizando a este. ¿Por que no ir abriendo el campo a los motores eléctricoso de otra índole -hidrógeno-?

Un Mercedes propulsado por hidrógeno.

BANCO DE PRUEBAS
La F1 tiene una serie de categorías teloneras sobre las que se podría ir implementando con un plan lógico las tecnologías que deberán de ser usadas por la categoría reina en un futuro.
Tenemos la GP3. Carreras cortas. Ideales para implementar un motor alternativo. Una temporada con los dos motores, como el Prius por ejemplo, para a la siguiente usar sólo el alternativo. Dando tiempo a solucionar el problema del ruido. Algo que parece preocupar a todos los estamentos del deporte. Para ello hay que involucrar a un fabricante que monte su sistema de motor. Motores de explosión y con alimentación alternativa el otro y que desarrolle el último para ser el exclusivo.
Ese desarrollo debería ir hacia arriba, hacia la GP2, y a la vez marcar las especificaciones para la F1 para que cada fabricante pueda ir trabajando en su sistema.
Ítem más. No vale de nada que veintitantos coches de colores rueden gastando poco combustible, usando mucho KERS, etc, si luego los camiones de transporte, por ejemplo, siguen quemando gasoil como si no costara. Habría que obligar a que esas flotas se movieran con gas, hidrógeno o cualquier otra fuente alternativa. Cada año habría que obligar a un porcentaje mayor de dicha flota a adoptar transportes alternativos.
Con todo eso se callaría la boca del, normalmente inútil y antro de parásitos que es el, Parlamento Europeo. Si es cierto como clamó el ínclito Max Mosley que aquel le quería meter mano a la F1.
Por tanto bien haría la FIA en pensar en planes estratégicos a muchos años vista, por encima de quién sea el Presidente, y no sólo en la F1. Es algo a extrapolar a todas y cada una de las categorías.

Basta ya de bandazos y márquese una línea clara a seguir durante años camino de un buen objetivo.

Todo tiene que se compatible.  Y las gradas llenas también.

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6 Responses to “MÁS BANDAZOS”

  1. taz Says:

    la F1 camina hacia su autodestruccion.

    PD (la foto):
    ¿es del ring? ¿1974?

  2. Charly Says:

    Efectivamente. Ring 1974 :)

  3. taz Says:

    ¿curva?
    ¿Bergwerk?¿Argskurve?

  4. Sandy Says:

    pues me gustan el post y la foto :)

    No creo q la F1 se esté autodestruyendo pero sería bueno que marcara unas pautas a seguir y no complicar tanto las cosas.

  5. Lecturas para un domingo sin F1 (V) « Desde la pelouse Says:

    [...] decisiones sobre el futuro de la competición, pero como siempre que está la FIA de por medio, con polémica y cambios [...]

  6. Charly Says:

    Taz, no recuerdo exactamente cual es. Pero es una de las últimas de la primera parte una vez que terminas de bajar. No tengo el mapa a mano.