Mientras en Ferrari la planificación del coche nuevo para Le Mans, el 330 P4, iba ajustada a las fechas marcadas, en Ford trabajaban contra reloj para tener listo el GT 40. En la casa italiana se iban produciendo situaciones que empezaban a minar su dominio. En la estadounidense la propia premura añadía mucha presión al proyecto. Todo iba tomando forma.
El nuevo Jefe de Equipo de Ferrari, tras los despidos de 1961, era Eugenio Dragoni. Un individuo que odiaba todo lo que no fuera italiano y un pelota hasta la nausea con Enzo Ferrari. En 1962 en cada llamada telefónica para informar sobre lo acontecido en la carrera de turno, atacaba sin piedad a Phil Hill para encumbrar a sus compatriotas, en especial a Lorenzo Bandini. El norteamericano no empezó mal la temporada pero el Ferrari se vio superado por sus rivales y poco o nada pudo hacer. La pérdida de tanto personal clave impidió el desarrollo correcto del monoplaza que no pudo hacer frente a la armada británica. Después de abandonar el equipo a finales de 1962 dejó claro que nunca había tenido todos los favores de Ferrari: “Siempre favoreció al piloto que tomara más riesgo en una situación de vida o muerte. Nunca me entendió. Yo no estaba dispuesto a morir por Enzo Ferrari”. A final de 1962 llegaba al equipo John Surtees. En su primera carrera con la Scuderia en 1962 ganaba las 12 Horas de Sebring. El publico le adoraba y su relación con Ferrari era buenísima. Para desespero de Eugenio Dragoni.
A primeros de año en 1964 Surtees daba las primeras vueltas con el Ferrari 330 P. La evolución del coche que había ganado Le Mans en 1963. Con el motor en posición central con 4 litros de cilindrada y V12, Surtees no era tímido a la hora de exigir al coche desde las primeras vueltas. Después de varias jornadas de test el coche se comprobaba y se buscaban grietas en cada componente de los frenos, la suspensión, el chasis. El cambio era desmontado y se comprobaba cada diente de cada piñón buscando pruebas de una posible fatiga.
Si en Ferrari habían sentido alguna presión por el desafío de Ford, no se notaba. El trabajo era igual. Y mientras en la F1 las cosas eran mucho más cambiantes, en el mundo de los coches deportivos, la Resistencia, Ferrari dominaba a placer. Los estudios comerciales indicaban que ahí estaban las ventas. 1963 había supuesto la 4ª victoria consecutiva en Le Mans, para mayor gloria de Dragoni con Scarfiotti y Bandini al volante. Ese 1964, además, las cosas en la F1 iban mejor. La presencia de John Surtees había supuesto un empujón tremendo al equipo.
Eric Broadley y John Wyer ante el Lola Mk VI, inspiración para el GT40
En Slough, a las afueras de Londres, el GT40 iba viendo la luz. Roy Lunn fue encajando las piezas. John Wyer era el principal encargado como Jefe de Equipo del proyecto. Don Frey, el ingeniero Jefe, contrató a Eric Broadley, dueño de Lola que había inscrito un prototipo con un perfil muy bajo en Le Mans 1963. Eso es lo que quería Ford. Con la aportación del jefe de ingenieros de Shelby, Phil Remington, la base del equipo estaba formada. Lunn se encargó de ir consiguiendo los mejores componentes para cada parte del coche en Europa. Llantas de Borrani, trenes de transmisión de Colotti, subejes de Metalastic y pinzas de freno de Girling. Para irlos probando antes de que el coche estuviera montado y ganar tiempo, se utilizaron dos mulas de Lola. En ellas se exprimían con maratonianas sesiones en circuitos de Gran Bretaña y de Italia.
John Wyer era el responsable, entre otras cosas, de los pilotos. Su primer elegido fue el neozelandés Bruce McLaren, el mejor probador que existía. Con 26 años era un ingeniero de primer nivel y un piloto con madera de campeón. El primer atisbo de lo que sería el coche más allá del papel sería una maqueta a 3/8 de tamaño del original. El coche mediría casi 4 metros por poco más de uno de altura. En pulgadas la altura era 40. Oficialmente se le llamó Ford GT, aunque no iba a correr en esa categoría. Pero finalmente sería conocido como el GT40. La maqueta de arcilla voló a la Universidad de Maryland y su túnel de viento para las primeras pruebas. No olvidaron pintarla de blanco y azul, los colores de Estados Unidos en las carreras.
Poro otro lado el motor era el Fairlane modificado para el Ford de Indianápolis ajustado para rodar 24 horas y que rendía 350 caballos con 4,2 litros. Cuando se recibieron los primeros datos del túnel de viento, Lunn los extrapoló con el peso del coche y los caballos. La velocidad estimada que le arrojó el cálculo fue de 338 km/h, más rápida que cualquier Ferrari sobre la faz de la tierra.
Para la suspensión idearon un complicado sistema, ayudados por una computadora (primera vez que se utilizaba en el diseño de un automóvil), simulando diferentes planos y caídas. La parte eléctrica era importantísima. El coche tenía que ser como los de calle. Limpias, faros, arranque, batería. El depósito de gasolina se dividió en dos envueltos en un material ignífugo debajo de cada puerta de manera independiente con su bomba eléctrica cada uno. Justo al límite de la capacidad que permitían las reglas.
El gran quebradero de cabeza era la caja de cambios. La única que cumplía los requisitos era la de Colotti. Una pequeña fábrica de Módena. 4 velocidades que serían subidas y bajadas hasta en 9.000 cambios de marcha en las 24 horas de la carrera. Los ingenieros quisieron probar con aleaciones raras para ganar el máximo peso posible. Pero no había tiempo de construir los coches, probarlos y estudiar los posibles problemas. Se eligió la habitual de aluminio que fue recibiendo las partes hasta que la carrocería de fibra de vidrio cubrió el alma del coche que estaba montada con el motor por delante del eje trasero. Era el 1 de abril y se iba muy fuera de programación. Quedaban dos meses y medio para Le Mans y había que construir dos unidades más. Aparte de realizar las pruebas.
Dos situaciones adversas complicaron la programación. Quedaban tres semanas para los test de Le Mans. La primera fue la marcha de Eric Broadley. La segunda el marketing. Don Frey quería el coche recién montado en Nueva York el 3 de abril para una conferencia de prensa. Tanto Lunn como Wyer protestaron como locos. Pero tanto Iacocca como, sobre todo, Ford, iban a acudir al acto. El coche voló desde Heathrow a las 3 de la tarde del 2 de abril rumbo al JFK. Tras ser pulido a conciencia llegó a Manhattan. A las 3 de la tarde del día 4 salía del JFK de vuelta a casa. Ford se quedó anodadado mirando a la criatura. Quienes bien le conocían y conocían a la estirpe Ford estaban seguros de que a Henry Ford no le habría gustado, pero a su padre Edsel le habría encantado. Iacocca habló de los 360 km/h de punta, los 350 caballos de potencia. Habló también del motor construido en Estados Unidos, la transmisión italiana, los frenos británicos, un ‘coche mundial’ para plantar cara a Ferrari.
Las primeras pruebas empezaron en Goodwood unos días después con Bruce Mclaren. Inicialmente se le indicó que rodara no mucho más allá de 220 km/h. No dio más tiempo que a hacer dos cortas sesiones antes de marchar para Francia. En los boxes había otro piloto, de visita. Phil Hill. Tras pasar un 1963 horroroso con ATS, Hill parecía haber sucumbido del todo a sus problemas nerviosos pre-carrera y se había, aparentemente, retirado. Pero Wyer le fichó para acompañar al neozelandés. Se iba a enfrentar a Ferrari.
CAP 1.- ENZO FERRARI, EL COMENDATTORE
CAP 2.- HENRY FORD II, THE DEUCE
[...] CAP. 8.- TOMANDO FORMA [...]
[...] CAP. 8.- TOMANDO FORMA [...]
[...] CAP. 8.- TOMANDO FORMA [...]