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CAN-AM

Martes, Junio 9th, 2015
Las 4 estaciones
Pocos campeonatos cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.
Imaginad una categoría más rápida que la Indy, que la F1. Practicamente a la par de los prototipos de Le Mans, si no más. Imaginad motores con más de 1.000 cv, y, casi en algunos casos, 1.500 cv para la ‘qualy’. Imaginad motores enormes, con turbo, con ocho cilindros(Chevrolet fue el Rey en esos años), con doce. Imaginad, dentro de una base de barquetas, diseños diferentes y soluciones imaginativas, sin restricción. Y ahora subid a esas máquinas a lo más granado de las competiciones internacionales. Tanto de la F1 como Sport Cars, Indy, NASCAR etc. Y para terminar, la involucración de fabricantes importantes en los diseños de las bestias.
GRUPO 7
En los años 60 en los reglamentos de la FIA existía el Grupo 7. Esta categoría se introdujo para vehículos deportivos (sports cars) especiales sin homologación. En Europa era relativamente popular en las islas y en subidas. Practicamente no había limitación. Los motores eran libres tanto en cubicaje y disposición. A nivel aerodinámico no había ninguna restricción. Se decía que con que el vehículo tuviera una carrocería que cubriera las ruedas, fuera un biplaza y cumpliera las normas de seguridad básicas, ya se le consideraba legal.
En Estados Unidos decidieron adoptar la norma FIA del Grupo 7 para alumbrar un campeonato que sería el más deseado por público, marcas y pilotos.
OTOÑO
Nació en otoño y para correrse en otoño. Al amparo, entre otras cosas, de la finalización de la temporada de F1 en norteamérica. La primavera del mismo fue corta. En 1966 el campeonato constó de 6 pruebas, 2 en Canadá y 4 en Estados Unidos y desde el primer momento fue un éxito en todos los aspectos. Un auténtico ‘boom’. Año a año la asitencia a los circuitos y el número de participantes aumentaba y llegó a su verano aumentando el número de carreras de 6 a 11 en 1969.
FALACIAS
Cuando se demanda en la F1 los adelantamientos, no puedo por menos que dibujar una sonrisa socarrona. La falacia de los adelantamientos en las carreras de coches es tremenda. Los malo es que ha conseguido hacer mella en mucha gente gracias a tanto ignorante que la ha gritado a los cuatro vientos. La Can-Am sedujo a los aficionados con ‘pepinos’ indecentes. Bestias pardas de 1.000 cv, sin limitación, con grandes alerones, algunos, o formas agresivas. Pero sobre todo con unos motores que te hacían temblar de arriba a abajo. Si estabas cerca de la pista podías sentir las vibraciones desde tus pies. Con pilotos a los que veían dominar a sus máquinas, controlar sus reacciones y llevarlos al límite. Ni adelantamientos, que alguno había lógicamente, ni gaítas. La inmensa mayoría de las carreras habrían pasado por aburridas en esta época.
THE BRUCE AND DENNY SHOW
Para que nos hagamos una idea. El primer campeón lo era en la F1. John Surtees al volante de un Lola. Ganó la mitad de las carreras disputadas con Mark Donohue (Lola), Phil Hill(Chaparral) y Dan Gurney(Lola)-todos F1- repartiéndose el resto de carreras.
Ya andaba por allí el equipo McLaren con su fundador Bruce a la cabeza. McLaren sería el dominador absoluto durante los años de despegue y mayor éxito de la categoría. Ganaron los cinco campeonatos siguientes con estos números entre 1967 y 1972. Treinta y nueve victorias de cincuenta y un carreras (si obviamos 1972 en la que ya casi no se dedicaron recursos serían 37 de 42). Mención especial para el año 1969 en el que ganaron las 11 pruebas disputadas. En esos años, Denny Hulme y Bruce McLaren ganaron 2 títulos cada uno, alternándose, y en 1971 sería Peter Revson el que cerraría el quinquenio mágico de McLaren. La lucha entre los neozelandeses se bautizó como ‘The Denny and Bruce Show’. El propio Hulme dijo que prefería la Can-Am, fue campeón en ambas categorías, a la F1. Dijo que era más rápida, más dura y le producía más satisfacciones que la categoría reína.
INVIERNO
La Can-Am empezó a cambiar en 1970. Antes de que empezará la temporada, y haciendo un test sobre el coche con el que correría él y Hulme, Bruce McLaren se mataba en Goodwood. Un anclaje del capó trasero cedía, o no estaba bien apretado, y aquel salía volando dejando sin control al coche que fue a estrellarse contra un puesto de comisarios. Días después entrenando para la primera cita en Mosport, se mataba Dick Brown. Era un piloto amateur que tras varios años corriendo el campeonato había decidido comprar un coche, un McLaren del 68, prepararlo y correr por su cuenta. El reclamo del millón de dólares en premios que iba a repartir era dificilmente ignorable.
Las innovaciones fueron restringidas. Los alerones altos fueron prohibidos. Chaparral, que usaba ese alerón como freno y lo que ahora sería el DRS fue de las marcas más castigadas. Un año después le prohibieron el succionador. El coche tenía una trasera casi hermética, gracias a unas faldillas de lexan que sobresalían de los laterales. En esa trasera iban instalados dos motores. El Chevy de 8 litros y un motor pequeño de motonieve. Éste iba conectado a dos ventiladores que extraían el aire haciendo efecto ventosa. Fueron los precursores de las faldillas en la F1. Jim Hall, el mago de estos inventos se cansó y se marchó. McLaren, golpeada por la muerte de su fundador reencontró en la F1 su camino y la dejó como equipo oficial. La llegada de Porsche con sus motores turbo, construyó un 917 Turbo ex-profeso, demolió a la oposición logrando números muy parecidos a los de McLaren. Los pilotos amateur desistieron al no tener la más mínima oportunidad con sus motores atmosféricos ante el acorazado alemán. Las restricciones trajeron el frío y la crisis del petroleo obligó a introducir normas de consumo. El último gran dominador, Porsche, veía como sus motores turboalimentados eran prohibidos. 1974 sería el último año de la Can-Am como gran campeonato. Pero ese año el frío ya había hecho sus estragos y entró en hibernación. Nunca volvió a alcanzar las cotas de ingenio, desarrollo y bendita locura que tuvo durante nueve años. Muchos analistas coinciden en que no fue Porsche, o no sólo la marca alemana y su monstruo, quién mató al campeonato. Si no se hubiera empezado a regular, pronto los circuitos se habrían visto superados por las prestaciones de los vehículos y el peligro de perder vidas habría sido altísimo. Se habían empezado a usar materiales de la industria aeroespacial como el titanio. Los costes se dispararon y ciertos modelos no eran asequibles a los pilotos privados. El Porsche fue uno más en el éxito que llevó a la muerte a al Can-Am.
Nueve años que sirvieron para que el campeonato pasara por las 4 estaciones. El otoño cuando nació que dio paso a una primavera explosiva y un largo verano que, casi abruptamente, pasó a un crudo invierno que acabó practicamente con su vida. Qué cuatro estaciones para la historia del automovilismo.

LAS CUATRO ESTACIONES

Pocas competiciones cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.

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LE MANS SE CALIENTA

Domingo, Marzo 8th, 2009

El nuevo Lola Aston Martin LMP1

Las 24 Horas de Le Mans se calientan. A las inscripciones del equipo oficial Audi, con el nuevo R15del que habrá en liza tres unidades, y Peugeot, con otros tres vehículos oficiales, se unían la presencia del equipo Kolles, con dos victoriosos R10, y Pescarolo. El equipo del veterano piloto francés, cuatro veces ganador en La Sarthe, será híbrido. Un 908 y un Pescarolo Judd compondrán la escuadra del francés.

ASTON MARTIN
Si a ese fenomenal elenco le añadimos los dos Courage del equipo Oreca, y otro más de Signature, más el Epsilon Euskadi y el Creation Judd, los inscritos en la categoría máxima dejan la lista más que atractiva.
Pero faltaba la guinda. Y ésta la ha puesto hoy el equipo Aston Martin con el rodaje por primera vez de su Lola Aston Martin, tres unidades y una más privada, que se lanza a la conquista de la categoría máxima en la prueba reina tras haber ganado en GT1.
En Paul RIcard y con una mítica decoración, la de Gulf con tanta historia en Le Mans y en la resistencia, el equipo ha empezado a trabajar en los prototipos.

Rodando en Paul Ricard esta mañana.

Con la reglamentación modificada este año para igualar más las prestaciones entre los motores diesel y los gasolina, la temperatura se ha disparado. Tanto como los turbo de los motores diesel de Audi y Peugeot.
Y ojo que nadie se olvide de los tres Porsche RS Spyder y de los Mazda en LMP2, la segunda categoría, no sea que añadan algo más de picante a la prueba, que ya tiene mucho.

P.D. Uno de los pilotos elegidos para pilotar una de las unidades, Tomas Enge, ha sufrido un fortísimo accidente en la mítica curva de sexta, Signes. El piloto no ha sufrido ningún daño pero el chasis es muy probable que haya quedado inservible.

50 AÑOS DE LOLA CARS

Sábado, Enero 12th, 2008

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La compañía de Huntingdon cumple 50 años de historia con un bajage en muchos casos mítico entre sus coches construidos.
Con motivo de la efeméride ha promovido una votación entre periodistas y pilotos para que eligieran sus diez coches favoritos de la marca.
El vencedor ha sido el Lola T70 MIIIB que tiene como victoria más importante en su palmarés la de las 24 Horas de Daytona en 1969 con el equipo Penske pilotado por Mark Donohue y John Parsons.
 
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El equipo consiguió una gran victoria frente a Porsche principalmente.
 
El piloto que más victorias se anotó con el coche fue Frank Gardner, con 8, seguido de Denny Hulme y Paul Hawkins con 6.
 
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Otros dos Lola T70 en Monza y Le Mans 1970.
 
En segunda posición quedó el mismo modelo en su versión CAN-AM.
 
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En la prueba de Laguna Seca de 1967.
La tercera es para el monoplaza construido para la extinta F5000. La competición se disputó entre 1968 y 1982 en varios paises. El máximo cubicaje permitido al motor era de 5.0 litros, de ahí su nombre, y nombres como McLaren, Lola, Lotus, March o Eagle construyeron chasis.

 

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La marca intentará hacer un buen papel en Le Mans con su nuevo prototipo, LOLA B08/60 LMP1 COUPE.
 
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