Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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24 HORAS DE LE MANS 2017

Lunes, Junio 19th, 2017

EL LÍMITE

En una edición marcada por el calor y los problemas que sufrieron los 6 LMP1 inscritos, la carrera no dio tregua. El límite de los coches, y pilotos, se llevó al ídem.

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24 HORAS DE LE MANS 2016

Jueves, Junio 23rd, 2016

MÁS ALLÁ DEL DOLOR

Porsche logró su 18ª victoria en Le Mans. Tras una lucha que fue, casi, cuerpo a cuerpo durante 23 horas y 57 minutos, el Toyota rindió el alma, rompiendo el corazón a miles de aficionados.

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24 HORAS DE LE MANS 2015

Miércoles, Junio 17th, 2015
EL RETORNO DEL REY
“De las cenizas despertará el fuego. La luz brotará de la sombra. Forjada será de nuevo la espada de sus pedazos. El destronado retornará para ser rey” (Arwen)
18 de junio de 2006. Audi gana las 24 Horas de Le Mans con un coche con motor diésel. Poniendo fin a las victorias de coches alimentados por gasolina.
7 de junio de 1998. Porsche consigue su 16ª victoria en la mítica prueba. Comenzaban dieciséis años de sequía.
Aquella victoria de Audi, histórica, tuvo su contestación entre los más puristas de las carreras. Unida a las victorias de SEAT, también con coches diésel (turbo diésel como en el caso de Audi) en el WTCC (Mundial de Turismos). Como si el humo negro de esos propulsores trajera la noche a la tierra media de la competición y las garras negras de Mordor dominaran todo.
EL REY
Porsche logró su primera victoria en Le Mans en 1970 con aquel monstruo, uno de los coches más difíciles de pilotar de la historia, maravilloso que es el 917. Después el 936, 935, 962, 956. Todos reconocibles, todos marca Porsche. El año pasado comenzaban su desafío para recuperar el cetro y liberar a la tierra media de la negrura del diésel.
El advenimiento de los motores híbridos fue otra oportunidad para Audi de mostrar su sin par tecnología y volvieron a ser pioneros. Trece victorias en dieciséis ediciones. Casi invencibles, dominantes sin respuesta. Agotando a sus rivales.
Porsche se presentó en Le Mans, y en el Mundial de Resistencia, con un motor V4 de dos litros y alimentado con gasolina, más la parte híbrida. Eligiendo extraer el máximo posible de meta julios, ocho, que permite el reglamento.
EL MUNDO AL REVÉS
La previsión que había de cara a la carrera era de una Porsche rápida, pero tendente a sufrir problemas de fiabilidad. Contra una Audi no tan rápida pero rocosa, sin fisuras. Es cierto que el año pasado, los de los cuatro aros, ya sufrieron un poco pero era de esperar que esas incidencias estuvieran solventadas para esta edición. A los japoneses ni se los esperaba. Aunque, más por impulsos del corazón, queríamos darle a Toyota alguna opción si remota.
Las sesiones para configurar la parrilla parecieron seguir el guión. Los 919 fueron más rápidos. En Audi dio la sensación que obviaron la búsqueda de tiempos y se centraron en otras cosas. Y llegó la hora de la batalla.
Sin cuartel, todos contra todos desde las tres de la tarde del sábado. Ni coches liebre ni gaítas. A luchar con todo y sin miramientos. Antes de la noche Albuquerque con su Audi arrebataba a Porsche un récord histórico. El de la vuelta más rápida dada jamás a cualquiera de las configuraciones del circuito de La Sarthe. La madrugada, como en muchas ocasiones, iba a ser decisiva.
NICO HULKENBERG
No hay que quitarle el más mínimo mérito a Earl Bamber y Nick Tandy, los compañeros de equipo de Nico Hulkenberg. Son tan ‘culpables’ como el alemán de la victoria del Porsche #19. Pero los relevos del piloto de F1 en la madrugada y a primera hora de la mañana fueron decisivos. En esa lucha sin cuartel, en un toma y daca continuo muy cerca del cuerpo a cuerpo, se fraguó la victoria. Con un ritmo demoledor, quien se preveía que mejor iba a aguantar sin problemas, vio como en su armadura empezaron a aparecer puntos débiles. Porsche vio la debilidad y apretó, la victoria estaba cerca pero había que cruzar la línea de meta. Hulkenberg estuvo sublime y en cada uno de sus relevos se superó. Incluso por radio al final de la prueba le pidieron que levantara. Porque Nico iba camino de haber dado una vuelta más. Así de confiado y hecho a su 919 se encontraba el alemán.
LMP2
Por una vez, esta categoría no ofreció la incertidumbre de otros años. Con una fiabilidad mecánica ciertamente precaria que hacía casi imposible acertar con los pronósticos.
Contar con un pilotazo en tus filas ayuda, pero si falta esa fiabilidad no sirve de nada. Nicolas Lapierre consiguió la victoria junto a Bradley y Howson con un KCMG. Y eso sobreviviendo a un susto en forma de salida de pista el domingo por la mañana.
LMGTEpro
La noticia en la categoría, para mi, más pura de Le Mans, fue la ausencia por accidente de uno de los Chevrolet Corvette. Precisamente en el que iba a correr, y perseguir el triplete, Antonio García. La marca americana se quedaba con un único coche para batirse frente a Aston Martin, Ferrari y Porsche.
No fue nada fácil pero se sacudieron a los británicos de encima primero, y a Ferrari después, para lograr una enorme victoria con Olivier Gavin, Tommy Millner y Taylor. Sin duda que Chevrolet merece en esta edición figurar en un apartado especial.
LMGTEam
Como merece un apartado especial Aston Martín. Pero en este caso por su funesto pasó por esta edición. Se quedaron sin opciones pronto en la categoría Pro pero parecía que en la más modesta la victoria sería suya. No hacía mucho que habíamos entrado en la última hora de carrera cuando el canadiense Dalla Lana se estrellaba en las chicanes Ford después de que su equipo liderar acaso toda la prueba. Parece que algo falla en el coche. Las 23 horas en tensión quizá impidieron al piloto reaccionar mejor al incidente. Eso dejó la victoria en bandeja para el Ferrari 458 de Bertolini, Shaytar y Vasov.
Porsche regresó a lo más alto en su prueba. Restauró a los motores gasolina en la tierra media y ha echado, de momento, a las negras huestes diésel de ahí. “El destronado retornará para ser rey”. Sin duda que lo de Porsche, es: El retorno del rey.
EL RETORNO DEL REY
“De las cenizas despertará el fuego. La luz brotará de la sombra. Forjada será de nuevo la espada de sus pedazos. El destronado retornará para ser rey” (Arwen)

CAN-AM

Martes, Junio 9th, 2015
Las 4 estaciones
Pocos campeonatos cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.
Imaginad una categoría más rápida que la Indy, que la F1. Practicamente a la par de los prototipos de Le Mans, si no más. Imaginad motores con más de 1.000 cv, y, casi en algunos casos, 1.500 cv para la ‘qualy’. Imaginad motores enormes, con turbo, con ocho cilindros(Chevrolet fue el Rey en esos años), con doce. Imaginad, dentro de una base de barquetas, diseños diferentes y soluciones imaginativas, sin restricción. Y ahora subid a esas máquinas a lo más granado de las competiciones internacionales. Tanto de la F1 como Sport Cars, Indy, NASCAR etc. Y para terminar, la involucración de fabricantes importantes en los diseños de las bestias.
GRUPO 7
En los años 60 en los reglamentos de la FIA existía el Grupo 7. Esta categoría se introdujo para vehículos deportivos (sports cars) especiales sin homologación. En Europa era relativamente popular en las islas y en subidas. Practicamente no había limitación. Los motores eran libres tanto en cubicaje y disposición. A nivel aerodinámico no había ninguna restricción. Se decía que con que el vehículo tuviera una carrocería que cubriera las ruedas, fuera un biplaza y cumpliera las normas de seguridad básicas, ya se le consideraba legal.
En Estados Unidos decidieron adoptar la norma FIA del Grupo 7 para alumbrar un campeonato que sería el más deseado por público, marcas y pilotos.
OTOÑO
Nació en otoño y para correrse en otoño. Al amparo, entre otras cosas, de la finalización de la temporada de F1 en norteamérica. La primavera del mismo fue corta. En 1966 el campeonato constó de 6 pruebas, 2 en Canadá y 4 en Estados Unidos y desde el primer momento fue un éxito en todos los aspectos. Un auténtico ‘boom’. Año a año la asitencia a los circuitos y el número de participantes aumentaba y llegó a su verano aumentando el número de carreras de 6 a 11 en 1969.
FALACIAS
Cuando se demanda en la F1 los adelantamientos, no puedo por menos que dibujar una sonrisa socarrona. La falacia de los adelantamientos en las carreras de coches es tremenda. Los malo es que ha conseguido hacer mella en mucha gente gracias a tanto ignorante que la ha gritado a los cuatro vientos. La Can-Am sedujo a los aficionados con ‘pepinos’ indecentes. Bestias pardas de 1.000 cv, sin limitación, con grandes alerones, algunos, o formas agresivas. Pero sobre todo con unos motores que te hacían temblar de arriba a abajo. Si estabas cerca de la pista podías sentir las vibraciones desde tus pies. Con pilotos a los que veían dominar a sus máquinas, controlar sus reacciones y llevarlos al límite. Ni adelantamientos, que alguno había lógicamente, ni gaítas. La inmensa mayoría de las carreras habrían pasado por aburridas en esta época.
THE BRUCE AND DENNY SHOW
Para que nos hagamos una idea. El primer campeón lo era en la F1. John Surtees al volante de un Lola. Ganó la mitad de las carreras disputadas con Mark Donohue (Lola), Phil Hill(Chaparral) y Dan Gurney(Lola)-todos F1- repartiéndose el resto de carreras.
Ya andaba por allí el equipo McLaren con su fundador Bruce a la cabeza. McLaren sería el dominador absoluto durante los años de despegue y mayor éxito de la categoría. Ganaron los cinco campeonatos siguientes con estos números entre 1967 y 1972. Treinta y nueve victorias de cincuenta y un carreras (si obviamos 1972 en la que ya casi no se dedicaron recursos serían 37 de 42). Mención especial para el año 1969 en el que ganaron las 11 pruebas disputadas. En esos años, Denny Hulme y Bruce McLaren ganaron 2 títulos cada uno, alternándose, y en 1971 sería Peter Revson el que cerraría el quinquenio mágico de McLaren. La lucha entre los neozelandeses se bautizó como ‘The Denny and Bruce Show’. El propio Hulme dijo que prefería la Can-Am, fue campeón en ambas categorías, a la F1. Dijo que era más rápida, más dura y le producía más satisfacciones que la categoría reína.
INVIERNO
La Can-Am empezó a cambiar en 1970. Antes de que empezará la temporada, y haciendo un test sobre el coche con el que correría él y Hulme, Bruce McLaren se mataba en Goodwood. Un anclaje del capó trasero cedía, o no estaba bien apretado, y aquel salía volando dejando sin control al coche que fue a estrellarse contra un puesto de comisarios. Días después entrenando para la primera cita en Mosport, se mataba Dick Brown. Era un piloto amateur que tras varios años corriendo el campeonato había decidido comprar un coche, un McLaren del 68, prepararlo y correr por su cuenta. El reclamo del millón de dólares en premios que iba a repartir era dificilmente ignorable.
Las innovaciones fueron restringidas. Los alerones altos fueron prohibidos. Chaparral, que usaba ese alerón como freno y lo que ahora sería el DRS fue de las marcas más castigadas. Un año después le prohibieron el succionador. El coche tenía una trasera casi hermética, gracias a unas faldillas de lexan que sobresalían de los laterales. En esa trasera iban instalados dos motores. El Chevy de 8 litros y un motor pequeño de motonieve. Éste iba conectado a dos ventiladores que extraían el aire haciendo efecto ventosa. Fueron los precursores de las faldillas en la F1. Jim Hall, el mago de estos inventos se cansó y se marchó. McLaren, golpeada por la muerte de su fundador reencontró en la F1 su camino y la dejó como equipo oficial. La llegada de Porsche con sus motores turbo, construyó un 917 Turbo ex-profeso, demolió a la oposición logrando números muy parecidos a los de McLaren. Los pilotos amateur desistieron al no tener la más mínima oportunidad con sus motores atmosféricos ante el acorazado alemán. Las restricciones trajeron el frío y la crisis del petroleo obligó a introducir normas de consumo. El último gran dominador, Porsche, veía como sus motores turboalimentados eran prohibidos. 1974 sería el último año de la Can-Am como gran campeonato. Pero ese año el frío ya había hecho sus estragos y entró en hibernación. Nunca volvió a alcanzar las cotas de ingenio, desarrollo y bendita locura que tuvo durante nueve años. Muchos analistas coinciden en que no fue Porsche, o no sólo la marca alemana y su monstruo, quién mató al campeonato. Si no se hubiera empezado a regular, pronto los circuitos se habrían visto superados por las prestaciones de los vehículos y el peligro de perder vidas habría sido altísimo. Se habían empezado a usar materiales de la industria aeroespacial como el titanio. Los costes se dispararon y ciertos modelos no eran asequibles a los pilotos privados. El Porsche fue uno más en el éxito que llevó a la muerte a al Can-Am.
Nueve años que sirvieron para que el campeonato pasara por las 4 estaciones. El otoño cuando nació que dio paso a una primavera explosiva y un largo verano que, casi abruptamente, pasó a un crudo invierno que acabó practicamente con su vida. Qué cuatro estaciones para la historia del automovilismo.

LAS CUATRO ESTACIONES

Pocas competiciones cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.

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BJORN WALDEGAARD (1943-2014)

Viernes, Agosto 29th, 2014
EL AFRICANO
Ha muerto el primer campeón del mundo de rallyes. El sueco Bjorn Waldegaard. Un piloto que llegó tarde a la cita con el mundial de pilotos pero que fue capaz de hacerse con los máximos honores a la primera de cambio.
Un cáncer se ha llevado a Waldegaard a la edad de 71 años. Un cáncer que no le impidió estar en Goodwood esta primavera al pie del cañón exhibiendo un Toyota Twincam Turbo.
Como muchos de los pilotos de la época, empezó compitiendo en un escarabajo en 1962, con 19 años. Ya el año siguiente competiría en el Rallye de Suecia terminando 3º.
Sus buenos resultados le fueron llevando a mejores coches y con un Porsche disputó el campeono sueco en 1968. Ganó el Suecia y al año siguiente conseguiría una de sus victorias más sonadas.
MONTECARLO 69
El año anterior Porsche había ganado el ‘Monte’ con uno de los mejores pilotos todoterreno de la historia. Vic Elford.
El Director del Equipo alemán, Hruske Von Hannstein, inscribió cuatro 911S para Waldegaard-Helmer, Larrousse-Perramon, Elford-Stone y Toivonen-Lehto. El tiempo se mantuvo seco los días previos pero muy frío. Dejando los tramos secos pero con nieve e hielo en las zonas altas y en las cimas de los puertos. El equipo desplazó 800, 200 por coche, al rallye.
El rallye era una mezcla de regularidad y velocidad. Ésta última todavía la menos.
El rallye comenzaba fatal para Waldegaard. En una asistencia se encuentra sólo con su mecánico alemán y no se entienden. Eso le provoca un retraso en el control horario y retrasarse en el tramo, dejándose más de 4 minutos. A partir de ahí, arriesgando en no montar gomas con clavos para aprovecar al máximo la tracción del Porsche, Bjorn se lanza a la remontada. Sus compañeros le imitan no sin que ello les cueste algún susto en forma de toque. Tras el primer día, Waldegaard ha recuperado hasta la 2ª plaza y está a sólo 5 segundos del Ford de Hannu Mikkola. La lección sin ruedas de clavos en zonas muy difíciles fue magistral.
Con Vic Elford a 45 segundos antes de la Noche del Turini, todo estaba por decidir. Pero al poco de salir de Sospel camino del Turini, Elford sufre un accidente. Mikkola también se había salido el día anterior intentando seguir el ritmo de los Porsche.
El abandono de su compañero de equipo le dejaba la victoria en bandeja. Tras esa gran demostración la primera jornada.
Bjorn volvería a ganar en 1970 de nuevo con Porsche. En el ‘hat-trick’ histórico de la marca de Stuttgart en el Monte. Ese año contribuyó con otras dos victorias, Suecia y Austria, al título Internacional de Marcas para Porsche.
MUNDIAL
Cierto es que el Mundial de Pilotos se instauró en 1979. Pero el de Marcas lo hizo en 1973. En los 36 rallyes que disputó, sumó 7 victorias. Y es que a pesar de sus dotes no tuvo una montura estable casi nunca. Porsche le dio un 914 de motor centrar con el que nunca estuvo a gusto. En 1973 pasaron por sus manos un Fiat 124 Abarth, un Escarabajo 1300S, Porsche 911 y un BMW 2002.
En 1975 ficha por Lancia y consigue dos victorias. Suecia y San Remo. Pero en 1976 abandona la casa italiana. En San Remo, liderando el rallye con 4 segundos sobre el ídolo loca Sandro Munari, desobedece las órdenes de equipo que le indicaban que dejara ganar a su compañero italiano. Se negó. Cesare Fiorio se puso delante del coche en la salida pero Waldegaard amagó con arrancar y llevárselo en el capó. Fiorio se quitó. Había perdido seguramente esos segundos en el incidente. Era un tramo de asfalto. El terreno predilecto de Munari. Pero Bjorn atacó como un poseso y ganó el tramo y el rallye. Esa misma anoche abandonó el equipo
FORD
Ford sería una marca muy importante en su carrera. Fue la que le acogió tras los problemas en Lancia y con la que fue campeón. Su programa fue de seis rallyes. Venció en el Safari y en el Acrópolis y al final de año en el RAC. Dos rallyes durísimos donde velocidad y resistencia son claves. A pesar de todo, no pudo vengarse de los italianos. Fiat, que había sustituido a Lancia en la lucha por el mundial con el 131, ganaba el título por 4 puntos.
A pesar de su momento de forma tan bueno, sólo consiguió asiento para cuatro rallyes al año siguiente. Aún así ganó en Suecia.
La retirada de Fiat de cara a 1979 dejaba el camino expedito a Ford. Que con un equipo formado por Waldegaard y Mikkola iba a disputar gran parte del mundial. Excepto las pruebas africanas. Para ellas Mercedes fichaba a ambos pilotos también.
El comienzo de año para Waldegaard fue muy bueno. Tres segundos puestos en Montecarlo, suecia y Portugal le daban cierta ventaja sobre Mikkola que ganaba la prueba lusa.
Podía haber sido mejor si con el Monte ganado, no se hubiera encontrado con una piedra en medio del tramo colocada por los malnacidos de turno. Es cierto que la remontada de Darniche con el Stratos parecía que podía producirse, pero el sueco estaa dosificando muy bien. El tiempo perdido en el incidente le costó su tercer Monte.
La mala racha de MIkkola en la parte central del año, una victoria en seis rallyes y cinco abandonos fue clave para el sueco. Aunque el finlandés ganaba el RAC, a Waldegaard le valía con ser 2º en el Costa del Marfil(el Bandama de siempre) para ganar el título por 1 punto. Tenía 36 años.
Ford se retiró y se quedó sin equipo. De nuevo varias monturas hasta que llega Toyota. En cualquier caso sumaba una victoria más con un Mercedes 500 en el Costa de Marfil.
EL AFRICANO
El Toyota  le permitiño brillar y conseguir puestos importantes pero lejos de las victorias. Sin embargo para los duros rallyes africanos, sobre todo el Safari, iba a se run coche más que adecuado. Su programa anual se redujo a cinco rallyes por año mientras iba desarrollando los coches y el equipo. Que desembocaría en la llegada de Carlos Sainz y el despegue definitivo de la marca como potencia en los rallyes.
Para el grupo B, Toyota desarrolló el Twincam Turbo. Con él conseguiría cuatro victorias. Dos Safari y dos Costa de Marfil. Su record en la prueba keniata es brillante. Diecisiete participaciones, con 4 victorias, 2 segundos puestos y 1 tercero. En el Costa de Marfil salió en un total de 8 ocasiones con tres victorias, dos segundos puestos y un tercero.
Se midió con el Celica GT-Four a las nuevas generaciones, ya con 47 años, y ganó su último Safari en 1990. Su último rallye en el mundial fue el propio rallye keniata de 1992 con un Delta Integralle. SUfrió un accidente en el que se rompió un brazo y abandonó definitivamente.
DIA MÁS TRISTE
El Bandama, Costa de Marfil, era un rallye de recuerdos muy amargos para Bjorn. Allí atropelló a unos espectadores, falleciendo uno, en 1983. Y en 1987, y siempre que lo recordaba le afloraban las lágrimas, el equipo Toyota perdía a dos de sus almas mater. Henry Liddon y Nigel Harris. Su avioneta se estrellaba mientras iban de una asistencia a otra. Fue un golpe muy duro. Todo el equipo Toyota se retiró del rallye en señal de respeto.
Hizo sus pinitos en el Dakar. Peugeot en 1990 quedando segundo. Pero no lo llegó a ganar. Quizá el Dakar habría sido una gran guinda a su carrera. Pero es igual, su corazón africano siempre estuvo en el continente negro. El que le dio tanta gloria y le quitó tanta vida. DEP Waldegaard

EL AFRICANO

Ha muerto el primer campeón del mundo de rallyes. El sueco Bjorn Waldegaard. Un piloto que llegó tarde a la cita con el mundial de pilotos pero que fue capaz de hacerse con los máximos honores a la primera de cambio.

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