REGRESO AL PASADO
Se presentó el esperado vástago de Adrian Newey. Como la fama precede a uno de los máximos gurús de la F1 la expectación era enorme. Y creo que no ha decepcionado. Se habla de diseño radical respecto a sus rivales. Pero más bien habría que llamarle distinto. De hecho usa algunos elementos que se dejaron por obsoletos hace años.
Lo que sí que es cierto es que el coche tiene muy pocas cosas en común con sus rivales. La prioridad parece clara. Llevar el flujo de aire de la manera más óptima hacia el difusor y reducir el centro de gravedad lo máximo posible.
El alerón delantero aparece muy trabajado. Sólo presenta un plano en los extremos aunque está dividido longitudinalmente. Esa parte será la ajustable. El resto, desde los bordes a la zona neutral, no parece que pueda ser ajustable en altura.
Para salvar las ruedas y evitar que el flujo de aire se ensucie se ha diseñado un elemento que recuerda más a un alerón trasero por la parte interior de los extremos y en su parte superior. La mayoría de equipos desviaban el flujo en la zona exterior de los extremos del alerón. En el Red Bull es en la zona interior y por arriba donde se salvan los neumáticos.
El morro es muy parecido al del Toyota, sobre todo en altura, pero la punta es más larga. Toda la zona hasta llegar al monocasco es más estrecha. En la parte más alta aparecen dos salientes, ya vistos en coches de principio de los 90, que entre otras cosas ayudaran a girar al coche.
Delante de los pontones hay unos flaps y unas derivas. Respecto a otros equipos que utilizan esa solución, caso de Ferrari, éstas piezas son más grandes. Los retrovisores, a pesar de las peticiones de los pilotos, siguen estando montados en el pontón.
Toda esa parte delantera, entre el alerón y los pontones recuerda mucho al McLaren. Según los entendidos el brazo de la dirección está situado entre los dos apoyos. Así se consigue colocarlo en la parte inferior del flujo de aire y al estar más adelantado probablemente empieza a ‘modelar’ dicho flujo desde su inicio. También ayuda a que el centro de gravedad disminuya.
Los bordes de los pontones son más altos que en el McLaren de 2008, al que recuerdan no sólo por eso. Dicho diseño de aberturas parece más pensado en mejorar el flujo del aire que para refrigerar. La otra parte similar a los McLaren, tanto del 2008 como el actual, es la toma de aire que aparece cortada en su unión al monocasco.
Los pontones en sí son muy pequeños. Se moldean hacia abajo y hacia dentro más que en el caso de sus rivales pero no están cortados en su parte inferior. Por contra se abren hacia fuera en esa parte inferior.
En la parte superior se atisban dos paneles que se podrán quitar dependiendo de las necesidades de ventilación.
La forma final de los pontones al final del capó motor es muy pequeña logrando así que más flujo se dirija al difusor y al alerón inferior.
Las novedades en la parte trasera se centran más en aspectos mecánicos que en aerodinámicos. Los amortiguadores traseros se han montado a los lados de la caja de cambios y son de tiro (pull-rod) más que de empuje (push-rod). Así se reduce el centro de gravedad y limpia la parte superior de la caja de cambios no interfiriendo en el flujo destinado al alerón inferior.
La estructura de choque inferior también se ha reducido en altura dejando absolutamente libre a dicho alerón inferior. Éste aparece en el coche presentado con un ángulo de incidencia muy pronunciado. Seguramente forma parte de una extensión superior del difusor similar a la de Toyota.
Una inteligente idea en esta zona es el trabajo realizado con el tirante superior de la suspensión. En el RB5 aparece por encima de la caja de cambios mejorando el flujo hacia el alerón inferior formando un aditamento aerodinámico legal.
Los laterales del alerón trasero recuerdan a Williams. Llegando estos en su parte inferior hasta el difusor.
No ha decepcionado el RB5. De su eficiencia en pista iremos sabiendo en los próximos días. Una bestia fina, mona y elegante a la par que distinguida. Un F1 altivo. ¿Será veloz?
