Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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CARA DE GILIPOLLAS

Jueves, Marzo 31st, 2016
La negativa de los médicos de la FIA a autorizar a Fernando Alonso su participación en el GP de Bahrein ha caído como un jarro de agua fría.
El accidente de Melbourne ha traído más consecuencias de las esperadas en principio, tras salir Alonso por su propio pie de los restos del coche. El español tuvo el alta por parte de los medicos en el propio circuito. De hecho no tuvo que ir al hospital y mucho menos quedarse en observación.
Durante estos días, Alonso ha dado entrevistas. Al día siguiente del accidente se declaraba dolorido, lógico, pero con buen ánimo. Sí remarcaba que le dolía el pecho/costado al reirse y demás.
Durante los días siguientes estuvo en reposo y en su Twitter e Instagram indicaba que le dolía, que estaba ‘empastillado’ y que esperaba entrenar cuanto antes.
ENTORNO
Desde su entorno se ha transmitido que estaba bien y que correría. Aunque desde alguna de ellas se dejaba caer que había algo más que no se podía contar. Pero que en cualquier caso no le impediría correr.
Con este panorama, el examen médico de hoy, obligado y rutinario (en el sentido que debe de hacerse), parecía un trámite. Y un tramite ha sido, sólo que no se ha superado.
Sí es cierto, que aparte de lo dicho por Alonso al respecto del dolor al reirse, estaba lo dicho por Fabrizio Borra, su fisio, sobre que uno de sus pulmones había sufrido una compresión. ¿Fuerte? no recuerdo pero creo que sí.
HOY
Tengo una duda que creo que me han despejado. Los médicos de la FIA en el comunicado hablan de una comparación entre escáneres del pecho. Obviamente le han hecho uno en Sakhir y lo han comparado con el que tienen de los pilotos en los reconocimientos que les hacen a `principio de temporada. Yo pensaba que lo lógico, desde un punto de vista médico, es que lo hubieran comparado con el que le hicieron en Australia. Pero la comparación es con el de principio de temporada. En esa comparación han visto una fisura.
Cualquiera que haya tenido una fisura de costilla sabe lo doloroso que puede llegar a ser eso. Por tanto es más que lógico que Fernando no corra en Bahrein y no me extraña que haya dudas sobre China. Un problema en las costillas en una persona normal puede llevar 2 meses en sanar.
Sobre todo esto se agolpan algunas preguntas:
¿Por qué la FIA no hace un seguimiento de estos casos más estrecho? Por ejemplo haber hecho algún tipo de chequeo al piloto como el que le han hecho hoy para ver como evoluciona la zona dañada.
¿Por qué desde el entorno han asegurado que Alonso correría con esa lesión, aún desconociéndola, que es tan profundamente dolorosa?
¿Por qué Alonso reconoce hasta una fractura y se espera a hoy?
Lo único que se ha conseguido es cercenar las ilusiones de tantos seguidores que estabamos convencidos de que iba a correr sin problemas. Seguramente tienen sus razones para ocultarlo. Y al fin al cabo es un tema médico que es confidencial. Lo del jarro de agua fría, bueno. Pero la cara de gilipollas que se le ha quedado a muchos, no.
La negativa de los médicos de la FIA a autorizar a Fernando Alonso su participación en el GP de Bahrein ha caído como un jarro de agua fría.

ÁNGELES

Viernes, Junio 5th, 2015
Los equipos de rescate rápido son vitales en las competiciones automovilísticas. Su protagonismo es inigualable, muy a su pesar, en las competiciones americanas.
A bordo de un pick-up enorme los equipos de seguridad de la Indy están atentos a cualquier incidente que ocurra en los circuitos. Tanto en los óvalos como en los ruteros y urbanos, su profesionalidad y experiencia han salvado vidas de pilotos.
Hace un par de GPCAST, cuando hablábamos de las 500 Millas de Indianapolis, Eloy Entrambasaguas nos comentaba que el accidente sufrido por James Hinchliffe el 18 de mayo había sido muy grave. En el impacto contra el muro, una de las piezas de la suspension entró en el habitáculo y se le clavó en las piernas.
Buscando información sobre el accidente, lo primero que te viene a la cabeza es Alex Zanardi. El piloto italiano perdió el control de su monoplaza, entonces era la CART, en el carril de aceleración del óvalo de Lausitzring. Su coche empezó a cruzar la pista sin control. Patrick Carpentier le pudo esquivar, pero Alex Tagliani no. El impacto fue demoledor, 320 km/h en águlo practicamente recto. El monocasco se partió en dos y las piernas de Zanardi quedaron seccionadas por encima de la rodilla. El equipo de rescate llegó inmediatamente y se encontraron un panorama crítico. Con dos arneses practicaron un torniquete en las piernas del italiano y procedieron a sacarle del coche siguiendo el protocolo, el impacto recordemos que fue extremo, y en la misma pista lograron estabilizarle.
CODE 5
Zanardi salvó su vida e incluso recuperó su carrera automovilística, volvió unos años después para completar las 11 vueltas restantes en el momento del accidente y corrió en turismos, y ahora es incluso medallista paralímpico.
Cuando Mike Carey escuchó ‘Code 5′ en la radio de su vehículo, pisó a fondo el acelerador. A su lado Mike Yates, Jefe del equipo, ya se iba preparando para una intervención de urgencia. Según se iban acercando al Dallara de Hinchcliffe su pensamiento era de un impacto muy fuerte. Habría que ser muy cuidadosos con la extracción del piloto. Code 5 implica urgencia y que esa extracción sea lo más rápida posible.
Cuando llegó a la vera izquierda del piloto, éste estaba consciente. Acertaron a entenderle que le dolía la espalda pero tenía tantas muestras de dolor que se les hizo difícil entenderle. Robert comprobó que estaba muy pálido.
No pudieron moverle porque estaba muy anclado al asiento. Metieron los separadores para facilitar la extracción abriendo los laterales del asiento y separarlo así de sus caderas pero no tuvieron éxito. En el segundo intento escucharon como se rompía el monocasco. Rápidamente Yates intentó meter su mano en el habitáculo para buscar que estaba pasando. Cuando logró llegar con su ella debajo de la espalda y el culo de Hinchcliffe notó la sangre. No sabía porqué sangraba pero necesitaban ser rápidos. Los miembros más fuertes del equipo intentaron tirar sacar a James del monoplaza pero no podían. El problema es que no eran capaces de ver lo que ocurría. Que parte de la suspensión le había dejado clavado literalmente al asiento. La solución fue terrible, pero necesaria, para el piloto cuando localizaron y tuvieron claro lo que pasaba. Le avisaron del dolor que iba a sufrir pero no quedaba otra solución. Le deslizaron lateralmente de las caderas y le levantaron consiguiéndole sacar del habitáculo. De hecho una vez que empezaron a ‘desclavarle’ no podían parar ya que la hemorragia podía convertirse en masiva. Le llevaron inmediatamente a la ambulancia mientras controlaban el sangrado y hacían una parada relámpago en el hospital del circuito para recoger al Dr. Pohlman que ya estaba sobre aviso sobre el problema del piloto.
NUEVE DÍAS
El Dr. Pohlman dio las instrucciones precisas en la ambulancia y eso hizo que ganaran un tiempo precioso camino del hospital. Cuando Mike Yates y su equipo abandonaban el hospital de vuelta al mítico óvalo, Hinchcliffe ya estaba en la sala de shock siendo intervenido. Nueve días después abandonaba el hospital.
Una vez más la rápida intervención y la toma de decisiones en momentos críticos de los equipos de seguridad fue decisiva. Están entrenados para ello, tienen la experiencia y los recursos necesarios para enfrentarse a las situaciones que se les presentan. Para James le ha supuesto salvar su vida. Incluso no recuerda apenas el accidente y menos los angustiosos minutos posteriores y su operación de rescate. Mejor así.
Una vez más estos equipos han mostrado su buen hacer. Un piloto sigue con nosotros y podrá, además, volver a correr gracias a las decisiones tomadas por ellos. Sin duda velan por ellos, los pilotos. Son verdaderos ángeles.

Los equipos de rescate rápido son vitales en las competiciones automovilísticas. Su protagonismo es inigualable, muy a su pesar, en las competiciones americanas.

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ESTO ES ASÍ

Lunes, Mayo 9th, 2011

Se nos ha ido hoy un ciclista. Wouter Weylandt se ha caído bajando un puertecillo al final de la etapa de hoy en el Giro.

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SEGURIDAD. DE CARA, CARÍSIMA.

Lunes, Enero 26th, 2009

Al igual que el tiempo meteorológico en España, no salimos de una ola de frío y nos metemos en una ciclogénesis explosiva, como que viene otro temporal y así llevamos todo el invierno, a la FIA y a Ecclestone se les vienen en oleadas los problemas.
Ahora son los pilotos, los verdaderos artífices del negocio, los que, tras amagar el año pasado, han decidido golpear ante el abuso que supone la subida del precio de las superlicencias.
La superlicencia de los pilotos, que es la que les permite participar en la F1, la concede la FIA basándose en unos estándares. Algo que salvo algún novato, que tiene que realizar un número determinado de kilómetros en un F1, todos los titulares de los equipos tienen. Ésta se renueva de año en año. El año pasado la FIA decidió elevar el precio base en casi un 600%, de 1.725 euros a 10.000, y el precio por cada punto anotado en casi un 450%.
A pesar de lo ‘justo’ del sistema, el que más puntos anota paga más, los pilotos ya dejaron claro el año pasado su descontento y exigieron de la FIA y de Eclestone una justificación al incremento.

HUELGA
Hubo un amago de huelga en el GP de Gran Bretaña que quedó en nada pero ahora sí. Tras recibir los pilotos las tarifas para 2009 donde vuelve a haber un incremento, en este caso de un 4% en la base y de un 10% en los puntos, la sombra de una huelga de pilotos sobrevuela la F1. Y es que es tan sencillo como que ninguno de los pilotos firme la superlicencia y haga el ingreso para que no puedan participar en los GP. Dejando el asunto en manos de la FIA. Los pilotos no irán a la huelga como tal si no que será la FIA la que les impedirá participar por no tener dicha superlicencia. PAra hacernos una idea, con las nuevas tarifas Hamilton tendría que pagar casi 220.000 euros. 

UNIÓN
Si las últimas maniobras de la FIA se han encontrado con la unión de los equipos a traves de la FOTA, lo que la ha dejado sin margen de maniobra, los pilotos, a través de la GPDA, han hecho lo mismo.
Ésta ha pedido a sus asociados que, ni firmen, ni paguen nada hasta que la situación esté clara.
Mosley quiere hablar del tema pero parece que ha exigido a los pilotos que le declaren sus ingresos para determinar si las tarifas son muy altas. Podría él de paso hacer públicos todos sus ingresos, legales y los que recibe de Federaciones como la chipriota a cambio de que éste tenga un rallye del Mundial mientras se deja fuera a MOntecarlo, Córcega o Alemania, en aras de la transparencia.
A su vez, típico de sus maniobras palaciegas, ha exigido a la FOTA que obligue a los pilotos a firmar.
La unión de los pilotos va a ser decisiva porque tienen la sartén por el mango. Si no hay fisuras la FIA tiene un problema muy serio.

SEGURIDAD
Mosley defendió el incremento por la subida que había sufrido el coste de la seguridad. Es bastardo, zafio e impresentable intentar justificar que como los beneficiados son los propios pilotos, y ganan una fortuna (palabras textuales), y los gastos son enormes por eso se les incrementan las tarifas.

La responsabilidad de la Seguridad es de la FIA. Es el propio organismo quien debe velar porque los circuitos cumplan los estándares, los equipos cumplan con la normativa y que los pilotos vayan equipados de acuerdo al reglamento.
Pretender que el gasto, o parte de él, en seguridad de un circuito lo deben financiar los pilotos. Que el gasto de los equipos sólo salga de los equipos y que todo el equipamiento de los pilotos se lo paguen ellos también, es de una caradura insolente. Pero claro, viniendo de quien viene no es de extrañar.
Eso suponiendo que sólo se financie la Seguridad con ese dinero y no los bajos instintos del Presidente. Porque la Seguridad de cara, pero las desviaciones son de cara, carísima.

¿SEGURIDAD?

Miércoles, Enero 14th, 2009

Ya quedaron expuestos los problemas, graves, que está ocasionando el KERS, y que luego recordaremos, y la muy precaria seguridad que ofrece ahora mismo. Viendo la foto del boceto del Ferrari aparece lo que sería el volante con los dos botones del KERS lo que me da pie para reflexionar sobre tanto botón. Y como colofón están los miedos de los pilotos a los grandes alerones delanteros. Creo que la seguridad el año que viene va a estar muy comprometida.

Un KERS mecánico similar al que usará Williams.

KERS
El KERS en su parte mecánica está trayendo de cabeza a los técnicos de los equipos encargados de su desarrollo. Es preocupante intentar discernir como se comportará una batería, me refiero a su solidez, en caso de accidente. Quiero suponer que estará todo estudiado y no habrá problemas. Pero sí es preocupante las roturas que ha sufrido algún equipo en el sistema y que han dejado el KERS hecho pedazos y con alguna que otra pieza punzante traspasando la fibra de carbono. Alguna de esas partes gira a 80.000 rpm, por lo que no es raro que haya pasado esto.
Y luego además está el momento de su utilización. Aunque no supone mucha distracción, es otro botón a apretar. No sería de extrañar que alguno lo pulse a destiempo. Luego volveremos a los botones.

ALERONES
Los alerones delanteros ajustables es una idea de la FIA para favorecer los adelantamientos y el rodar de un monoplaza detrás de otro en aire ’sucio’. Esta idea, según algunos aerodinamicistas, es válida en circuitos como eran los antiguos Monza o Silverstone por ejemplo. El cambio de incidencia parece difícilmente aprovechable en circuitos donde predominan las curvas de tercera (para que se vea la publicidad en televisión) y no hay demasiadas rectas largas para que un monoplaza, ayudado por ese cambio de incidencia, pueda coger un rebufo y adelantar. Siempre he creído y defendido que los problemas para adelantar empiezan en el diseño de los circuitos y luego continúan por los monoplazas.
También hay un pero a los alerones delanteros. Aparte de la estética del tamaño, eso va en gustos, está el problema de que en caso de toque o rotura, lo que sale volando además de lo siempre, son las piezas del sistema de variación de incidencia. Eso significa unos proyectiles que no son del peso, precisamente, de las piezas de carbono habituales amenazando a quien le pasen cerca. Aquí también viene unido el otro botón o botones a manipular en plena vuelta para cambiar dicho ángulo.


Por eso me pregunto si la FIA tan preocupada y sensible con la seguridad a estudiado a fondo todo esto.
No es por pintar un futuro apocalíptico ni mucho menos. Pero con lo cuidadosa que ha sido la FIA con éstas cuestiones parece haber perdido el norte. Como en todo lo demás.

Gracias a todos por vuestros mensajes, fotos y ‘pistas’ sobre la actualidad.