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EL HALCÓN MILENARIO

Jueves, Septiembre 25th, 2014
Bonita, tensa y emocionante carrera la vivida en Singapur. Con varios focos de polémica y una exhibición por parte de Hamilton excepcional. Eso sí, con buena herramienta bien se funciona.
La lucha por el título tenía una cuenta pendiente. Lo ocurrido con Rosberg en Monza podía pasar factura al alemán en Singapur. Las sospechas, más o menos veladas, más o menos aireadas, de que había habido ‘biscotto’ en la catedral italiana llegaban hasta un grande como Jackie Stewart.
Pero Rosberg estuvo a su nivel habitual y sólo perdió la pole por 7 milésimas. Todo estaba preparado para una gran lucha entre los dos mejores de la parrilla. Pero para Rosberg, el momento previo a salir a la pista se convirtió en una tragedia. Tras los chequeos de los sistemas por parte de los mecánicos, Nico se subía para ir a la parrilla. Y el coche no arrancaba. Nervios, prisas. Al final podía salir a pista pero en la parrilla el trabajo en el coche, la zona del volante, era frenético. Vuelta de formación y Nico que se queda. A salir de boxes, remontar. Un segundo puesto en el horizonte, mantener el liderato y a esperar a otra carrera más propicia. Pero su Mercedes no estaba por la labor de ayudarle y al final abandonó.
CUESTIONES
La carrera dejó varias cuestiones. Empecemos por Hamilton. El Safety le pilló a trasmano y desde el muro, tras unnas vueltas de incertidumbre, le dijeron que tirara. Más de dos segundos por vuelta holgádamente empezó el inglés a meter a Vettel. Un ritmo insultante sobre el que había dudas. Lewis necesitaba casi el medio minuto de ventaja sobre Aonso, 4º, para volver a pista en una posición favorable para volver a loderar el GP. Al final, tras sacar una burrada de vueltas a esa verguenza de gomas que hace Pirelli (eso sí, es igual para todos) no tuvo problemas para ganar la carrera. VOlvimos a ver de lo que es capaz el Mercedes. Por lo que sorprende que se vieran tan apurados el sábado. Algo no cuadra.
En Red Bull tuvieron una buena carrera. Pero algo no cuadra, tampoco, con la actuación desde el muro del equipo. No se entiende que con la única bala, si muy distante y casi imposible, que tienen para luchar por el título, no fueran a por ello. Lo lógico habría sido permitir que Ricciardo sumara tres puntos más. COn la última carrera sumando doble, ese despropósito, no se puede descartar nada. Y lo cierto es que Daniel está más cerca de la cabeza que en el GP anterior. No se entiende que no quisieran enfadar a Vettel. Él ha tenido esa ventaja estos años de atrás y no parece muy lógico que se hubiera enfadado. Ellos sabrán. Me sabrá mal por Ricciardo, si se diera la situación, de perder el título por los tres puntos que ha dejado de ganar aquí. Pero sería dejar al desnudo a un equipo implacable. Que con su pan se lo coman.
Y la otra gran cuestión es si a Fernando le perjudicó la salida del Safety. Probablemente sí. Pero para pisar el último escalón del podio, no el segundo. Pero es complicado hacer cálculos porque tras ver el ritmo de Hamilton con la superblanda, no sabes hasta dónde podría haber llegado.
EQUIPOS
Siguen los rumores, aparte de los pilotos, en realidad Alonso, con la situación de varios equipos de la parrilla. Toto Wolff, al que como gestor se le han visto cosas brillantes, pero para estar en el foco ha demostrado que le falta nervio y tablas, dice que los problemas de la mitad de la parrilla, económicos, los han provocado los nuevos motores. Dicho así, pues es lógico. Pero no se puede decir eso, que no termino de verle el sentido sin explicar otra cosa importántisima
Los motores a 5 años, en teoría la vida de este ciclo, salen, saldrán, más baratos que los anteriores. SI la mitad de la parrilla vive al día, o peor, no es problema de los motores solamente. Es problema de que la gestión es paupérrima. Dos escuderias necesitarán de la ayuda de Bernie para estar en Japón, al menos, y su situación seguirá deteriorándose en cascada. Si todos los equipos están en todos los GP que quedan va a ser de puro milagro.
Es cierto como me apuntaba Albert Fábrega, que los problemas añadidos a las unidades de potencia, hablemos con propiedad, han podido subir la factura. Pero, entiendo, que ese gasto extra lo tenían que haber asumido los motoristas. En cualquier caso, atención a las próximas carreras. Y atención a lo de los 3 coches. De no ser viable y  bla bla bla, el otro día Toto Wolff ya lo cuantificó. Eso significa que lo están mirando. Atención pilotos jóvenes y no tanto. Si queréis subiros a un Mercedes, por ejemplo, necesitáis unos 25 millones de euros. Ahí queda eso.
Camino de Japón, casa de Honda, el campeonato está donde Bernie quiere, curiosamente. Veremos si allí, Nico, Luke, Rosberg puede hacer frente a Lewis Han Solo Hamilton y su Halcón Milenario. Porque en Singapur quedó claro que cuando ponen la hipervelocidad son inalcanzables. Pero el Halcón Milenario, como en la peli, a veces falla.

Bonita, tensa y emocionante carrera la vivida en Singapur. Con varios focos de polémica y una exhibición por parte de Hamilton excepcional. Eso sí, con buena herramienta bien se funciona.

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APUNTES DE ITALIA

Martes, Septiembre 9th, 2014
CRACK
Denso fin de semana en Monza que tuvo como punto álgido el ‘crack’ que hizo Rosberg ante la presión de Hamilton. Muchas lecturas hay para ello.
No se le podía presentar mejor la carrera para el alemán de Mercedes apenas transcurridos 100 metros. Hamilton, dominador absoluto de todo el fin de semana, se quedaba en la salida con un problema de embrague. Rosberg, lastrado por los incidentes de Spa, recordados y comentados hasta la saciedad por todos los rincones y momentos del fin de semana, se veía con una ventaja con la que no contaba.
Pero Hamilton, que ya ha pasado un punto de no retorno, está en un situación límite en la que no tiene nada que perder. Su diferencia era muy grande con Nico y sólo le valía, y le vale, recortar. Si quiere optar a su segundo entorchado necesita no ceder mucho más. Y se fue hacia adelante.
No le hicieron mucha falta vueltas. Pronto se colocó segundo y empezó a recortar a Rosberg que cometía un error, error que luego copiado le costaría el liderato, la carrera y quién sabe si algo más.
Porque el alemán, con todo el ruido generado tras Bélgica, con los tirones de orejas, y de bolsillo, que le habían dado, llegaba tocado a Monza. Circuito que además no es de los que mejor se le da. Para colmo de males se perdió una parte importante de los libres con un problema de cambio. Total, que llegó a la salida dando por bueno que una segunda posición sería buena.
Pero con Hamilton quedándose en la salida, debió ver un rayo de esperanza. Pero el acoso de Hamilton le hizo hacer ‘crack’ y ceder una victoria que, aunque no contara con ella, tuvo muy cerca.
La gran duda a partir de aquí es: ¿Habrá roto Hamilton al alemán o ha sido una consecuencia de todo lo ocurrido en Bélgica?
Singapur será otra batalla apasionante entre ellos partiendo de cero. Aunque ese cero sea discutible, Mónaco, el motor de Hungría y Spa, y Nico tenga 22 puntos de ventaja.
FERRARI
No había mejor sitio para intentar sacar un poco la cabeza e intentar, quimera sí, llegar al podio. Pero nunca se sabe. La magia de Monza, la tiene -sólo hay que dar un paseo por su bosque-, quizá podía haber echado una mano. Pero las hadas no estuvieron propicias y no pudieron parar a las brujas que terminaron de certificar el desastre para el equipo de casa. Alonso abandonaba al final de recta con problemas de motor y Raikkonen sumaba dos puntos. Dejando además una sensación de impotencia muy grande. Sí parece lógico que en este coche no se invierta un gramo más de esfuerzo. No sé si alguna de las mejoras que se tienen pensadas, porque alguna habrá, se pueden instalar y probar. Seguramente no. Pero tamaño desastre debería provocar salidas en las altas esferas. Sin olvidar la pobre entrada, aunque esto no es sólo culpa de Ferrari, en un GP que está, maldito loco, en el punto de mira de Ecclestone.
RICCIARDO
Polémica hubo también, o se quiso ver, en las estrategias de Red Bull. Creo que nada de nada. Simplemente Vettel, que iba por delante, decidió hacer un ‘undercut’, adelantar su parada, mientras Ricciardo, que venía más atrás, fue mucho más largo. Al final, la decisión del australiano y su grupo de ingenieros funcionó. Pero funcionó porque Daniel fue capaz de encadenar cinco adelantamientos con la guinda del antológico que le hizo a su compañero de equipo. Vettel, que estrenó su tercer chasis de la temporada, sigue haciéndose cruces ante como desgasta las gomas. Tras tres monoplazas, parece que el problema está entre el volante y el asiento.
Daniel puede ser además juez importante en el campeoanto. No sería raro que Red Bull se inmiscuya en la lucha entre los Mercedes en Singapur. Eso podría hacer que las diferencias que haya entre los hombres de Mercedes, no se recuperen tan rápido o sean recortadas con más rapidez.
DEBUT
Tras la incertidumbre y los problemas con la superlicencia, al final como era lógico le dieron una provisional, Roberto Merhi se subió al Caterham en los libres 1. Lo hizo muy bien. No cometió errores y batió, es cierto que no parece mucho bagaje, a Ericsson. Recordemos que Lotterer también batió a Ericsson. Pero se divirtió y dejó muy buenas sensaciones en el equipo. Ojalá haya más oportunidades porque es ilógico que un piloto de su palmarés, haya tardado tanto en subirse a un F1. Claro, que ciegos hay en todas partes. Su tiempo pudo haber sido tres décimas mejor si al ver que le seguía Vettel en su vuelta, no se le hubiera echado encima la Variante Ascari.
También volvió a subirse, en este caso a uno de los Force India, Daniel Juncadella. Sólo media hora. Mejor eso que nada, pero no parece muy lógico. En fin, ellos sabrán.
En Ferrari han hecho ‘crack’ y además parece haberse partido todo alrededor de Montezemolo. Hacia abajo porque ve a Mattiacci como un rival y enemigo y hacia arriba porque Marcchione, jefe de FIAT, le ha censurado en público. Rosberg hizo ‘crack’ pero no sabemos si se ha partido o sólo ha cedido un poco. Los próximos GP nos dará la respuesta al tipo de ‘crack’.

CRACK

Denso fin de semana en Monza que tuvo como punto álgido el ‘crack’ que hizo Rosberg ante la presión de Hamilton. Muchas lecturas hay para ello.

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TRES MONOPLAZAS

Lunes, Septiembre 8th, 2014
Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos prodríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.
Adam Parr sonó en su día como posible sustituto de Ecclestone. Sólo la dependencia monetaria de Williams del mandamás de la F1, y algún desencuentro, propició su salida del equipo británico. Pero eso no significa que no siga conociendo los tejemanejes internos de la F1 y sus problemas.
El rumor intenso que corre por el paddock es que sólo habrá ocho equipos el año que viene. Veamos.
El primero en caer sería Marussia. Un equipo que viene sonando como posible forfait en el siguiente GP. Y ya lleva tiempo pasando eso. Probablemente, como en el caso de Hispania, Ecclestone esté cubriendo sus gastos más básicos para que cumplan la temporada. Por aquello de los contratos y los coches mínimos a tener en una parrilla, que si no mal recuerdo son 20.
El siguiente en caer sería Caterham. Parece que el dentista rumano Collinn Kolles, sería una especie de ‘Liquidador’. La salida de Albers del equipo, ex piloto, podría ir marcando esa dirección. NO es menos cierto que los equipos de Kolles se han mantenido en otras categorías. Pero no es menos cierto que la F1 no tiene nada que ver con las demás a nivel de coste.
El siguiente sería Sauber. Con una deuda amplia, podría salvarle la llegada del millorario canadiense Lawrence Stroll.
Force India, a pesar de los problemas legales de Vijay Mallya, parece que cuenta con una economía algo mejor y podría aguantar el tirón.
Y por último Lotus. Las cifras mareantes, se habla de más de 120 millones de euros de deuda, serían un obstáculo insalvable incluso para cualquier inversor.
Así que Marussia, Caterham y Lotus podrían desaparecer ya de cara a 2015.
¿NUEVO?
Pero ¿no hay solución a este problema? Sí la habría. En caso de desaparición de dos o más equipos, se abriría la puerta a una reclamación de los equipos grandes que llevan mucho tiempo haciéndola. El tercer coche. Mercedes, Ferrari, McLaren y Red Bull tendrían la opción de preparar una tercera montura. Y, por supuesto, el equipo que quisiera.
Esto nos lleva a un escenario que sería muy bueno, primero, para los pilotos. Abriría la opción a los más jóvenes, o con menos experiencia, a iniciar sus pasos en máquinas más competitivas.
A los equipos les compensaria en parte porque todo el gasto en diseño y desarrollo se repartiría entre tres coches y no entre dos. Las mejoras podrían ser más rápidas al tener la opción de probar las configuraciones en tres coches, ganando tiempo.
Volviendo a la pregunta. Sí puede haber una solución para estos equipos en problemas. Dejarles correr con un sólo coche. Sí, los costes de diseño sólo recáen en una máquina. Pero toda la estructura se vería bastante reducida y, por tanto, sería más barata.
Se puede argumentar que entonces estos equipos no tienen opción de lograr puntos. Cuando se habló de los terceros coches, una de las propuestas fue que puntuaran los dos primeros monoplazas de cada escuderia, mientras el tercer coche no sumaría ni bloquearía puntos al resto en constructores. Con esa iniciativa estaríamos en una situación similar ahora. ¿Cuantos puntos consiguen Marussia o Caterham?
MIEDOS
No cabe duda que si esto ocurre y no hay más remedio que ir a tres coches por equipo, hay una amenaza latente en el aire. ¿Qué pasa si Mercedes después de ganar títulos decide retirarse? Es un riesgo que ahí está. Pero es un riesgo que ha existido siempre. Los equipos vienen y van, unos permanecen más tiempo, otros son efímeros. Hay que ir adaptando las cosas a cada tiempo y circunstancia.
Otro miedo es que ante la dificultad que tienen los equipos para conseguir patrocinador, buscar para un tercero sea misión imposible. Aquí, de nuevo, hay que cambiar las normas. Si dejamos que cada coche tenga un patrocinio, probablemente sea más fácil. O al menos que ese tercero sea liberado de los dos principales. Eso abre la puerta a que el piloto con opciones a subirse, pueda pintar el coche con sus ‘colores’.
El miedo a un nuevo recorte de puestos de trabajo en la F1, se vería minimizado con la necesidad de los equipos grandes de contratar a personal para el tercer monoplaza. Y los gastos de transporte a los GP, serían similares al haber el mismo número, más o menos, de monoplazas.
También, no habría problemas en boxes. Estos suelen ser panelables en casi todos los circuitos.
También, en la parte deportiva, mejoraría con la posibilidad de ver  otras estrategias. Aunque para eso Pirelli debería poner de su parte un poco.
También, los demás equipos ingresarían la parte de dinero que le cae a los equipos que desaparecerían o que pudieran quedarse con un solo coche.
En 2016 llega Haas, que podría entrar con un solo coche limitando así el estres de las primeras temporadas y sentado una buena base para el futuro. Además la necesidad de tener unas reglas estables, que permitan usar monoplazas de un año para otro sería clave.
Creo que para los pilotos jóvenes la opción de tener acceso a un tercer Williams, por ejemplo, les permitiría dejar buena muestra de su talento si pueden acceder a correr un puñado de carreras. Ni que decir tiene si consiguen el dinero para toda una temporada. Quizá los miedos pesen mucho pero si, lamentablemente, todo se confirma, la FOM tendra que dar ese paso. Ya que la FIA no se entromete y la FOTA pasó a mejor vida.
Sólo el tiempo nos dirá si funciona o no. Pero la idea de los tres coches, nunca me sonó mal.

Varios coches por equipo no es extraño a la F1 y con diferentes decoraciones.

Ayer un tuit de Adam Parr, cuenta no verificada -sí-, que no ha sido desmentido después ni por la propia cuenta ni por el interesado, en caso de ser un fake, nos confirmó varios rumores sólidos que apuntan que para la temporada que viene, nos podríamos quedar con sólo ocho equipos en la parrilla. Abriendo, a la fuerza ahorcan, la posibilidad de que los equipos sitúen un tercer coche en la parrilla de la F1.

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CABLES DE COLORES

Sábado, Agosto 30th, 2014
La imagen del Ferrari de Fernando Alonso sobre las borriquetas en la parrilla de Spa mientras todos sus rivales arrancaban, fue uno más en la lista de despropósitos de un equipo acomodado. La desidia de algunos sigue ocasionando graves perjuicios al resto.
El Ferrari de Alonso no arrancaba y los mecánicos se afanaban por intentar solucionar un problema que no tenía explicación. El motor no cobraba vida. En un procedimiento rutinario repetido mil veces. Tan absortos estaban, que se saltaron a la torera las normas de la parrilla y se quedaron junto al coche.
GP BÉLGICA 1981
Fue en 1981 y en el mismo GP, aunque en Zolder, cuando a raiz de un desgraciado accidente en la salida se limitó la presencia de personal en la parrilla. Aquel accidente fue en la salida, no en el comienzo de la vuelta de calentamiento. Con el habitual desmadre en las preparrillas de la época, algo que no se solucionaba a pesar de los problemas que ocasionaba. Por ejemplo era muy normal que el Director de Carrera ondeara su bandera cuando los últimos coches no estbaan colocados aún, principal razón en el accidente de Monza 78 que le terminó costando la vida a Peterson. Pues en ese maremagnum en la parrilla de Zolder, al final el coche de Patresse se caló. El de Pádova elevó sus brazos haciendo aspavientos para avisar de su incidente. Era 4º en la parrilla. A pesar de sus señales, que verían sus rivales justamente detrás pero no más de 2 filas atrás, el Director siguió para dar la salida. En ese momento un mecánico de Arrows saltó a pista y se colocó detrás del coche del italiano para intentar arrancarlo. Mientras los coches pasaban por un lado y otro. Hasta que, paradójicamente, su compañero de equipo Stohr, veía hueco a su derecha y se abría. Sólo para encontarse con el coche de Patrese parado y un mecánico detrás. El impacto fue muy fuerte atrapando al infortunado. Afortunádamente se recupero en unas semanas. No como el mecánico de Osella atropellado en boxes por el Williams de Reutemann. Falleció al romperse el cráneo.
Desde entonces se marcaron unos tiempos para abandonar la parrilla. Y como límite con 15 segundos no puede haber mecánicos. Eso antes de iniciar la vuelta de calentamiento. Ni que decir tiene que ni puede haber nadie desde ese momento en la pista.
BATERÍAS
Sin embargo en Spa el otro día los mecánicos se quedaron. Algo que no está contemplado en el reglamento. Comtempla que te retires tarde, pero no que no te retires. Suerte tuvo Alonso de salir con una sanción tan leve.
Lo que provocó el problema en el Ferrari de Alonso fueron las baterías. Estaban descargadas. Debido a una nueva configuración de los componentes, las baterías van con una polaridad distinta. Lógicamente en el box se tienen todas las baterías necesarias por duplicado y cargadas. El problema es que cuando se dieron cuenta, tuvieron que cambiar los cables y ahí se fue el tiempo.
Los procedimientos de salida de los equipos, muy repetidos, van con un tiempo muy justo. Para evitar, sobre todo, que el motor esté en funcionamiento un segundo más de lo necesario.
DESIDIA
Lo extraño, aunque siendo Ferrari no lo es tanto, es que estuvieran descargadas o que no cargaran. Los cables. Cuando llegaron las nuevas piezas y especificaciones, una de las cosas a tener en cuenta era que había que cambiar unos cables. De colores diferentes. Uno marca la polaridad y otro la potencia. El mecánico encargado el sábado de las baterías no cambió los cables. ¿Para qué? Si el sabía como tenían que ir, no necesitaba pasarse un buen rato cambiando cablecitos en un sinfín de baterías. Y llegó el domingo.
El problema es que por alguna razón, o bien este ínclito vago no estaba en la parrilla, o no le tocaa, o hubo un cambio de turno y dejó de estar con las baterías.
El mecánico encargado de conectar las baterías al Ferrari, lo hizo de acuerdo al nuevo código de colores, obviamente. A la orden de arrancar el coche la batería, mal conectada, no hizo nada. No sé si alguien cayó en que el problema podía ser una mala conexión o qué. El caso es que tras el tiempo perdido lograron arrancar el coche y salir en tiempo antes que el último coche les sobrepasara en la parrilla. Pudiendo recuperar así su sitio en la misma.
La llegada de Mattiacci ha ido produciendo cambios en el equipo italiano. Pero el legado de vagancia y desidia dejado por los años de Domenicali, sigue provocando errores graves. Es tremendo como el amiguismo y el abrazafarolismo de Stefano casi destruyó un equipo que era una máquina bajo su antecesor.
Cables de colores. Desde arriba, el diseñador que establece esos colores, se compran los cables, se diseñan las baterías, se pintan los planos, se escriben y aprueban los procedimientos, se reparten y explican. Todo para que un vago zopenco, obvie todo ese trabajo y lo tire por la borda.

La imagen del Ferrari de Fernando Alonso sobre las borriquetas en la parrilla de Spa mientras todos sus rivales arrancaban, fue uno más en la lista de despropósitos de un equipo acomodado. La desidia de algunos sigue ocasionando graves perjuicios al resto.

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BJORN WALDEGAARD (1943-2014)

Viernes, Agosto 29th, 2014
EL AFRICANO
Ha muerto el primer campeón del mundo de rallyes. El sueco Bjorn Waldegaard. Un piloto que llegó tarde a la cita con el mundial de pilotos pero que fue capaz de hacerse con los máximos honores a la primera de cambio.
Un cáncer se ha llevado a Waldegaard a la edad de 71 años. Un cáncer que no le impidió estar en Goodwood esta primavera al pie del cañón exhibiendo un Toyota Twincam Turbo.
Como muchos de los pilotos de la época, empezó compitiendo en un escarabajo en 1962, con 19 años. Ya el año siguiente competiría en el Rallye de Suecia terminando 3º.
Sus buenos resultados le fueron llevando a mejores coches y con un Porsche disputó el campeono sueco en 1968. Ganó el Suecia y al año siguiente conseguiría una de sus victorias más sonadas.
MONTECARLO 69
El año anterior Porsche había ganado el ‘Monte’ con uno de los mejores pilotos todoterreno de la historia. Vic Elford.
El Director del Equipo alemán, Hruske Von Hannstein, inscribió cuatro 911S para Waldegaard-Helmer, Larrousse-Perramon, Elford-Stone y Toivonen-Lehto. El tiempo se mantuvo seco los días previos pero muy frío. Dejando los tramos secos pero con nieve e hielo en las zonas altas y en las cimas de los puertos. El equipo desplazó 800, 200 por coche, al rallye.
El rallye era una mezcla de regularidad y velocidad. Ésta última todavía la menos.
El rallye comenzaba fatal para Waldegaard. En una asistencia se encuentra sólo con su mecánico alemán y no se entienden. Eso le provoca un retraso en el control horario y retrasarse en el tramo, dejándose más de 4 minutos. A partir de ahí, arriesgando en no montar gomas con clavos para aprovecar al máximo la tracción del Porsche, Bjorn se lanza a la remontada. Sus compañeros le imitan no sin que ello les cueste algún susto en forma de toque. Tras el primer día, Waldegaard ha recuperado hasta la 2ª plaza y está a sólo 5 segundos del Ford de Hannu Mikkola. La lección sin ruedas de clavos en zonas muy difíciles fue magistral.
Con Vic Elford a 45 segundos antes de la Noche del Turini, todo estaba por decidir. Pero al poco de salir de Sospel camino del Turini, Elford sufre un accidente. Mikkola también se había salido el día anterior intentando seguir el ritmo de los Porsche.
El abandono de su compañero de equipo le dejaba la victoria en bandeja. Tras esa gran demostración la primera jornada.
Bjorn volvería a ganar en 1970 de nuevo con Porsche. En el ‘hat-trick’ histórico de la marca de Stuttgart en el Monte. Ese año contribuyó con otras dos victorias, Suecia y Austria, al título Internacional de Marcas para Porsche.
MUNDIAL
Cierto es que el Mundial de Pilotos se instauró en 1979. Pero el de Marcas lo hizo en 1973. En los 36 rallyes que disputó, sumó 7 victorias. Y es que a pesar de sus dotes no tuvo una montura estable casi nunca. Porsche le dio un 914 de motor centrar con el que nunca estuvo a gusto. En 1973 pasaron por sus manos un Fiat 124 Abarth, un Escarabajo 1300S, Porsche 911 y un BMW 2002.
En 1975 ficha por Lancia y consigue dos victorias. Suecia y San Remo. Pero en 1976 abandona la casa italiana. En San Remo, liderando el rallye con 4 segundos sobre el ídolo loca Sandro Munari, desobedece las órdenes de equipo que le indicaban que dejara ganar a su compañero italiano. Se negó. Cesare Fiorio se puso delante del coche en la salida pero Waldegaard amagó con arrancar y llevárselo en el capó. Fiorio se quitó. Había perdido seguramente esos segundos en el incidente. Era un tramo de asfalto. El terreno predilecto de Munari. Pero Bjorn atacó como un poseso y ganó el tramo y el rallye. Esa misma anoche abandonó el equipo
FORD
Ford sería una marca muy importante en su carrera. Fue la que le acogió tras los problemas en Lancia y con la que fue campeón. Su programa fue de seis rallyes. Venció en el Safari y en el Acrópolis y al final de año en el RAC. Dos rallyes durísimos donde velocidad y resistencia son claves. A pesar de todo, no pudo vengarse de los italianos. Fiat, que había sustituido a Lancia en la lucha por el mundial con el 131, ganaba el título por 4 puntos.
A pesar de su momento de forma tan bueno, sólo consiguió asiento para cuatro rallyes al año siguiente. Aún así ganó en Suecia.
La retirada de Fiat de cara a 1979 dejaba el camino expedito a Ford. Que con un equipo formado por Waldegaard y Mikkola iba a disputar gran parte del mundial. Excepto las pruebas africanas. Para ellas Mercedes fichaba a ambos pilotos también.
El comienzo de año para Waldegaard fue muy bueno. Tres segundos puestos en Montecarlo, suecia y Portugal le daban cierta ventaja sobre Mikkola que ganaba la prueba lusa.
Podía haber sido mejor si con el Monte ganado, no se hubiera encontrado con una piedra en medio del tramo colocada por los malnacidos de turno. Es cierto que la remontada de Darniche con el Stratos parecía que podía producirse, pero el sueco estaa dosificando muy bien. El tiempo perdido en el incidente le costó su tercer Monte.
La mala racha de MIkkola en la parte central del año, una victoria en seis rallyes y cinco abandonos fue clave para el sueco. Aunque el finlandés ganaba el RAC, a Waldegaard le valía con ser 2º en el Costa del Marfil(el Bandama de siempre) para ganar el título por 1 punto. Tenía 36 años.
Ford se retiró y se quedó sin equipo. De nuevo varias monturas hasta que llega Toyota. En cualquier caso sumaba una victoria más con un Mercedes 500 en el Costa de Marfil.
EL AFRICANO
El Toyota  le permitiño brillar y conseguir puestos importantes pero lejos de las victorias. Sin embargo para los duros rallyes africanos, sobre todo el Safari, iba a se run coche más que adecuado. Su programa anual se redujo a cinco rallyes por año mientras iba desarrollando los coches y el equipo. Que desembocaría en la llegada de Carlos Sainz y el despegue definitivo de la marca como potencia en los rallyes.
Para el grupo B, Toyota desarrolló el Twincam Turbo. Con él conseguiría cuatro victorias. Dos Safari y dos Costa de Marfil. Su record en la prueba keniata es brillante. Diecisiete participaciones, con 4 victorias, 2 segundos puestos y 1 tercero. En el Costa de Marfil salió en un total de 8 ocasiones con tres victorias, dos segundos puestos y un tercero.
Se midió con el Celica GT-Four a las nuevas generaciones, ya con 47 años, y ganó su último Safari en 1990. Su último rallye en el mundial fue el propio rallye keniata de 1992 con un Delta Integralle. SUfrió un accidente en el que se rompió un brazo y abandonó definitivamente.
DIA MÁS TRISTE
El Bandama, Costa de Marfil, era un rallye de recuerdos muy amargos para Bjorn. Allí atropelló a unos espectadores, falleciendo uno, en 1983. Y en 1987, y siempre que lo recordaba le afloraban las lágrimas, el equipo Toyota perdía a dos de sus almas mater. Henry Liddon y Nigel Harris. Su avioneta se estrellaba mientras iban de una asistencia a otra. Fue un golpe muy duro. Todo el equipo Toyota se retiró del rallye en señal de respeto.
Hizo sus pinitos en el Dakar. Peugeot en 1990 quedando segundo. Pero no lo llegó a ganar. Quizá el Dakar habría sido una gran guinda a su carrera. Pero es igual, su corazón africano siempre estuvo en el continente negro. El que le dio tanta gloria y le quitó tanta vida. DEP Waldegaard

EL AFRICANO

Ha muerto el primer campeón del mundo de rallyes. El sueco Bjorn Waldegaard. Un piloto que llegó tarde a la cita con el mundial de pilotos pero que fue capaz de hacerse con los máximos honores a la primera de cambio.

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