Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
gpcast
  • GPCast
gpcast
  • GPCast
PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

Últimos Comentarios
Calendario
Diciembre 2018
L M X J V S D
« Oct    
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31  
Archivos

Posts Tagged ‘BMW’

BJORN WALDEGAARD (1943-2014)

Viernes, Agosto 29th, 2014
EL AFRICANO
Ha muerto el primer campeón del mundo de rallyes. El sueco Bjorn Waldegaard. Un piloto que llegó tarde a la cita con el mundial de pilotos pero que fue capaz de hacerse con los máximos honores a la primera de cambio.
Un cáncer se ha llevado a Waldegaard a la edad de 71 años. Un cáncer que no le impidió estar en Goodwood esta primavera al pie del cañón exhibiendo un Toyota Twincam Turbo.
Como muchos de los pilotos de la época, empezó compitiendo en un escarabajo en 1962, con 19 años. Ya el año siguiente competiría en el Rallye de Suecia terminando 3º.
Sus buenos resultados le fueron llevando a mejores coches y con un Porsche disputó el campeono sueco en 1968. Ganó el Suecia y al año siguiente conseguiría una de sus victorias más sonadas.
MONTECARLO 69
El año anterior Porsche había ganado el ‘Monte’ con uno de los mejores pilotos todoterreno de la historia. Vic Elford.
El Director del Equipo alemán, Hruske Von Hannstein, inscribió cuatro 911S para Waldegaard-Helmer, Larrousse-Perramon, Elford-Stone y Toivonen-Lehto. El tiempo se mantuvo seco los días previos pero muy frío. Dejando los tramos secos pero con nieve e hielo en las zonas altas y en las cimas de los puertos. El equipo desplazó 800, 200 por coche, al rallye.
El rallye era una mezcla de regularidad y velocidad. Ésta última todavía la menos.
El rallye comenzaba fatal para Waldegaard. En una asistencia se encuentra sólo con su mecánico alemán y no se entienden. Eso le provoca un retraso en el control horario y retrasarse en el tramo, dejándose más de 4 minutos. A partir de ahí, arriesgando en no montar gomas con clavos para aprovecar al máximo la tracción del Porsche, Bjorn se lanza a la remontada. Sus compañeros le imitan no sin que ello les cueste algún susto en forma de toque. Tras el primer día, Waldegaard ha recuperado hasta la 2ª plaza y está a sólo 5 segundos del Ford de Hannu Mikkola. La lección sin ruedas de clavos en zonas muy difíciles fue magistral.
Con Vic Elford a 45 segundos antes de la Noche del Turini, todo estaba por decidir. Pero al poco de salir de Sospel camino del Turini, Elford sufre un accidente. Mikkola también se había salido el día anterior intentando seguir el ritmo de los Porsche.
El abandono de su compañero de equipo le dejaba la victoria en bandeja. Tras esa gran demostración la primera jornada.
Bjorn volvería a ganar en 1970 de nuevo con Porsche. En el ‘hat-trick’ histórico de la marca de Stuttgart en el Monte. Ese año contribuyó con otras dos victorias, Suecia y Austria, al título Internacional de Marcas para Porsche.
MUNDIAL
Cierto es que el Mundial de Pilotos se instauró en 1979. Pero el de Marcas lo hizo en 1973. En los 36 rallyes que disputó, sumó 7 victorias. Y es que a pesar de sus dotes no tuvo una montura estable casi nunca. Porsche le dio un 914 de motor centrar con el que nunca estuvo a gusto. En 1973 pasaron por sus manos un Fiat 124 Abarth, un Escarabajo 1300S, Porsche 911 y un BMW 2002.
En 1975 ficha por Lancia y consigue dos victorias. Suecia y San Remo. Pero en 1976 abandona la casa italiana. En San Remo, liderando el rallye con 4 segundos sobre el ídolo loca Sandro Munari, desobedece las órdenes de equipo que le indicaban que dejara ganar a su compañero italiano. Se negó. Cesare Fiorio se puso delante del coche en la salida pero Waldegaard amagó con arrancar y llevárselo en el capó. Fiorio se quitó. Había perdido seguramente esos segundos en el incidente. Era un tramo de asfalto. El terreno predilecto de Munari. Pero Bjorn atacó como un poseso y ganó el tramo y el rallye. Esa misma anoche abandonó el equipo
FORD
Ford sería una marca muy importante en su carrera. Fue la que le acogió tras los problemas en Lancia y con la que fue campeón. Su programa fue de seis rallyes. Venció en el Safari y en el Acrópolis y al final de año en el RAC. Dos rallyes durísimos donde velocidad y resistencia son claves. A pesar de todo, no pudo vengarse de los italianos. Fiat, que había sustituido a Lancia en la lucha por el mundial con el 131, ganaba el título por 4 puntos.
A pesar de su momento de forma tan bueno, sólo consiguió asiento para cuatro rallyes al año siguiente. Aún así ganó en Suecia.
La retirada de Fiat de cara a 1979 dejaba el camino expedito a Ford. Que con un equipo formado por Waldegaard y Mikkola iba a disputar gran parte del mundial. Excepto las pruebas africanas. Para ellas Mercedes fichaba a ambos pilotos también.
El comienzo de año para Waldegaard fue muy bueno. Tres segundos puestos en Montecarlo, suecia y Portugal le daban cierta ventaja sobre Mikkola que ganaba la prueba lusa.
Podía haber sido mejor si con el Monte ganado, no se hubiera encontrado con una piedra en medio del tramo colocada por los malnacidos de turno. Es cierto que la remontada de Darniche con el Stratos parecía que podía producirse, pero el sueco estaa dosificando muy bien. El tiempo perdido en el incidente le costó su tercer Monte.
La mala racha de MIkkola en la parte central del año, una victoria en seis rallyes y cinco abandonos fue clave para el sueco. Aunque el finlandés ganaba el RAC, a Waldegaard le valía con ser 2º en el Costa del Marfil(el Bandama de siempre) para ganar el título por 1 punto. Tenía 36 años.
Ford se retiró y se quedó sin equipo. De nuevo varias monturas hasta que llega Toyota. En cualquier caso sumaba una victoria más con un Mercedes 500 en el Costa de Marfil.
EL AFRICANO
El Toyota  le permitiño brillar y conseguir puestos importantes pero lejos de las victorias. Sin embargo para los duros rallyes africanos, sobre todo el Safari, iba a se run coche más que adecuado. Su programa anual se redujo a cinco rallyes por año mientras iba desarrollando los coches y el equipo. Que desembocaría en la llegada de Carlos Sainz y el despegue definitivo de la marca como potencia en los rallyes.
Para el grupo B, Toyota desarrolló el Twincam Turbo. Con él conseguiría cuatro victorias. Dos Safari y dos Costa de Marfil. Su record en la prueba keniata es brillante. Diecisiete participaciones, con 4 victorias, 2 segundos puestos y 1 tercero. En el Costa de Marfil salió en un total de 8 ocasiones con tres victorias, dos segundos puestos y un tercero.
Se midió con el Celica GT-Four a las nuevas generaciones, ya con 47 años, y ganó su último Safari en 1990. Su último rallye en el mundial fue el propio rallye keniata de 1992 con un Delta Integralle. SUfrió un accidente en el que se rompió un brazo y abandonó definitivamente.
DIA MÁS TRISTE
El Bandama, Costa de Marfil, era un rallye de recuerdos muy amargos para Bjorn. Allí atropelló a unos espectadores, falleciendo uno, en 1983. Y en 1987, y siempre que lo recordaba le afloraban las lágrimas, el equipo Toyota perdía a dos de sus almas mater. Henry Liddon y Nigel Harris. Su avioneta se estrellaba mientras iban de una asistencia a otra. Fue un golpe muy duro. Todo el equipo Toyota se retiró del rallye en señal de respeto.
Hizo sus pinitos en el Dakar. Peugeot en 1990 quedando segundo. Pero no lo llegó a ganar. Quizá el Dakar habría sido una gran guinda a su carrera. Pero es igual, su corazón africano siempre estuvo en el continente negro. El que le dio tanta gloria y le quitó tanta vida. DEP Waldegaard

EL AFRICANO

Ha muerto el primer campeón del mundo de rallyes. El sueco Bjorn Waldegaard. Un piloto que llegó tarde a la cita con el mundial de pilotos pero que fue capaz de hacerse con los máximos honores a la primera de cambio.

(más…)

24 HORAS DE LE MANS 2011

Sábado, Junio 11th, 2011

ANTE UN GRAN LE MANS
Las 24 Horas de Le Mans de 2011prometen emocionas fuertes y ojalá nos brinden una de las mejores ediciones de la historia. Se prevé lucha cerrada en todas las categorías.
(más…)

BMW Y HONDA. ¿CAMINOS PARALELOS?

Miércoles, Agosto 5th, 2009

Hoy se ha firmado, por fin, el Pacto de la Concordia. Firma retrasada a petición de BMW hasta hoy ante la frenética búsqueda del fabricante alemán de un comprador para su equipo. Al no llegar éste, se ha decidido darle una moratoria para una posible firma retrasada a quien lo pudiera comprar teniendo derecho a los mismos privilegios que si hubiera firmado a tiempo.

SALIDA IMPACTANTE
No cabe duda que la marcha de BMW ha sido mucho más impactante que la de Honda. Sobre todo porque en el caso de la casa japonesa los resultados iban a peor cada años. Cosa que en BMW no era así a pesar de la mala temporada actual.
El anuncio de la casa alemana se precipitó al pedir Mario Theissen permiso al Consejo para firmar el Pacto de la Concordia en Hungría. No sólo no recibió el permiso si no que fue llamado a consultas antes de que los responsables decidieran cortar por lo sano y pegar el portazo. Cuando el Consejo tuvo que tomar una decisión rápida no miró más que el momento actual, olvidándose de los últimos años, e hicieron bueno el dicho de: “vales lo que tu última carrera”.

VIDAS PARALELAS
Desde los 80 Honda y BMW han transitado por caminos comunes. Ambos saltaron a la fama con motores turbo de 1,5 litros a bordo de equipos que ya habían sido campeones, Brabham y Williams, después McLaren, hasta que los motores turbo fueron prohibidos.
Ambos regresaron en 2000 montando sus propulsores en la trasera de Williams y de BAR. Sin duda los resultados para BMW fueron mejores que los de Honda con BAR. En el caso alemán las relaciones con Williams se complicaron y decidieron partir peras y comprar Sauber para montar su propio equipo. Lo mismo hizo Honda al comprar BAR. Pero mientras los japoneses no lograron nada concreto y sí acumular fracasos por doquier, los alemanes tuvieron sobre todo en 2008 un buen año en el que alcanzaron sus objetivos y, si hubieran sido más ambiciosos, que pudo haber sido grande.
Ahora, con practicamente 6 meses de diferencia, ambos han dicho adios.
Ambos basaron su marketing en el tema ecológico. Honda tiene modelos híbridos en el mercado desde hace tiempo y se decía que el mejor KERS de la F1 pero su coche, ahí está el Brawn para corroborarlo, no estaba diseñado para montarlo.
Por su parte BMW, con su campaña Efficient Dynamics, fue el único equipo que forzó que siguiera el KERS a primeros de año sólo para abandonarlo hace pocas carreras. Así y todo, es relativamente lógico que los responsables de BMW, al verse forzados a tomar una decisión, no hayan visto el panorama completo y sí la foto actual sólamente.

LA VENTA
Habiendo pedido BMW el retraso en la firma para poder vender el equipo y acabado ese plazo, emerge la dificultad para colocar el paquete hoy en día.
Peter Sauber, que tiene un 20% del eqiupo, voló con celeridad a Malasia para negociar con su fiel Petronas. Pero aunque la petrolera acuda al rescate, que es posible, los problemas para Peter Sauber, o quien quiera quedarse el equipo no han hecho más que comenzar. Primero porque cualquiera de los equipos que se han quedado fuera, en especial N-Technology que tiene denunciada a la FIA y Prodrive -en este caso otro carroñero como Epsilon Euskadi- podrían reclamar esa plaza para sí.
El segundo problema, y no baladí, es el del motor. El anuncio de BMW indicaba que cerraban también la parte de motores. Por tanto quien compre el equipo no tendrá propulsores.
Las opciones son pocas, muy pocas. Ferrari podría ser la primera opción, y Sauber tiene buena relación con ellos, aunque desechó la petición de Brawn y ya están en Toro Rosso.
Toyota podría ser la otra opción más plausible. Pero aunque su relación con Williams se ha enfriado ante la obstinación del equipo británico contra la FOTA y además, si los equipos nuevos pueden romper su contrato con Cosworth -via la denuncia de N-Technology a la FIa-, estaría muy dispuesta a montar sus motores en el equipo americano USF1.
Mercedes ya empieza a ser una opción lejana contando con que Force India tiene un año más de contrato y los alemanes ven con muy buenos ojos, casi como el lobo a caperucita, a Brawn.
Renault es una incognita. El equipo francés podría traspasar sus operaciones a otro dueño y estaría por ver si seguirían con su departamento de motores en marcha.
La última opción sería Cosworth. Una Cosworth que puede salir muy escaldada próximamente y perder, al menos, a dos de los equipos con los que firmó acuerdo de motorización. Uno, Manor, porque no tiene pinta de que vaya a salir adelante habida cuenta de que fue una cuña metida por la FIA, el otro USF1 que ve con muy buenos ojos el acuerdo con Toyota.
Cualquiera de los nuevos equipos, y podría ser la salida para Manor, podrían tantear el precio. Y hacer un ‘Brawn’ ya que el coche de 2010 en BMW ya estaba practicamente diseñado y avanzado.
La otra opción que se ha barajado es que Nelson Piquet se quede con BMW para ponerle un coche a Nelsinho. Pero el apoyo que conseguiría desde Brasil implicaría montar a otro piloto brasileño, presumíblemente Bruno Senna, que seguramente dejaría con las vergüenzas al aire a su hijo. Y parece que además de puta poner la cama no le termina de convencer al triple Campeón Mundial.

DESESPERACIÓN

Viernes, Mayo 8th, 2009

Una de las cosas que había caracterizado a BMW en su andadura en la F1 era la coherencia. El equipo bávaro tenía un programa que desembocaba en 2009 con la lucha por el título mundial después de ir dando los pasos adecuados.
Se pasaron unos duros inicios, como cualquier hijo de vecino excepto si eres ‘El Mentiroso’, y el año pasado, un año antes del ‘año bávaro’ que provocaría la peregrinación de sus fieles a la sede del equipo en Munich, se encontraron en una situación privilegiada. Practicamente a mitad de campeonato estaban liderando el mismo. La previsión y la maquinaria alemana es de la más eficaces del mundo. Pero la cintura para manejar los imprevistos no tanto. O al menos en esa zona del país. En vez de echar el resto y poner a Kubica en órbita añadiendo un elemento nuevo en la lucha, decidieron plegar velas y dedicarse al coche de 2009. Aun así el piloto polaco y el equipo vieron como mantenían opciones de título gracias sobre todo a los errores de los grandes para mayor desesperación de Robert.

PASO CAMBIADO
Probablemente los cambios de reglamentación cogieron al equipo con el paso algo cambiado pero se centraron en el coche pronto. En el coche y en el KERS. En Munich pensaron que tenían oro con su KERS. Tanto que al detectar problemas entre los demás equipos con su implantación e incluso, con la certeza de que varios no iban a usarlo, se negaron a prohibir su uso como se planteó en una reunión de la FOTA a finales de la pretemporada.
Pero el comienzo de temporada les ha arrojado a una durísima realidad. Su piloto principal, el llamado a ser Campeón con ellos, sufre mil y un problemas exacerbados con su falta de cálculo en Australia que le lleva contra el muro. No es verter las culpas sobre Kubica evidéntemente, pero le faltó algo de experiencia, como a Vettel en Bahrein, necesaria para manejar las situaciones cuando se quiere ser Campeón.
Lo de Australia fue un espejismo. El resto del comienzo de la temporada ha sido un calvario enorme que ha desembocado en una decisión absolutamente paradójica. El equipo correrá en Barcelona sin KERS. El mayor defensor, el equipo que se opuso ante el resto de la parrilla para defender el dispositivo, ahora lo ha sacado del coche. Sólo Ferrari y McLaren lo llevarán en Barcelona, como bien dice Zapico en su blog el KERS es como Calimero, creo que más como un compromiso con la vanguardia de la tecnología que otra cosa.
Las señales de BMW son de clara desesperación. Sin duda que el tema de los difusores les ha hecho mucho daño. Han tenido que ponerse a trabajar en áreas en las que no tenían pensado hacerlo y eso les limita mucho su radio de acción. ¿Qué estará pensando Kubica? ¿En un cambio de aires?

P.D. Los cambios de aires quedan para otro post porque la silly-season puede estar muy movida. De hecho creo que ya lo está.

MÁS ESPERANZAS

Lunes, Marzo 16th, 2009


La jornada de hoy en Jerez ha dado para mucho. Primero ha hecho mucho calor. Ha habido momentos en que la pista ha sobrepasado los 40º. Eso le ha dado a los equipos información muy importante de cara a las primeras carreras del campeonato que suelen ser cálidas.
Segundo porque algunas incógnitas se han desvelado. Hasta ahora sabíamos que el ‘ornitorrinco’ iba bastante bien en tandas largas y era capaz de soltar latigazos en forma de vuelta rápida interesantes.
Bien. Hoy hemos visto que también es rápido en un intento de Q2. Dos vueltas con los vapores para que lo tengamos claro. Tanto que ha logrado batir, por los pelos, pero ha batido a los ‘cocos’ , Brawn GP. Así que otro signo para la esperanza. Si el coche califica bien y tiene buen ritmo de carrera las posibilidades se multiplican. Pero no perdamos de vista que no estaban presentes ni Ferrari, ni BMW ni Toyota. Y si me apuran, Red Bull.

PIEZAS
Las dudas sobre el difusor trasero del Brawn continúan. Los equipos dicen que es más ancho de lo permitido y eso les da mucho más agarre.
Otra controversia solucionada es la de las ‘orejas’ del Williams. Pensadas para tamizar el flujo de aire hacia el alerón trasero el equipo ha decidido no montarlas. A pesar de que las normas no permiten añadir aditamentos aerodinámicos, en Williams decidieron colocarlas usando la zona ‘protege-casco’ y amparándose, como no, en una zona gris de las normas. Se podría decir que el reglamento es gris en sí.


La FIA había argumentado que los comisarios y los equipos médicos podrían verse molestados por las piezas a la hora de atender al piloto. El equipo podía haberlos montado en Australia y buscar su autorización por parte de los comisarios técnicos.
También BMW va a eliminar los pequeños perfiles que había montado en el mismo sitio.

McLAREN
Hoy ha sido el primer día en el que McLaren al menos ha rodado más consistentemente. En cualquier caso a un segundo del tiempo de Alonso. Aunque esto como bien sabemos tampoco dice nada. Esperanzadora por tanto para los ‘piratas’ la sesión de hoy.
Así que sólo va a quedar la duda de lo que pase con el Brawn GP en Melbourne si mantienen el mismo difusor.
Los rumores por el paddock apuntan además de al difusor al fondo plano del coche, posible que ahí pueda haber ‘gato encerrado’. A la legalidad de los ‘barge boards’, algo que ya hemos comentado y que posiblemente, gracias a las zonas grises del reglamento, sean válidos y a que el motor no está capado a 18.000 vueltas. Algo que a tenor de lo escuchado no parece que sea así.
Trabajo para los comisarios en Melbourne va a haber para aburrir.

Y en Honda comiendose los puños. ¿Quién engañó a Honda?