Archive for the ‘Automovilismo USA’ Category

INDY 500 2015

Miércoles, Junio 10th, 2015
ACIERTO
Las 500 Millas de Indianápolis es una de las grandes pruebas del año. Junto a Le Mans y el GP de Mónaco forma la trilogía sagrada de los circuitos.
No importa la polémica, lo sana o enferma o lo que bulla alrededor de la Indy. El mes de mayo en Indiana siempre tiene un atractivo especial. Lo clásico y lo moderno se dan la mano en el mítico óvalo para regalarnos un mes pleno de competición, emoción y espectáculo.
Siempre se puede argumentar que la Indy está en horas bajas, que la nómina de pilotos no es para tirar cohetes, que sólo hay un motor competitivo. Sí, seguramente esos razonamientos son válidos. Juntos y por separado. Pero conviene matizarlos.
SIETE
El mes fue transcurriendo con accidentes fuertes y coches despegando. El miedo a lo que pudiera pasar en la carrera era grande. Las limitaciones impuestas por los organizadores dieron su fruto y en el día de la carrera sólo se habló de competición afortunadamente.
Sí, sólo hay un motor competitivo. El Chevrolet. Honda está teniendo problemas. Pero con dos equpos punteros, Penske y Ganassi con ese motor y siete monoplazas, la lucha por la victoria debería de estar concurrida. En algún momento de la carrera esos siete pilotos lideraron la misma.
MONTOYA
Hechas esas matizaciones, no hay que olvidar que el gran protagonista de la carrera fue Juan Pablo Montoya. Su carrera como piloto venía decayendo. Empezó muy fuerte en la F3 británica donde fue 3º. De ahí saltó a la F3000 en la que quedó subcampeón en 1997 y ganó el título en 1998. Sus números fueron importantes, 4 victorias, 9 podios y 7 poles. Para recordar aquel GP en Pau en el que dobló a todos sus rivales.
Por un acuerdo entre Frank Williams y Chip Ganassi, Juan Pablo marchó a la CART. Se hizo con el título en su primer intento y se convirtió en el piloto más joven en lograrlo. En 2000, con cambio de chasis y motor, fue una temporada de transición para el equipo y Montoya. Pero logró la victoria en Indianápolis.
Sus cinco años y medio en la F1 le encumbraron como uno de los favoritos de los aficionados. Pero sólo pudo lograr dos terceros puestos en el campeonato. Sumó siete victorias pero siempre quedó la sensación de que pudieron ser más e incluso la posibilidad de haber logrado el título en 2003 estuvo cerca.
La NASCAR fue su siguiente destino. Siete años con más sombras que claros y su estrella apagada. A pesar de haber ganado tres veces las 24 Horas de Daytona y haber hecho dos segundos puestos. Por cierto, es el único piloto en haber ganado Indianápolis y Daytona en su primer intento.
RECUPERACIÓN
Se quedó sin asiento con Ganassi y Roger Penske le ofreció volver a la Indy. A su habitat natural. El de los monoplazas. El año pasado fue bueno. acabó en cuarta posición, volvió a la senda de la victoria en Pocono y sumó tres podios más.
En este 2015 llegaba como líder a Indy. Había empezado ganando en San Petersbourg y sumaba dos podios más.
La de 2015 iba a ser su tercera participación en Indianápolis. Una victoria y una quinta plaza adornaban su palmarés. No iba a salir en una buena posición, 15, pero en las 200 vueltas a completar en el óvalo indiano hay tiempo para que pasen muchas cosas.
MAGISTRAL
Como que te veas al fondo de la clasificación nada más empezar porque un rival te ha golpeado. Juan Pablo empezó a remontar pero de nuevo volvió a caer en el abismo de la general al pisar una de las mangueras en boxes. Fue remontando y cuando llegó el momento de la verdad, las últimas 50 vueltas, ya estaba por allí.
Y ahí salió el Montoya que conocemos. El genial, temerario incluso. Cambió sus gomas, ajustó alerones para hacer el coche más rápido pero más inestable y crítico. Sus mecánicos lo bordaron y Juan Pablo aceleró hacia la gloria de la victoria.
Dominó con puño de hierro y guante de seda a su monoplaza que quiso ser malabarista más de una vez. No se inmutó ante la maniobra intimidatoria de Dixon y le pasó de manera demoledora a falta de 4 vueltas para el final de carrera. Esa pasada a DIxon le dio el extra de velocidad para coger y pasar a Power al que dejó clavado. Con aire limpio su reglaje funcionó a la perfección y obligó a Power a un esfuerzo extra. Pero no dejó que aquel le cogiera el rebufo y cruzo la meta para ganar de manera magistral su segunda Indy500. Una de esas victorias que te levantan del asiento.
Como comentó el propio Juan Pablo, Roger Penske le dio la oportunidad y su mayor felicidad era probar que no se habían equivocado. A Montoya hay que quererle como es. Uno de los tipos más rápidos del planeta. Su reglaje era límite. Pero hay que arriesgar para ganar. Y él lo hizo. Un acierto su decisión y un acierto de Penske.
https://www.youtube.com/watch?v=mqMSIHQQ9mo

ACIERTO

Las 500 Millas de Indianápolis es una de las grandes pruebas del año. Junto a Le Mans y el GP de Mónaco forma la trilogía sagrada de los circuitos.

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CAN-AM

Martes, Junio 9th, 2015
Las 4 estaciones
Pocos campeonatos cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.
Imaginad una categoría más rápida que la Indy, que la F1. Practicamente a la par de los prototipos de Le Mans, si no más. Imaginad motores con más de 1.000 cv, y, casi en algunos casos, 1.500 cv para la ‘qualy’. Imaginad motores enormes, con turbo, con ocho cilindros(Chevrolet fue el Rey en esos años), con doce. Imaginad, dentro de una base de barquetas, diseños diferentes y soluciones imaginativas, sin restricción. Y ahora subid a esas máquinas a lo más granado de las competiciones internacionales. Tanto de la F1 como Sport Cars, Indy, NASCAR etc. Y para terminar, la involucración de fabricantes importantes en los diseños de las bestias.
GRUPO 7
En los años 60 en los reglamentos de la FIA existía el Grupo 7. Esta categoría se introdujo para vehículos deportivos (sports cars) especiales sin homologación. En Europa era relativamente popular en las islas y en subidas. Practicamente no había limitación. Los motores eran libres tanto en cubicaje y disposición. A nivel aerodinámico no había ninguna restricción. Se decía que con que el vehículo tuviera una carrocería que cubriera las ruedas, fuera un biplaza y cumpliera las normas de seguridad básicas, ya se le consideraba legal.
En Estados Unidos decidieron adoptar la norma FIA del Grupo 7 para alumbrar un campeonato que sería el más deseado por público, marcas y pilotos.
OTOÑO
Nació en otoño y para correrse en otoño. Al amparo, entre otras cosas, de la finalización de la temporada de F1 en norteamérica. La primavera del mismo fue corta. En 1966 el campeonato constó de 6 pruebas, 2 en Canadá y 4 en Estados Unidos y desde el primer momento fue un éxito en todos los aspectos. Un auténtico ‘boom’. Año a año la asitencia a los circuitos y el número de participantes aumentaba y llegó a su verano aumentando el número de carreras de 6 a 11 en 1969.
FALACIAS
Cuando se demanda en la F1 los adelantamientos, no puedo por menos que dibujar una sonrisa socarrona. La falacia de los adelantamientos en las carreras de coches es tremenda. Los malo es que ha conseguido hacer mella en mucha gente gracias a tanto ignorante que la ha gritado a los cuatro vientos. La Can-Am sedujo a los aficionados con ‘pepinos’ indecentes. Bestias pardas de 1.000 cv, sin limitación, con grandes alerones, algunos, o formas agresivas. Pero sobre todo con unos motores que te hacían temblar de arriba a abajo. Si estabas cerca de la pista podías sentir las vibraciones desde tus pies. Con pilotos a los que veían dominar a sus máquinas, controlar sus reacciones y llevarlos al límite. Ni adelantamientos, que alguno había lógicamente, ni gaítas. La inmensa mayoría de las carreras habrían pasado por aburridas en esta época.
THE BRUCE AND DENNY SHOW
Para que nos hagamos una idea. El primer campeón lo era en la F1. John Surtees al volante de un Lola. Ganó la mitad de las carreras disputadas con Mark Donohue (Lola), Phil Hill(Chaparral) y Dan Gurney(Lola)-todos F1- repartiéndose el resto de carreras.
Ya andaba por allí el equipo McLaren con su fundador Bruce a la cabeza. McLaren sería el dominador absoluto durante los años de despegue y mayor éxito de la categoría. Ganaron los cinco campeonatos siguientes con estos números entre 1967 y 1972. Treinta y nueve victorias de cincuenta y un carreras (si obviamos 1972 en la que ya casi no se dedicaron recursos serían 37 de 42). Mención especial para el año 1969 en el que ganaron las 11 pruebas disputadas. En esos años, Denny Hulme y Bruce McLaren ganaron 2 títulos cada uno, alternándose, y en 1971 sería Peter Revson el que cerraría el quinquenio mágico de McLaren. La lucha entre los neozelandeses se bautizó como ‘The Denny and Bruce Show’. El propio Hulme dijo que prefería la Can-Am, fue campeón en ambas categorías, a la F1. Dijo que era más rápida, más dura y le producía más satisfacciones que la categoría reína.
INVIERNO
La Can-Am empezó a cambiar en 1970. Antes de que empezará la temporada, y haciendo un test sobre el coche con el que correría él y Hulme, Bruce McLaren se mataba en Goodwood. Un anclaje del capó trasero cedía, o no estaba bien apretado, y aquel salía volando dejando sin control al coche que fue a estrellarse contra un puesto de comisarios. Días después entrenando para la primera cita en Mosport, se mataba Dick Brown. Era un piloto amateur que tras varios años corriendo el campeonato había decidido comprar un coche, un McLaren del 68, prepararlo y correr por su cuenta. El reclamo del millón de dólares en premios que iba a repartir era dificilmente ignorable.
Las innovaciones fueron restringidas. Los alerones altos fueron prohibidos. Chaparral, que usaba ese alerón como freno y lo que ahora sería el DRS fue de las marcas más castigadas. Un año después le prohibieron el succionador. El coche tenía una trasera casi hermética, gracias a unas faldillas de lexan que sobresalían de los laterales. En esa trasera iban instalados dos motores. El Chevy de 8 litros y un motor pequeño de motonieve. Éste iba conectado a dos ventiladores que extraían el aire haciendo efecto ventosa. Fueron los precursores de las faldillas en la F1. Jim Hall, el mago de estos inventos se cansó y se marchó. McLaren, golpeada por la muerte de su fundador reencontró en la F1 su camino y la dejó como equipo oficial. La llegada de Porsche con sus motores turbo, construyó un 917 Turbo ex-profeso, demolió a la oposición logrando números muy parecidos a los de McLaren. Los pilotos amateur desistieron al no tener la más mínima oportunidad con sus motores atmosféricos ante el acorazado alemán. Las restricciones trajeron el frío y la crisis del petroleo obligó a introducir normas de consumo. El último gran dominador, Porsche, veía como sus motores turboalimentados eran prohibidos. 1974 sería el último año de la Can-Am como gran campeonato. Pero ese año el frío ya había hecho sus estragos y entró en hibernación. Nunca volvió a alcanzar las cotas de ingenio, desarrollo y bendita locura que tuvo durante nueve años. Muchos analistas coinciden en que no fue Porsche, o no sólo la marca alemana y su monstruo, quién mató al campeonato. Si no se hubiera empezado a regular, pronto los circuitos se habrían visto superados por las prestaciones de los vehículos y el peligro de perder vidas habría sido altísimo. Se habían empezado a usar materiales de la industria aeroespacial como el titanio. Los costes se dispararon y ciertos modelos no eran asequibles a los pilotos privados. El Porsche fue uno más en el éxito que llevó a la muerte a al Can-Am.
Nueve años que sirvieron para que el campeonato pasara por las 4 estaciones. El otoño cuando nació que dio paso a una primavera explosiva y un largo verano que, casi abruptamente, pasó a un crudo invierno que acabó practicamente con su vida. Qué cuatro estaciones para la historia del automovilismo.

LAS CUATRO ESTACIONES

Pocas competiciones cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.

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ÁNGELES

Viernes, Junio 5th, 2015
Los equipos de rescate rápido son vitales en las competiciones automovilísticas. Su protagonismo es inigualable, muy a su pesar, en las competiciones americanas.
A bordo de un pick-up enorme los equipos de seguridad de la Indy están atentos a cualquier incidente que ocurra en los circuitos. Tanto en los óvalos como en los ruteros y urbanos, su profesionalidad y experiencia han salvado vidas de pilotos.
Hace un par de GPCAST, cuando hablábamos de las 500 Millas de Indianapolis, Eloy Entrambasaguas nos comentaba que el accidente sufrido por James Hinchliffe el 18 de mayo había sido muy grave. En el impacto contra el muro, una de las piezas de la suspension entró en el habitáculo y se le clavó en las piernas.
Buscando información sobre el accidente, lo primero que te viene a la cabeza es Alex Zanardi. El piloto italiano perdió el control de su monoplaza, entonces era la CART, en el carril de aceleración del óvalo de Lausitzring. Su coche empezó a cruzar la pista sin control. Patrick Carpentier le pudo esquivar, pero Alex Tagliani no. El impacto fue demoledor, 320 km/h en águlo practicamente recto. El monocasco se partió en dos y las piernas de Zanardi quedaron seccionadas por encima de la rodilla. El equipo de rescate llegó inmediatamente y se encontraron un panorama crítico. Con dos arneses practicaron un torniquete en las piernas del italiano y procedieron a sacarle del coche siguiendo el protocolo, el impacto recordemos que fue extremo, y en la misma pista lograron estabilizarle.
CODE 5
Zanardi salvó su vida e incluso recuperó su carrera automovilística, volvió unos años después para completar las 11 vueltas restantes en el momento del accidente y corrió en turismos, y ahora es incluso medallista paralímpico.
Cuando Mike Carey escuchó ‘Code 5′ en la radio de su vehículo, pisó a fondo el acelerador. A su lado Mike Yates, Jefe del equipo, ya se iba preparando para una intervención de urgencia. Según se iban acercando al Dallara de Hinchcliffe su pensamiento era de un impacto muy fuerte. Habría que ser muy cuidadosos con la extracción del piloto. Code 5 implica urgencia y que esa extracción sea lo más rápida posible.
Cuando llegó a la vera izquierda del piloto, éste estaba consciente. Acertaron a entenderle que le dolía la espalda pero tenía tantas muestras de dolor que se les hizo difícil entenderle. Robert comprobó que estaba muy pálido.
No pudieron moverle porque estaba muy anclado al asiento. Metieron los separadores para facilitar la extracción abriendo los laterales del asiento y separarlo así de sus caderas pero no tuvieron éxito. En el segundo intento escucharon como se rompía el monocasco. Rápidamente Yates intentó meter su mano en el habitáculo para buscar que estaba pasando. Cuando logró llegar con su ella debajo de la espalda y el culo de Hinchcliffe notó la sangre. No sabía porqué sangraba pero necesitaban ser rápidos. Los miembros más fuertes del equipo intentaron tirar sacar a James del monoplaza pero no podían. El problema es que no eran capaces de ver lo que ocurría. Que parte de la suspensión le había dejado clavado literalmente al asiento. La solución fue terrible, pero necesaria, para el piloto cuando localizaron y tuvieron claro lo que pasaba. Le avisaron del dolor que iba a sufrir pero no quedaba otra solución. Le deslizaron lateralmente de las caderas y le levantaron consiguiéndole sacar del habitáculo. De hecho una vez que empezaron a ‘desclavarle’ no podían parar ya que la hemorragia podía convertirse en masiva. Le llevaron inmediatamente a la ambulancia mientras controlaban el sangrado y hacían una parada relámpago en el hospital del circuito para recoger al Dr. Pohlman que ya estaba sobre aviso sobre el problema del piloto.
NUEVE DÍAS
El Dr. Pohlman dio las instrucciones precisas en la ambulancia y eso hizo que ganaran un tiempo precioso camino del hospital. Cuando Mike Yates y su equipo abandonaban el hospital de vuelta al mítico óvalo, Hinchcliffe ya estaba en la sala de shock siendo intervenido. Nueve días después abandonaba el hospital.
Una vez más la rápida intervención y la toma de decisiones en momentos críticos de los equipos de seguridad fue decisiva. Están entrenados para ello, tienen la experiencia y los recursos necesarios para enfrentarse a las situaciones que se les presentan. Para James le ha supuesto salvar su vida. Incluso no recuerda apenas el accidente y menos los angustiosos minutos posteriores y su operación de rescate. Mejor así.
Una vez más estos equipos han mostrado su buen hacer. Un piloto sigue con nosotros y podrá, además, volver a correr gracias a las decisiones tomadas por ellos. Sin duda velan por ellos, los pilotos. Son verdaderos ángeles.

Los equipos de rescate rápido son vitales en las competiciones automovilísticas. Su protagonismo es inigualable, muy a su pesar, en las competiciones americanas.

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ADIOS HORMIGUITA

Martes, Febrero 18th, 2014

El anuncio del nuevo sistema de competición que va a implantar la NASCAR, promete posiblemente -o eso pretenden- una lucha al metro hasta la última curva del óvalo de Homestead. Pero tiene un efecto en la tradición y en lo que es una competición ‘normal’, devastador.
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APUNTES DE GRAN BRETAÑA

Lunes, Julio 1st, 2013

INACEPTABLE
Me porfiaba Paco González en la retransmisión en COPE de éste GP de Gran Bretaña, que pidiera bandera roja por los inaceptables problemas de neumáticos que afectaron a varios pilotos, en el GP.

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