Bendita velocidad que nos mantiene cautivos para darnos la libertad
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PERFIL

Nací en Madrid y con 9 años me estrené en un Rallye RACE de España en un tramo forestal entre Hoyo de Pinares y Cebreros.

Con la F1 en el Jarama en 1974.

Desde muy pronto haciendo radio y colaborando como redactor y fotógrafo en varios medios.

En los 2000 varias colaboraciones, redactor en Grand Prix International, comentarista F1 en COPE y de Motorsport en MARCA TV.

Espero que lo disfruteis.

Charly

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RALLYE MÉXICO 2017

Domingo, Marzo 19th, 2017

DESASTRE

La cita mundialista en México tuvo la amenaza de un desastre continuo pugnando por materializarse. Problemas de organización, previsión, mecánicos y los que provoca la propia competición.

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APUNTES DE AUSTRALIA 2016

Lunes, Marzo 21st, 2016
LA VIDA SIGUE IGUAL
No hay que dejarse engañar. El mundial de F1 sigue igual, con aquellos matices de los que hablábamos tras los test. Otra cosa es que venga bien remarcar algunas cosas. Pero quién no quiera ver lo evidente, perfecto.
Si eres capaz de abrasar a tus rivales en la salida. Si eres capaz de abrir un hueco importante. Si la bandera roja te hacer dudar. Y finalmente no sólo no ganas la carrera, si no que tu rival termina haciendo el doblete habitual, no parece que haya mucho de lo que presumir. Algo sí, claro.
Todo eso le pasó a Ferrari el domingo en Albert Park. Tras el fiasco sideral que supuso la sesión del sábado, es lo que tiene introducir cambios deprisa, corriendo y sin pensar, nos adentramos en un domingo con varias áreas desconocidas. El comportamiento de las gomas, los superblandos que se había guardado Ferrari. Más coches iniciando la carrera con elección libre de compuesto. Pero volvamos al sábado.
GATILLAZO
Querían más coches en pista, emoción, fuegos artificiales, la repera. Al final lo que quedó fue un fiasco demoledor. Un gatillazo espantoso. Un ridículo infame.
Tendremos que aceptar que Pirelli no puede llevar un número infinito de neumáticos a cada GP. Pero, como ya se había predicho, el sistema invitaba a precisamente menos acción en pista. Si además en vez de hacer el corte por vueltas, se hace por tiempo, el desastre es mayor aún. Resultado, insisto en que como se había previsto, los dos últimos minutos sin la más mínima acción en la pista. Un desastre en toda regla.
La obsesión por manipular la carrera, ligándola más allá de la confección de la parrilla, al sábado. Con los reglajes sin poderse cambiar y la obligación de partir con ciertas gomas, lleva a esto. Si quieren potenciar el sábado, háganlo. Pero escuchen y piensen. No limiten gomas. Porque es de cajón. Los puntos se dan el domingo, no el sábado. Ferrari hizo bien en no quemar un juego de superblandos. Total, con su fulgurante salida, consiguieron lo mismo que si hubieran batido a Mercedes el sábado por la pole.
¿Queremos un sábado emocionante? Pues leña al mono. Permita reglajes agresivos para una vuelta. Gomas de calificación. Tampoco hace falta llevar para millones. Pero con que cada coche tenga tres o cuatro juegos nuevos, dependiendo del formato, valdría. Sistema aparte, es un problema de número de neumáticos.
Afortunádamente el sistema será echado atrás. Ahora que piensen en algo más lógico y si no, que dejen todo como estaba que no funcionaba mal.
FULGURANTE
La salida de Ferrari fue fulgurante. Absolutamente fugaz. Visto y no visto, Vettel y Raikkonen se colocaron en cabeza del GP. Los Mercedes se veían superados y Rosberg limitaba las opciones de Hamilton al irse largo y tocar el alerón delantero del británico que se quedaba 6º. Con los superblandos, Vettel abría hueco.
Merece la pena pararse en algunos detalles. La limitación de radio, algo de lo que hablaremos varias veces, impide a los equipos contar a los pilotos como están las temperaturas de frenos y gomas antes de la salida, por ejemplo. Además, al usar una sola palanca para el embrague, eliminando así cierta forma de control de tracción, toma más protagonismo el piloto. Por tanto hay que darle todo el crédito a los pilotos de Ferrari, pero también a la casa italiana que han logrado un sistema mejor que el del resto.
Mientras Vettel abría hueco, Rosberg era capaz de ganarle la posición a Raikkonen con un ‘undercut’, parada temprana’, que funcionaba. Tanto que Vettel pasaba de tener 3 segundos de ventaja a 3 décimas cuando se reincorporaba. Hamilton pedía ir más largo con los superblandos y montaba medios.
UNA VIDA
Llegó el brutal accidente de Alonso. Uno recuerda, sin más, el de Webber en Valencia. Tan similar… El de Martin Brundle en ese mismo punto en el albor del nuevo milenio o el de Ralf Schumacher y Villeneuve, tras un brake-test del imbécil del primero (que le costó la vida a un comisario), e impresiona. Ver moverse a algo blanco debajo de algo que no se sabía que era mientras aparecía el cartel de Alonso en la tele fue sorprendente. El McLaren no se distinguía allá pegado al muro. Alonso había volado dando vueltas de campana hasta acabar contra el muro.
Se juntaron el hambre con las ganas de comer. Gutierrez iba toqueteando controles en el volante. En uno de esos, el volante se le mueve levemente hacia la izquierda. Alonso venáio con mejor goma dispuesto a adelantarle con el DRS además. Ese leve movimiento del mexicano más el rebufo aumentado por el DRS más, por la luz que se enciende en el volante de Estebán que podía indicar que empezaba a frenar y a cargar baterías, se juntaron para que Alonso se lo tragara. Se estrellara lateralmente contra el muro y entrara de lado en la tierra donde empezó a volcar. A velocidad normal el accidente es terrible. Las normas de seguridad que impone la FIA, y que cada año son más severas respecto al habitáculo, morro etc, hicieron su trabajo.
Sobre la radio. Ahora los pilotos no tienen quién les diga sobre temperaturas o problemas. Queremos que piloten sólo, lo que está muy bien, pero olvidamos lo tremendamente complicados que son estos coches.
Alonso salió algo aturdido, con una leve cojera pero por su propio pie. No faltó de nuevo la polémica sobre si el HALO o no HALO o escapatorias de tierra o asfalto. Y otra más incomprensible todavía. ¿Qué pudo pasar en Barcelona en los test el año pasado?
BANDERA ROJA
Con dudas en mucha gente sobre si se podían tocar los coches cuando se pararon con bandera roja. Yo pensaba que sí pero no todo el mundo lo tenía claro. No me refiero a los equipos lógicamente. Cuando los coches se pusieron en marcha, comprobamos que sí, que está permitido.
Hay que tener una cosa clara. Todos los coches habían pasado por el lugar del accidente. Lleno de restos de la colisión del accidente. Como medida de seguridad, está bien que puedas cambiar gomas para evitar pinchazos si la goma se ha cortado, etc. Eso cambia un poco la estrategia de carrera. Se podía obligar a cambiar gomas pero mantener el mismo tipo que se llevaba montado. Pero puede ocurrir que no te queden juegos operativos de ese compuesto. El caso es que los cambios están permitidos e incluso, por ejemplo Hamilton, se puede trabajar en los coches. El británico cambió su maltrecho morro.
Era una nueva carrera, como cuando hay bandera roja de toda la vida, con todos partiendo un fila india y 37 vueltas por delante. Y aquí la decisión era crítica. ¿15-18 vueltas con superblandos y 20-22 con blandas? o ¿montar medios e ir hasta el final con riesgo de cliff en la últimas 5 vueltas?
En Ferrari decidieron ir con la 1ª.
Pros: Te permite tener un ritmo más alto para intentar protegerte en la parada y en cualquier caso tienes goma más blanda al final que tus rivales.
Contras. No puedes ir al ritmo que necesitas con la superblanda para abrir hueco porque la quemas. Había que buscar un ritmo intermedio.
La segunda opción fue la elegida por Mercedes. Esas tandas interminables con medios en Barcelona ahora mostraban una información preciosa.
Pros. No hacía falta parar y el ritmo no era nada malo.
Contras. Las 5 últimas vueltas se podían tornar dramáticas si la goma se caía.
CLIFF
No ha logrado Pirelli que el ‘cliff’, caída de rendimiento muy acusado del rendimiento de la goma, sea exagerado. Pero obviamente ocurre. Además tiene un efecto pernicioso. La goma pierde rendimiento y va perdiendo temperatura. Si levantas el pie para economizarla, la temperatura cae aún más, agudizándose esa pérdida de rendimiento.
Vettel no pudo escaparse de Rosberg lo suficiente. Si apretaba con las superblandas conseguiría abrir hueco, pero a costa de ir a menos vueltas con las mismas y quedándose corto de vueltas para hacer del juego de blandas, un relevo bueno. Unido a ello el ritmo infernal con medias de Mercedes, casi capaz de igualar los tiempos con blandas del resto, y la ecuación quedaba despejada. Tanto así, que Hamilton llegaba segundo después de aguantar las embestidas de Vettel con goma más blanda. Un error del aleman en la penúltima vuelta certificaba el doblete de Mercedes.
KILLER
No cabe duda que Max Verstappen es un killer. Tiene el instinto de los grandes. Instinto que muchos dirán que es egoísmo. Pero al tratarse de un deporte eminentemente individual, aunque articulado a través de un equipo, es lógico ese mirar por ti. Pero una cosa es ser un killer, o un egoísta, y otra una histérica fuera de sí. Y eso es en lo que convirtió Verstappen sus reclamaciones al equipo. En una retahila de exigencias de niño malcriado, que no escucha y patalea y, lo que es peor, demostró tener muy poco control sobre la situación y la propia carrera.
Exigió que Sainz le dejara pasar para él, que seguro que era capaz de hacerlo a la primera, dejar atrás a Palmer ya que el madrileño no estaba pudiendo con el de Renault. Hemos venido remarcando que la situación en la parte media de la parrilla, y esa parte media la componen todos menos Mercedes, Ferrari, Manor y Haas (y ojo con estos) está más igualada que nunca. Incluso Hamilton tuvo problemas para adelantar.
Si hubiera sido inteligente, se habría quedado a un par de segundos de Palmer y Sainz. En aire limpio, cuidando gomas. No zigzagueando como loco y gritando por la radio acosando a Carlos. Para luego quedar en ridículo cuando le dieron permiso para pasar a Sainz y no ser capaz. Ridículo y retratado. Sí fue inteligente para aprovechar que al pasar Sainz a Palmer éste se quedó fuera de sitio, y aún así le tuvo que hacer un ‘por fuera’ con mucho mérito. Pero luego la embestida, con trompo, que le propinó al madrileño terminó de dejarle en evidencia.
La primera temporada se suele perdonar todo. Item más cuando vas ganando crédito con las actuaciones. En la segunda ya llegan las exigencias. Máxime cuando, hoy por hoy, el Toro Rosso puede ser el tercer coche de la parrilla. Otra cosa es que la escudería italiana como equipo, sea la tercera. Obviamente no.
Por su parte Carlos mantuvo la calma en una situación muy difícil. Tenía que pasar a Palmer y a la vez defenderse de Verstappen. Una vez más el saber estar, el buen hacer y la cabeza más que amueblada de Carletes sobresalieron sobre el descerebrado de su compañero.
RESTO
Resaltar la carrera de Grosjean sin ‘parar’. Acabó 6º sin hacer la parada en boxes ya que cambió de gomas con bandera roja. williams mal, Red Bull de nuevo con un cochazo bestial, Force India menos de lo esperado. Renault y McLaren a la espera de verlos en otras carreras.
Pero, como hemos comentado, todo sigue el mismo derrotero con algunos matices. Las próximas carreras nos terminaran de mostrar el cuadro completo y claro, la bandera roja seguro que ha falseado alguna lectura.
Así estamos. Mercedes gana casi como y cuando quiere aunque en alguna faceta se han encontrado oposición. En la salida. Para el resto la vida sigue igual. Menos para Fernando Alonso, que como el dijo, tiene una vida menos en su casillero.

LA VIDA SIGUE IGUAL

No hay que dejarse engañar. El mundial de F1 sigue igual, con aquellos matices de los que hablábamos tras los test. Otra cosa es que venga bien remarcar algunas cosas. Pero quién no quiera ver lo evidente, perfecto.

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APUNTES DE GRAN BRETAÑA

Lunes, Julio 1st, 2013

INACEPTABLE
Me porfiaba Paco González en la retransmisión en COPE de éste GP de Gran Bretaña, que pidiera bandera roja por los inaceptables problemas de neumáticos que afectaron a varios pilotos, en el GP.

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LE CRECEN LOS ENANOS (II)

Domingo, Mayo 17th, 2009

Siempre pensé que las cosas llegaban a un punto en el que no podían ir peor. Que tocaban fondo y ya estaba. Y era así hasta que llego el puto de Murphy para recordarnos que todo aquello susceptible de empeorar, empeoraría.
Ayer escribía indignadísimo sobre los tejemanejes de la FIA en el Mundial de Turismos. Las decisiones veleta según interese para tratar de igualar lo inigualable( una marca con tracción delantera y turbodiesel, otra marca con tracción delantera y gasolina y una marca con tracción trasera y gasolina, y la cuarta, ¿a quien le importa la cuarta?). Los cambios según quien las píe más. O las sanciones que parecen sacadas de la manga. Esta mañana anunciaban que se cargaban los tiempos de calificación de ¡¡¡nueve!!! coches. ¡Nueve! Lo cual me da que pensar que las verificaciones hasta ahora eran inexistentes o que los comisarios desplazados por la FIA a las carreras seguían el ejemplo del desgraciado de su Presidente, y sus palmeros, y se dedicaban a la buena vida y la juerga en vez de a hacer su trabajo.

SAFETY
Pero como en el circo está el más difícil todavía hoy en la segunda manga de Pau hemos visto el sumum. El líder de la prueba, para más escarnio un pobre privado que iba en cabeza y con muchas papeletas para ganar la carrera, ha embestido al Safety Car. ¿Y como es eso? Pues porque desde Dirección de Carrera en un alarde de reflejos tan rápidos como los de un borracho y sin pedir que se mostrara la bandera amarilla en todo el circuito con el cartelito de SC, han decidido sacar el Safety a pista. Supongo que el conductor del mismo no debe ser un habitual en esas lides, otro gravísimo error, y no ha tenido a bien hacer otra cosa que cruzarse en la pista como si fuera un Tigh End de los Giants presto a placar a uno de los Running Back de los Redskins. Resultado:

Una colisión brutal que afortunádamente nada más que ha tenido consecuencias en los vehículos implicados.
Aparte de que el conductor del Safety fuera un habitual, me da la sensación que ha salido a pista con sus aptitudes mínimas muy disminuidas. Pero no tanto como las del Director de Carrera y sus ayudantes. Más preocupados en sacar amonestaciones a los pilotos en un circuito urbano como Pau, hay que ser gañán e indocumentado algo que pienso que es condición sine quanum para estar en la FIA, (y pruebas de ello hay en la prueba de Marrakech), que de los verdaderos peligros que encierra cualquier competición automovilística.

El caso es que volvemos a reivindicar la guadaña. Por cierto, guadaña que ha engrasado Ecclestone con uns declaraciones a la BBC en las que dice estar seguro de que se va a abolir las dos categorías para el año que viene en la F1. Y es que hay días que es mejor no levantarse, ¿verdad Max?

LE CRECEN LOS ENANOS

Sábado, Mayo 16th, 2009

Al circo montado por la FIA durante tantos años, y legislado sin el menor atisbo de coherencia, le están creciendo los enanos por doquier.
Ahora es el WTCC. Otra cumbre de la legislación por impulsos y buscando la imposible igualdad entre las marcas.
Primero fue BMW la marca vilipendiada. Entre otras lindezas se cambió el procedimiento de salida en una de las mangas por la ventaja que tenían con la tracción trasera. La marca bávara ya amenazó veladamente con abandonar el campeonato si no se clarificaba el reglamento, ¿de qué me suena eso?, y lo dejó caer de nuevo antes de la cita de este fin de semana en Pau.
Al principio del campeonato se limitó la presión del turbo a 2.5 bares. Más una variable dependiendo de la presión atmosférica y la temperatura. Éste último parámetro se establecería carrera a carrera. Sin la menor explicación la FIA ha decidido eliminarlo tras la carrera de Marrakech.
Los coches oficiales de SEAT, cuyos pilotos dominan las cuatro primeras plazas de la general de pilotos, empezarán la carrera desde las últimas filas de la parrilla. Una situación parecida a la que ha vivido BMW. Más las prevendas a Chevrolet y su nuevo modelo, más…
SEAT se queja de que la FIA no le ha dado la más mínima explicación sobre la exclusión de Tiago Monteiro en la carrera africana.
Por si hay alguna duda sobre la postura de SEAT esto es lo que ha dicho Antonio Rodríguez, el Jefe de Equipo: “Es imposible competir así. A pesar de los resultados de hoy, SEAT disputará la carrera de mañana para demostrar su compromiso con el campeonato. Pero también vamos a iniciar un periodo de reflexión respecto al futuro”.
Lo dicho, le crecen los enanos a la FIA gracias a su propia soberbia, ineptitud y desconocimiento de las carreras. Es absolutamente imperativo que desaparezca el actual equipo que manda, que no dirige, no confundir, lo más pronto posible. Empieza a cundir el sentimiento de impotencia en muchos campeonatos y va siendo hora de que la carpa del puto circo salga volando.

P.D. Y las guillotinas de París oxidándose gracias a que no estamos en el siglo XVIII y no se les puede sacar a rastras desde la Plaza de la Concordia hasta la PLaza de la Gréve. En eso se escuda el bastardo de Mosley y la cohorte de palmeros inútiles, que mientras le ríen las gracias y aprueban las locuras de reglamento, se cargan nuestro deporte. Malditos desgraciados.