Posts Tagged ‘FIA’

CARA DE GILIPOLLAS

Jueves, Marzo 31st, 2016
La negativa de los médicos de la FIA a autorizar a Fernando Alonso su participación en el GP de Bahrein ha caído como un jarro de agua fría.
El accidente de Melbourne ha traído más consecuencias de las esperadas en principio, tras salir Alonso por su propio pie de los restos del coche. El español tuvo el alta por parte de los medicos en el propio circuito. De hecho no tuvo que ir al hospital y mucho menos quedarse en observación.
Durante estos días, Alonso ha dado entrevistas. Al día siguiente del accidente se declaraba dolorido, lógico, pero con buen ánimo. Sí remarcaba que le dolía el pecho/costado al reirse y demás.
Durante los días siguientes estuvo en reposo y en su Twitter e Instagram indicaba que le dolía, que estaba ‘empastillado’ y que esperaba entrenar cuanto antes.
ENTORNO
Desde su entorno se ha transmitido que estaba bien y que correría. Aunque desde alguna de ellas se dejaba caer que había algo más que no se podía contar. Pero que en cualquier caso no le impediría correr.
Con este panorama, el examen médico de hoy, obligado y rutinario (en el sentido que debe de hacerse), parecía un trámite. Y un tramite ha sido, sólo que no se ha superado.
Sí es cierto, que aparte de lo dicho por Alonso al respecto del dolor al reirse, estaba lo dicho por Fabrizio Borra, su fisio, sobre que uno de sus pulmones había sufrido una compresión. ¿Fuerte? no recuerdo pero creo que sí.
HOY
Tengo una duda que creo que me han despejado. Los médicos de la FIA en el comunicado hablan de una comparación entre escáneres del pecho. Obviamente le han hecho uno en Sakhir y lo han comparado con el que tienen de los pilotos en los reconocimientos que les hacen a `principio de temporada. Yo pensaba que lo lógico, desde un punto de vista médico, es que lo hubieran comparado con el que le hicieron en Australia. Pero la comparación es con el de principio de temporada. En esa comparación han visto una fisura.
Cualquiera que haya tenido una fisura de costilla sabe lo doloroso que puede llegar a ser eso. Por tanto es más que lógico que Fernando no corra en Bahrein y no me extraña que haya dudas sobre China. Un problema en las costillas en una persona normal puede llevar 2 meses en sanar.
Sobre todo esto se agolpan algunas preguntas:
¿Por qué la FIA no hace un seguimiento de estos casos más estrecho? Por ejemplo haber hecho algún tipo de chequeo al piloto como el que le han hecho hoy para ver como evoluciona la zona dañada.
¿Por qué desde el entorno han asegurado que Alonso correría con esa lesión, aún desconociéndola, que es tan profundamente dolorosa?
¿Por qué Alonso reconoce hasta una fractura y se espera a hoy?
Lo único que se ha conseguido es cercenar las ilusiones de tantos seguidores que estabamos convencidos de que iba a correr sin problemas. Seguramente tienen sus razones para ocultarlo. Y al fin al cabo es un tema médico que es confidencial. Lo del jarro de agua fría, bueno. Pero la cara de gilipollas que se le ha quedado a muchos, no.
La negativa de los médicos de la FIA a autorizar a Fernando Alonso su participación en el GP de Bahrein ha caído como un jarro de agua fría.
(más…)

BALAS

Lunes, Diciembre 14th, 2015

image

“Si vienen con una pistola y la sostienen en mi cabeza, deberían asegurarse de poder apretar el gatillo. Y deberían asegurarse de que tienen balas. Porque si las olvidan, que tengan cuidado”.

Bernie Ecclestone

(más…)

¿LOCURA O NECESIDAD?

Martes, Noviembre 24th, 2015
La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.
En un juego de poderes que tiene pinta de provocar graves heridas y deserciones sea el camino que se tome. Los fabricantes de motores están enfrentados a la FIA y a  Bernie Ecclestone por el precio, justo para aquellos, desorbitado para éstos, de los propulsores con los que proveen a los equipos de F1.
Para ponernos en situación. Los equipos cliente, aquellos que no fabrican su motor, todos excepto Mercedes, Ferrari y McLaren, en su mayoría, manejan un prespuesto de entre 90 y 125 millones de euros. El coste de los motores por temporada para estos equipos está alrededor de los 25 millones por temporada. Eso significa que la cuarta parte de su presupuesto, de media, está destinada al propulsor.
La FIA, por una iniciativa personal de Jean Todt, se reunió con los motoristas para intentar consensuar una bajada del precio por temporada. Esa bajada llevaría el precio de loas 12 millones por temporada. A la mitad.
A tal punto llegó la tensión, que Ferrari terminó por hacer uso de su derecho a veto, no sé si por motu propio o haciendo lobby, lógico, con sus rivales pero compañeros de camino en según qué circunstancias.
VUELTA DE TUERCA
Jean ‘Napoleón’ Todt, no se arredró. Y aparte de filtrar/denunciar el veto de Ferrari a su propuesta por medio de la FIA, subió su apuesta y le dio una vuelta de tuerca muy peligrosa.
Su nueva apuesta es un motor alternativo que podría ser un 2 litros y pico, biturbo. Por ejemplo. O un 2,5 litros turbo. Y para ello abre un periodo de aceptación de constructores que quieran aplicar a ese requerimiento.
La batalla a dos partes se abre a una tercera. Y seguro que alguna de las partes termina muy mal:
1: Los motoristas actuales. Con el veto de Ferrari y negarse a bajar a la mitad el precio por temporada, la presencia de un motor tan barato les puede dejar sin clientes. Significando que todos los recursos invertidos en la nueva tecnología son insostenibles y, probablemente, se vean obligados a dejarlo. Se salvaría Ferrari que quizá abogaría por contruir su propio motor basado en las características marcadas por la FIA. Esto es muy importante y puede estar detrás de la jugada de Ferrari y su veto. Salvo uno de sus modelos, Laferrari que fue auspiciado por Montezemolo, la marca italiana se hamostrado muy reticente a la nueva tecnología. Puede ser la ocasión ideal para que Ferrari vuelva a un motor convencional y a la cima de la F1. Ojo.
2: Los equipos cliente: Estos ven como un verdadero maná, excepto alguno que no termina de verlo claro, reducir su cuenta anual en, no sólo unos 12 millones de euros en el motor. Es ahorrar en todos los sistemas necesarios para que ese motor híbrido funcione. Por ejemplo todo el complejo tren trasero con el brake by wire como estrella. A priori menos personal mecánico. Una tecnología más familiar y conocida. Probablemente más fiabilidad. Eso quizá, ¡iluso!, podría limitar la presencia de pay-drivers mientras los equipos podrían tener a pilotos de más nivel pero menos chequera. Si la propuesta del nuevo motor no sale adelante y no hay bajada de precio, es posible que al menos dos equipos no puedan comenzar la temporada, Manor y Sauber ya han pedido dinero por adelantado a Ecclestone, y quizá durante la temporada podríamos perder alguno más.
3: Los nuevos fabricantes que quieren ser los proveedores de ese nuevo motor. Que se sepa, Illmor, Mecachrome y AGR han presentado propuestas. Si al final se aborta esta propuesta, todo el tiempo y recursos invertidos por estas tres compañías habrá sido en vano y se irá por el desague del agujero negro que suele ser la F1.
Como vemos, la situación ya ha llegado a un punto en el que va a haber damnificados.
IGUALAR
Si la propuesta del nuevo motor sale adelante, es para 2017, estará entonces el problema de igualar las prestaciones de ambos motores.
De entrada el alternativo necesitaría un depósito más grande para cargar con unos 40 kilos extra de gasolina. Eso implica alguna limitación a nivel aerodinámico también.
Parte de la diferencia se enjuga por la diferencia de peso entre propulsores. Mientras la Unidades de Potencia actuales deben tener un peso mínimo de 145 kilos, el motor alternativo no puede pasar de 135. Eso implica que el motor alternativo puede mejorarse y adelgazarse hasta donde la fiabilidad lo permita, mientras la Unidades de Potencia llegaran a un límite marcado por ese peso mínimo. A la larga a pesar del mayor consumo, pueden llegar a estar en menos peso, contando el combustible extra. O al menos muy cerca.
Otro dato importante del motor alternativo es que está pensado para que llegue hasta 2025, haciendo muy beneficioso, a priori, para el constructor ganador, ganar el concurso.
Lotus, Toro Rosso y Manor han mostrado su apoyo a la nueva fórmula. Sauber, con los problemas que tiene y pidiendo por adelantado, no. ¿Qué le debe a Ferrari para querer seguir con los motores italianos?
Por su parte, Toto wolff declaró su escepticismo ante la posibilidad de igualar las prestaciones de ambos motores. Lo ve imposible.
Y mientras Red Bull está más preocupado por que se aprueben sus propuestas sobre aerodnámica para 2017 y Ecclestone no para de meter puyazos a Mercedes en cuanto puede.
Y queda el escenario final. Una traición de Ferrari a sus ‘compañeros’ motoristas, consensuando con la FIA poder hacer su motor con las mismas características del alternativo y pasar a dominar la F1. Tendríamos el mismo perro, con otro collar, de gris a rojo. Eso sí, los equipos estarían un poco menos ahogados. Y, porque no nos engañemos, para estar así la F1 con un dominador, mejor que lo haga Ferrari que vende más.
Claro que me dicen que Todt no le perdona a Ferrari que le echara. Claro que aquello lo hizo Montezemolo, vilipendiado en cuanto hay oportunidad, como pasa con Alonso, para dejar claro que se ha roto con la época anterior.
¿Necesidad o locura? Pues cuarto y mitad de una y mitad de cuarto de la otra.

La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.

(más…)

DESFACHATEZ

Miércoles, Enero 7th, 2015
DESFACHATEZ
El sistema de puntos implantado por la FIA se cataloga como buena noticia. Pero ¿Hasta que punto era necesario?, revuelos ‘Verstappenianos’ aparte.
Como ya se plasmó en estas páginas en su momento, el caso Verstappen no deja de ser más que algo atípico que sólo podría ser ‘peligroso’ si se instaurara como maniobra habitual entre los debutantes que llegan a la F1.
El problema es la formación, no tanto el talento o las aptitudes, que puede parecer insuficiente, no tanto por la edad, si no por la falta de experiencia tanto por número de carreras como por la potencia/complejidad de los monoplazas pilotados.
Lo primero que no hay que perder de vista es que los equipos van cortos de dinero. Y que si hay alguien que pone el vil metal encima de la mesa, no veo el problema de mirar hacia otro lado. El famoso lobo que venía viniendo y que se iba comiendo equipos periféricos, repuestos con otros más perífericos o más, ha llegado hasta el mismo corazón de los rebaños. Que se caígan Marussia o Caterham no parece importarle mucho a nadie. Aunque las deudas que dejan los de Marussia a Ferrari, McLaren o Pirelli son de quitar el hipo. Pero cuando el lobo lanza la dentellada a Force India o incluso a uno de los equipos más cercanos a los ‘intocables’ como Sauber, las alarmas saltan por doquier. Por eso no se puede culpar a ningún equipo de elegir el dinero sobre el talento.
NORMA
Siendo esto así, no siempre se aunan talento y dinero. No siempre el piloto mejor, o que mejor maneras apunta, es el que tiene el dinero para subirse a un F1. Quizá por eso la FIA ha decidio instaurar un sistema de puntos para otorgar la superlicencia. ¿Conseguirá esto que el dinero disponible vaya a parar a los que realmente pueden llegar por ese baremo a la máxima catergoría? Es posible. Pero si un piloto, más o menos bueno, tiene el dinero, es difícil que ese dinero se mueva a otro piloto que sí haya conseguido los puntos necesarios para poder conseguir la superlicencia. EL problema seguiría siendo el mismo pero pondría el cerco a pilotos que a pesar de no tener los méritos mínimos exigibles para subirse a un F1, sí tienen el dinero. El círculo vicioso, porque los equipos siguen necesitando inyecciones de dinero, acabará con el equipo A pidiendo una exención para el piloto B que a pesar de no haber hecho los méritos suficientes, hizo un carrerón en Nurburgring, por poner un ejemplo.
INDISIMULADO
Lo que ha sido recibido como una buena noticia, supongo que que las cosas estén reglamentadas es bueno, tiene un contrapeso mayor, y de hecho tira por tierra la acción, en la torticera, desahogada y partidista manera de adjudicar los puntos que otorga cada categoría.
Sería necesario que aquellos estuvieran en consonancia con éstas. Para reflejar así el nivel real de cada competición.
Pero en un reparto, que ríete tu de la Mafia, absolutamente privado de cualquier sentido lógico, se han repartido los puntos de cada categoría de manera lamentable. Tanto, que una denuncia a altas esferas europeas no es desdeñable, insisto, dado el nivel de camorrismo alcanzado.
Por partes. La F2, ¿cómo?, sí la F2 es la categoría que más puntos aportará para conseguir la superlicencia. Sí, no existe. Aún. Sólo con esta premisa, de un campeonato por nacer todavía, del que no se sabe gran cosa, y que será, si se produce, el mejor para acceder, sería fácil encerrar en la cárcel a esta panda de desahogados sinverguenzas.
Y, claro, dados estos parámetros, si seguimos lo que vamos encontrando es más zafio y asqueroso todavía. La F3, o mejor dicho el FIA F3, tiene más valor que ganar las World Series. ¿Se puede ser o, más zopenco, o más corrupto y partidista? Creo que no. Están dando más valor a un campeonato que deberá alimentar a las categorías consideradas la 2ª división, GP2 y World Series, con pocos caballos frente a categorías con más caballaje. Como os podéis imaginar no hay practicamente nada lógico en todo esto. La única lógica está en la corrupción y en favorecer sus propios campeonatos.
Espero que las denuncias lleguen dónde tengan que llegar y que a esta panda de sinverguenzas, que recuerdo, indirectamente elegimos nosotros a partir de las elecciones que nos tocan en España, se vea inhabilitada hasta para presidir la junta de vecinos de su casa.
Queda la esperanza de que al final, el dinero estará dónde esté y todo este sistema saltará por los aires. Es una esperanza bastante negra y vana, pero esperanza al fin y al cabo ante tamaña desfachatez.

DESFACHATEZ

El sistema de puntos implantado por la FIA se cataloga como buena noticia. Pero ¿Hasta que punto era necesario? Revuelos ‘Verstappenianos’ aparte.

(más…)

MARCA

Domingo, Enero 4th, 2015
La importancia de la marca es enorme. Es un signo distintivo que muchas veces está por encima de lo que significa. Dakar, Ferrari o F1 son buenos ejemplos.
Comienza hoy el Dakar. Esa prueba que ni empieza, ni acaba, ni pasa por la capital de Senegal. Sin embargo todo el mundo al oír ese nombre la relaciona, con aventura y con una de las pruebas más difíciles y de mayor desafío que existen. Seguramente si se hubiera seguido corriendo en África, y ante la pusilanimidad de Europa, tendríamos a pilotos degollados. No es una exageración ante la gentuza extremista. Su ubicación en Sudamérica ayuda a que haya mejor inscripción y una mayor facilidad de seguimiento.
Dakar evoca también ese espíritu de competición del país vecino. No hay competición que tenga cierto nivel internacional, en el que los equipos franceses no sean su base más fiel. Suelen ser legión, francesa, y sostienen con su entusiasmo muchas de las competiciones que existen. Luego el honor y la fama se lo llevan los ingleses, que también, pero en fin. También cuestión de marca.
De la marca Ferrari, qué decir. Sinónimo de deportivos de ensueño, de éxito, de lujo. Y a pesar del desastre en la competición, parece que la marca se mantiene. Como Dakar, ni victorias, ni ‘carracos’ en la F1, y muy lejos de su brillo. Pero Ferrari, sigue siendo Ferrari. La marca está grabada a fuego con aquellos otros parámetros que la hacen casi indestructible.
Y la F1. Tope de la tecnología, expresión máxima de la competición, ahí están los mejores. Pero al final, muchas de esas características, por mor de los tiempos, no son así.
Sí es así, no obstante, la lamentable redacción de los reglamentos. Algo que no cambia en la máxima categoría y por la que, faltaría más, nadie se marcha o echan.
Por ejemplo, no hay una fecha explícita para que los constructores homologuen sus propulsores para 2015. Podría parecer lógico que tuviera que ser antes de la primera carrera. Pero no está así estipulado. Por tanto la FIA está muy inclinada a dejar que no se presenten las homologaciones y dejar, así, que los constructores puedan evolucionar los 32 tokens que pueden tocar.
Parece que para Honda, a pesar de que tampoco está estipulada la fecha en la que deben de presentar su honologación, no va a tener ese mismo trato. Para Honda, se aplica el que: “como para los otros fue el 28 de febrero de 2014…” En otra chapuza lamentable y que deberá hacer rodar cabezas.
La situación para Honda es la siguiente. Tiene libertad absoluta hasta el 28 de febrero, de momento, para desarrollar totalmente su propulsor. Mientras Mercedes, Renault y Ferrari pueden tocar casi la mitad de su propulsor. A partir del 28 de febrero, el resto de equipos menos Honda, pueden seguir tocando esa mitad del motor mientras no homologuen una evolución nueva del propulsor. Pero nadie dice que Honda no pueda tocar ese mismo número de partes del motor que sus rivales. Aunque sí hay interpretaciones que coligen que le impediría realizarlas por ser nuevo constructor.
En el peor de los casos, si el resto de equipos homologan muchas evoluciones, les quedaran pocos tokens, partes que pueden ser evolucionadas, de cara a mejorar el resto del año. Así que el panorama para Honda, en el peor de los casos, no es tan malo.
Queda claro que la marca FIA no cambia. Chapuzas, apaños y corruptelas.
Dakar, Ferrari y FIA. Símbolos importantes que sobreviven con a pesar de su fama. Marca.

La importancia de la marca es enorme. Es un signo distintivo que muchas veces está por encima de lo que significa. Dakar, Ferrari o F1 son buenos ejemplos.

(más…)