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ÁNGELES

Viernes, Junio 5th, 2015
Los equipos de rescate rápido son vitales en las competiciones automovilísticas. Su protagonismo es inigualable, muy a su pesar, en las competiciones americanas.
A bordo de un pick-up enorme los equipos de seguridad de la Indy están atentos a cualquier incidente que ocurra en los circuitos. Tanto en los óvalos como en los ruteros y urbanos, su profesionalidad y experiencia han salvado vidas de pilotos.
Hace un par de GPCAST, cuando hablábamos de las 500 Millas de Indianapolis, Eloy Entrambasaguas nos comentaba que el accidente sufrido por James Hinchliffe el 18 de mayo había sido muy grave. En el impacto contra el muro, una de las piezas de la suspension entró en el habitáculo y se le clavó en las piernas.
Buscando información sobre el accidente, lo primero que te viene a la cabeza es Alex Zanardi. El piloto italiano perdió el control de su monoplaza, entonces era la CART, en el carril de aceleración del óvalo de Lausitzring. Su coche empezó a cruzar la pista sin control. Patrick Carpentier le pudo esquivar, pero Alex Tagliani no. El impacto fue demoledor, 320 km/h en águlo practicamente recto. El monocasco se partió en dos y las piernas de Zanardi quedaron seccionadas por encima de la rodilla. El equipo de rescate llegó inmediatamente y se encontraron un panorama crítico. Con dos arneses practicaron un torniquete en las piernas del italiano y procedieron a sacarle del coche siguiendo el protocolo, el impacto recordemos que fue extremo, y en la misma pista lograron estabilizarle.
CODE 5
Zanardi salvó su vida e incluso recuperó su carrera automovilística, volvió unos años después para completar las 11 vueltas restantes en el momento del accidente y corrió en turismos, y ahora es incluso medallista paralímpico.
Cuando Mike Carey escuchó ‘Code 5′ en la radio de su vehículo, pisó a fondo el acelerador. A su lado Mike Yates, Jefe del equipo, ya se iba preparando para una intervención de urgencia. Según se iban acercando al Dallara de Hinchcliffe su pensamiento era de un impacto muy fuerte. Habría que ser muy cuidadosos con la extracción del piloto. Code 5 implica urgencia y que esa extracción sea lo más rápida posible.
Cuando llegó a la vera izquierda del piloto, éste estaba consciente. Acertaron a entenderle que le dolía la espalda pero tenía tantas muestras de dolor que se les hizo difícil entenderle. Robert comprobó que estaba muy pálido.
No pudieron moverle porque estaba muy anclado al asiento. Metieron los separadores para facilitar la extracción abriendo los laterales del asiento y separarlo así de sus caderas pero no tuvieron éxito. En el segundo intento escucharon como se rompía el monocasco. Rápidamente Yates intentó meter su mano en el habitáculo para buscar que estaba pasando. Cuando logró llegar con su ella debajo de la espalda y el culo de Hinchcliffe notó la sangre. No sabía porqué sangraba pero necesitaban ser rápidos. Los miembros más fuertes del equipo intentaron tirar sacar a James del monoplaza pero no podían. El problema es que no eran capaces de ver lo que ocurría. Que parte de la suspensión le había dejado clavado literalmente al asiento. La solución fue terrible, pero necesaria, para el piloto cuando localizaron y tuvieron claro lo que pasaba. Le avisaron del dolor que iba a sufrir pero no quedaba otra solución. Le deslizaron lateralmente de las caderas y le levantaron consiguiéndole sacar del habitáculo. De hecho una vez que empezaron a ‘desclavarle’ no podían parar ya que la hemorragia podía convertirse en masiva. Le llevaron inmediatamente a la ambulancia mientras controlaban el sangrado y hacían una parada relámpago en el hospital del circuito para recoger al Dr. Pohlman que ya estaba sobre aviso sobre el problema del piloto.
NUEVE DÍAS
El Dr. Pohlman dio las instrucciones precisas en la ambulancia y eso hizo que ganaran un tiempo precioso camino del hospital. Cuando Mike Yates y su equipo abandonaban el hospital de vuelta al mítico óvalo, Hinchcliffe ya estaba en la sala de shock siendo intervenido. Nueve días después abandonaba el hospital.
Una vez más la rápida intervención y la toma de decisiones en momentos críticos de los equipos de seguridad fue decisiva. Están entrenados para ello, tienen la experiencia y los recursos necesarios para enfrentarse a las situaciones que se les presentan. Para James le ha supuesto salvar su vida. Incluso no recuerda apenas el accidente y menos los angustiosos minutos posteriores y su operación de rescate. Mejor así.
Una vez más estos equipos han mostrado su buen hacer. Un piloto sigue con nosotros y podrá, además, volver a correr gracias a las decisiones tomadas por ellos. Sin duda velan por ellos, los pilotos. Son verdaderos ángeles.

Los equipos de rescate rápido son vitales en las competiciones automovilísticas. Su protagonismo es inigualable, muy a su pesar, en las competiciones americanas.

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APUNTES DE MÓNACO

Martes, Mayo 26th, 2015

ESTÚPIDO

El GP de Mónaco tuvo varios momentos estúpidos durante su celebración. Aparte de ello. Volvió a quedar claro que es la joya de la corona de la F1. El GP con más audiencia y el que más expectación despierta.

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APUNTES DE ESPAÑA

Miércoles, Mayo 13th, 2015
ILUSOS
La victoria de Rosberg en España aprieta, un poquito, el campeonato. No es cuestión de lanzar las campanas al vuelo y de pensar que vamos a tener campeonato. Pero es innegable que la victoria del alemán no le viene nada mal a este tocado año.
Era el momento del año en el que todas las caretas se tenían que caer. La de las evoluciones, la de las triquiñuelas y, en el caso de McLaren-Honda, la de las esperanzas. Y vaya si se cayeron.
Las de las evoluciones quedaron muy palpables ante la gran cantidad de ellas presentadas por la mayoría de los equipos. Algunos que presumen de grandes sólo fueron capaces de prepararlas para un solo coche, hablando de un paquete grande y no una pieza concreta, y no lo tuvieron muy claro, Ferrari, hasta el mismo sábado. Es cierto que respecto a la anterior, funcionó. Pero la distancia con Mercedes se amplió.
CONTRATO
En Mercedes siguen dando vueltas al contrato de Hamilton. Que además no muestra ninguna prisa, y sigue sin demostrarla, para firmarlo. De nuevo hemos vuelto a oir que para el próximo GP, en este caso Mónaco, ya estará todo listo y dispuesto. Pero el hecho es que no está firmado y que Rosberg dominó el fin de semana. Sin la más mínima gana de entrar en pasteleos, los rumores de la posible reconciliación de Hamilton con Nicole, la primadonna de las ‘putigatas’, es lo único que podría salvarnos de una resolución del campeonato prematura. Ya sabemos lo que se ha descentrado Lewis en otras épocas.
No sé si por eso, o porque simplemente hizo una mala salida. Pero ésta, fue clave en el devenir del GP. Vettel le pasó en la salida y el británico tuvo que cambiar de planes. Con la goma media no pudo pasar a rival pero en cuanto puso la dura…sin palabras. Durante un puñado de vueltas Rosberg y Hamilton se retaron en la distancia. Intercambiaron unas vueltas de órdago. Baste decir que la vuelta rápida antes de ese momento estaba en 1.29.9 en la vuelta 34. En la misma vuelta 53 Rosberg la bajó de golpe 8 décimas y Hamilton en 7 más, 1.28.4. En la siguiente el británico la bajaba aún dos décimas más, 1.28.2. Poco más se puede decir sobre la superioridad, insultante, de Mercedes.
TRIQUIÑUELAS
La F1 consiste, en gran parte, en ir al límite de la normativa y en interpretar esta de manera que puedas sacar ventaja. Luego viene la FIA con la rebaja y todo ese trabajo se suele ir al garete.
La actitud de Ferrari en este principio de temporada ha sido muy bravucona. Lo llevan en la sangre. Pero no es menos cierto que a la vez han reactivado su poder político y han trabajado en buscar dónde pisar la línea roja de las normas. Pero la FIA ha pasado la guadaña. Quizá por las quejas de Red Bull, con Renault detrás, no han tenido más remedio que ‘vigilar’ el tema del flujo de consumo y las triquiñuelas que habían ideado sobre todo en Ferrari y sus motores.
El resultado final es que Mercedes se queda a un mundo y que todo el humo vendido por los italianos se ha disipado. No hay que olvidar que en Montmeló sopla mucho el viento.
DECEPCIÓN
Había muchas esperanzas puestas en lo que pudiera mejorar McLaren-Honda en España. Y en general hay que hablar de decepción. No porque no entraran en la Q3, que parecía un objetivo claro. No porque no entraran entre los 10 primeros y puntuaran, objetivo aún más abordable. No. Porque te puedes quedar fuera de la Q3 por centésimas. Pero estás ahí. Pero no. Muy lejos, algo más de medio segundo es mucho. Cierto es que el ritmo en carrera luego dio esperanzas de poder puntuar y seguir hacia arriba, que se sigue, pero entre los problemas de Button y los frenos achicharrados, al no poderse refrigerar, en el caso de Alonso el resultado final fue de decepción. Luego supimos que las mejoras eran practicamente de motor y Button marcó la décima vuelta rápida en carrera. Sólo queda esperar pero la sensación es mala. Quizá demasiadas esperanzas puestas en esta carrera.
SAINZ
Quizá habría merecido Carlos Sainz abrir con él. Seguramente. Hizo un gran fin de semana. Sobre todo logrando la quinta plaza en la parrilla y batiendo, esta vez, a Verstappen. No me cansaré de decir que ambos se van a apretar hasta el límite y que van a crecer mucho y lograr resultados. El problema fue la carrera o, mejor dicho, el comienzo de la misma. En un puñado de vueltas, 7, Sainz estaba fuera de los puntos. Bregó y bregó y pasó a Verstappen cerca del final. Se echó encima de Kvyat y le pasó en la frenada de meta de la última vuelta. Era la última oportunidad. Kvyat intentó aguantar al límite, bloqueó, tocó a Sainz y éste pudo controlar el coche pero se fue un poco largo. El ruso le dejo incorporarse y luego ante los comisarios se lanzaron flores.
El madrileño sacaba así un punto extra en un bravo arranque. Quienes le acusan de frío recibieron un jarro de agua, fría, tras esa maniobra. Fue un punto extra, pero un punto con un valor muy grande. El valor del arrojo y de en una situación de ahora o nunca, ir a por ello.
Se podría hablar de que Williams y Red Bull siguen sin ir para arriba, favoreciendo la propaganda ferrarista. O que Lotus con otros pilotos quizá estaría más arriba. O que Merhi tuvo que dejar pasar a su compañero aparte de que su coche siga siendo un perro. Pero es inevitable pensar en Mónaco. Allí parece que estará Merhi. Si Sainz es capaz de repetir una posición en parrilla como la de Barcelona se puede soñar con una posición grande. De McHonda uno ya no sabe qué pensar. Y todo ello sin olvidar que volvemos al lugar donde Nico protagonizó una de las polémicas del año pasado más grandes. No me cabe duda que Hamilton llegará al Principado con una misión. Ganar y destrozar a Nico.
Muchas caretas como en un baile de carnaval había en Montmeló. Una tras otra se fueron cayendo. Todos, cada loco con su tema, teníamos unas esperanzas, ilusiones en algún caso comunes, en otros casos distintas. Cuando todas quedaron por el suelo, no quedó otra cosa que exclamar. ¡Ilusos!

ILUSOS

La victoria de Rosberg en España aprieta, un poquito, el campeonato. No es cuestión de lanzar las campanas al vuelo y de pensar que vamos a tener campeonato. Pero es innegable que la victoria del alemán no le viene nada mal a este tocado año.

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40 AÑOS YA

Lunes, Abril 27th, 2015
Hoy se cumplen 40 años del accidente que cambio la cara de la F1 en España. Un desastre desde el primer minuto que desembocó en una tragedia. Perdiendo para la F1 uno de los mejores trazados urbanos de siempre.
El trazado de Montjuich nació en la cabeza de Rudi Caracciola. El alemán corrió La Cursa de La Rabassada en 1931. Ganó la prueba y después, visitando las instalaciones de la Exposición Universal que se había celebrado en Barcelona, hizo un comentario sobre el circuito que se podía hacer en la zona de MOntjuich. El 25 de junio de 1933 se celebraba en el trazado la I Copa Barcelona / IV Gran Premi Penya Rhin.
Casi 42 años duráron las andanzas del trazado para las carreras de coches, las motos se mantuvieron más tiempo, que albergó a la F1 por primera vez en 1969. Antes Pedralbes había sido la casa de la F1, pero tras el desastre de Le Mans en 1955, quedó obsoleto tras el endurecimiento de las medidas de seguridad.
España estuvo presente en los albores del Mundial en dos ocasiones, 1951 y 1954, para no volver a la escena hasta 1968. Sería el Jarama quién albergara la vuelta a la máxima categoría con alternancia con Montjuich. 90 vueltas y la victoria de Jackie Stewart con su Matra-Ford darían el pistoletazo a la corta, pero intensa, historia en la F1 del gran trazado barcelonés.
CAOS
El GP de 1975 nació torcido. Jean Pierre Beltoise fue el encargado de llevar a cabo la inspección previa del trazado por parte de la GPDA (Asociación de Pilotos) El francés pidió la instalación de triples guardarailes en los puntos considerados más peligrosos sin que hubiera más problemas.
A primera hora del viernes algunos pilotos y jefes de equipo salen a dar una vuelta por el trazado. Algo que ahora se hace en todos los circuitos,l entonces lo era también. Aunque no era raro que los pilotos lo reconocieran con coches de calle. Encabezados por el doble campeón, y ostentador del título, Emerson Fittipaldi, llegaron a la zona del ángulo de Miramar. La horquilla después de la recta de meta y que se encuentra en un tramo de bajada. El propio Fittipaldi se apoyó en los guardarailes y estos cedieron. La noticia corrió como la pólvora y los pilotos se reunieron tomando la decisión de no disputar los entrenamientos de ese viernes. Todos excepto dos de ellos. Uno Jacky Ickx. Como belga no compartía la decisión de la GPDA de no correr en Spa, por lo que no pertenecía a ella. Eso le llevó a no aceptar la decisión y el otro fue Vittorio Brambilla. Ambos rodaron unas pocas vueltas ese viernes.
Durante la noche se trabajó a destajo. La empresa encargada de la instalación de las protecciones había realizado una chapuza lamentable. Operarios y los propios mecánicos de los equipos estuvieron a altas horas de la madrugada anclando los tramos de protecciones. Pero todo eso no fue suficiente para que, tanto los pilotos, como el estamento principal, aceptaran que se corriera.
AMENAZAS
Salvador Fábregas, Director de carrera, comenzó una maratón de reuniones intentando salvar lo que parecía insalvable. Tal era la situación que llegó a amenazar a Bernie Ecclestone, representante de los constructores, con que si no salían a entrenar antes de las cuatro de la tarde, iniciaría acciones legales por incumplimiento de contrato. Eso llevaba aparejado el precintado de todo el material de los equipos.
Bernie no perdió el tiempo y empezó a presionar a sus asociados. Poco a poco fueron saliendo a la pista. Fittipaldi lo hizo de ‘paseo’, con el brazo levantado, en señal de protesta, y sin marcar un tiempo ‘decente’. Poco después anunciaría que no correría el GP.
TRAGEDIA
El ambiente seguía enrarecido el domingo. LOs pilotos no llevaban bien las amenazas y presiones del día anterior y estaban muy tensos. Tanto que en el momento de la salida nadie hizo caso al hombre de la bandera, el sinpar Conde de Villapadierna, adelantándose. En la época esto era algo que ocurría con demasiada frecuencia y que tuvo su momento álgido, y trágico, en Monza 1978.
Antes de llegar a Miramar, la primera curva, los dos Ferrari estaban fuera de juego por un toque. Tras una veintena de vueltas la carrera está en un punto álgido con la lucha del Embassy-Hill con Rolf Stommelen y el Brabham de Carlos Pace. Al comenzar la vuelta 26 pasan por meta con el Brabham a rebufo del Embassy-Hill. En el rasante, el alerón de Stommelen se suelta y por suerte no golpea Carlos Pace. El coche del alemán se estrella contra los guardarailes y sale rebotado tocándose con el del brasileño. Éste logra parar su coche a pesar de haber perdido una rueda trasera, pero el de Stommelen…
Al tocarse con el Brabham se eleva, aterriza sobre el guardarail para caer al otro lado arrancando la alambrada y cayendo a una zona reservada a periodistas y a los comisarios de puestos y asistencias. El resultado de la tragedia, cuatro muertos y doce heridos. El piloto alemán fue sacado del coche entre gritos y gestos terribles de dolor. Sufrió siete fracturas entre piernas, brazos y costillas. La carrera continuó durante cuatro vueltas porque los cables teléfonicos se cortaron en el accidente y no se pudo avisar de la gravedad del accidente.
SUSPENSIÓN
Una vez parada la carrera, se reunieron Salvador Fábregas, el Conde de VIllapadierna y el Gobernador Civil, Rodolfo Martín Villa y acordaron no reanudar la prueba. Los espectadores abandonaron el circuito sin incidentes pero con la tristeza calada en el corazón.
Fue el final de Montjuich. El informe culpó a la pérdida del alerón del coche número 22 del accidente y no a las deficiencias del circuito. Pero la falta de arcenes, de zonas de escapatoria y la cercanía del público. Más la presencia al lado de la pista de farolas y árboles condenaron al trazado. Fittipaldi siempre culpó a la escasa altura de las protecciones del accidente. Se enteró del mismo en Ginebra, a donde partió el domingo por la mañana, y no pudo evitar que la rabia le invadiera.
Rolf Stommelen perdió la vida 8 años después, en una de esas piruetas del destino, en Riverside. El alerón de su Porsche 935 se soltó a 300 km/h sufriendo un brital accidente. Carlos Pace fallecía año y medio después en un accidente de avioneta en su Brasil natal.
A grandes rasgos esto es lo que sucedió el fin de semana de hace 40 años que desembocó en un domingo negro. 40 años ya que perdimos Montjuich y a cuatro compañeros de las carreras.

Hoy se cumplen 40 años del accidente que cambio la cara de la F1 en España. Un desastre desde el primer minuto que desembocó en una tragedia. Perdiendo para la F1 uno de los mejores trazados urbanos de siempre.

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APUNTES DE BAHREIN

Martes, Abril 21st, 2015
RENACIDO
Lewis Hamilton volvió a dominar un GP y podemos decir que está en el mejor momento de su carrera. Domina, controla y machaca sin remisión. Aunque fue Raikkonen quién atrajo los focos del circuito bahreinita.
Ya quedo claro en 2012 que Raikkonen y el Lotus formaron un gran tandem acabando en tercera posición del campeonato y logrando una victoria. Quizá, o un mejor conocimiento de las gomas, o alguna estrategia más acertada o decidida, le pudieron dar alguna victoria más. Pero quedó claro que se sintió muy agusto con aquel Lotus, el E20.
Su Ferrari en este 2015 es hijo de Allison. Y de nuevo Kimi vuelve a sentirse muy uno con el coche. SU problema, la falta de constacia, la iregularidad. Sus prestaciones a una vuelta. Los sabados le condenan. Australia, Malasia, mejor en China y aún un poco mejor en Bahrein. Pero en carrera renace el Kimi fino. El acariciador de sus gomas que es capaz de sacar más vueltas a gomas que no parecen tenerlas. Extraordinario fue su revelo intermedio en China que le dio opción de llegar hasta Vettel aunque el Safety Car le cortó de raiz la remontada. En Bahrein no hubo Safety Car. Pero sí se encontró con Vettel.
CONTROL
Hamilton dominó y controló la carrera. A pesar de cierto pánico en el muro alemán cuando Vettel paró pronto. Mercedes metió a sus dos pilotos rápidamente para no ceder el liderato a Vettel. Fue el único momento ‘difícil’ en la carrera de Lewis. Desde ese momento adoptó un ritmo tranquilo que sólo igualó Kimi con los medios. Eso dio al finlandés la opción de atacar al final con un juego de blandos que le puso mucha emoción a la parte final de la carrera. El finlandés cazó y pasó a Rosberg, que se coló con problemas de frenos a final de recta, pero el inglés estaba lejos aún llegado ese momento.
Kimi se había encontrado con Vettel en la vuelta 9. Durante cuatro vueltas estuvo a cola del alemán. De estar perdiendo con Hamilton alguna décima, pasó a perder ocho de golpe y por cada una de las cuatro vueltas que estuvo detrás de su compañero. No habría llegado a Hamilton pero sí habría pasado antes a Rosberg y podría haber desatado el pánico en, al menos, el muro alemán. En Hamilton dificilmente porque dio de nuevo la sensación de pilotar con mucho guardado bajo su pie derecho. Y es que a este ritmo, con tres pilotos luchando por la segunda plaza, puede cerrar el campeonato en Hungría o septiembre como mucho.
Ha destrozado a Rosberg que ha perdido parte de la ventaja que tuvo el año pasado, batir a Hamilton los sábados. Rosberg tiene cara de Webber y sólo le queda jugar el papel de escudero ante lo intratable que se está mostrando Hamilton.
Lo que sí debe ser una causa de preocupación para Mercedes, más que la aparente cercanía de Ferrari (no olvidemos que Mercedes mete sus mejoras de motor principales en España), es los problemas de frenos que volvieron a sufrir. Mucho calentamiento, simplemente por rodar entre doblados, les provocaron algún susto. Mercedes dice que lo tienen controlado pero el hecho es que los problemas se les reprodujeron.
McHONDA
Según dónde se mire en McLaren-Honda, se ve el vaso medio lleno o medio vacío. Los problemas de Button a estas alturas son más que preocupantes. Sobre todo en dos marcas del potencial de la británica y de la japonesa. Si miramos a Alonso, el panorama es más alentador. Se pasó a la Q2 y estuvo el español a punto de entrar en los puntos. De nuevo se vieron signos esperanzadores y la suma de kilómetros debe de ayudar a afinar los reglajes del coche.
Barcelona debe significar el paso adelante más importante. Quedar cerca, más, de la Q3 y puntuar no debería de ser demasiado complicado. Otra cosa sería más que preocupante. La línea, sí, sigue ascendente pero los problemas de fiabilidad no terminan de disipar los nubarrones en el horizonte.
EL RESTO
Bottas, y Williams, antaño amenazadores, se han quedado en poca cosa. Pueden ser el tercer equipo, sí, pero muy muy lejos del ritmo de Ferrari y por supuesto de Mercedes. Eso sí, parecen tener una confortable ventaja sobre el resto. Resto que se les acerca por turnos. Un día es Sauber, otro Red Bull, a veces aparece Force India e incluso Lotus merodea, con Grosjean claro, relativamente cerca.
La ventaja de Williams y de los equipos que llevan Mercedes, es que el desastre Renault continúa y tiene pocos visos de arreglarse. En cuanto lleguen las penalizaciones, los equipos con el motorista galo se hundirán. Y falta poco para que lleguen.
En Toro Rosso sigue la lucha intensa. Esta vez el gato al agua se lo llevó Sainz que logró una fantástica vuelta para meterse en la Q3. Aunque en carrera Max acabó por delante. El holandés sufrió tras un toque con Maldonado, ¿quién si no? muy lamentable lo de este señor (ya no me atrevo a llamarle piloto) que eso sí, saluda todos los días a los vecinos, y tuvo que abandonar. Pero lo hizo poco después de que un problema con una rueda forzara a Carlos a abandonar. En España nuevo episodio de su lucha.
Nota aparte merece Will Stevens. En Manor es el que paga. En Manor, como mucho, hay medio coche sin problemas. Y ya es mucho. Como es lógico, ese coche es para el que paga. El coche de Merhi tiene el fondo tocado. De ahí lo errático del comportamiento del coche del de Castellón.
Que Stevens saque pecho porque ha acabdo 44 segundos por delante es un poco bochornoso. Sobre todo viendo la soba que le metió Merhi el año pasado en las World Series. De todas maneras que no se preocupe Will. En cuanto Merhi quede por delante, va a heredar con todos los honores el título de ‘Pagafantas’.
Bahrein queda atrás con otra carrera entretenida. Con Hamilton lejos ya de casi todos y con la vista puesta en Barcelona y en las grandes mejoras, que cada uno a su nivel, presentarán allí. La principal mejora de Ferrari es el renacido Kimi. Si logra encontrar, despertar o renacer a la consistencia, no tendrá rival en Vettel. Otro renacido con el coche de Allison.

RENACIDO

Lewis Hamilton volvió a dominar un GP y podemos decir que está en el mejor momento de su carrera. Domina, controla y machaca sin remisión. Aunque fue Raikkonen quién atrajo los focos del circuito bahreinita.

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