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RALLY DE MEXICO 2015

Lunes, Marzo 9th, 2015
REANIMACIÓN
La victoria de Ogier en México y el descalabro de sus rivales deja al mundial, con lo bien que ha empezado, en situación crítica. De un color azul por falta de oxígeno preocupante.
El mismo color que debía tener el motor y el coche entero de Tanak tras precipitarse a una presa en la primera jornada del rallye. Me contaban en directo desde la sierra mexicana: “El motor ha dejado de oirse de repente”. Parecía un accidente serio. Un golpe seco que hubiera apagado el sonido del motor de golpe. Luego me llegaba la confirmación de que el coche había caído al agua. Que el helicóptero despegaba desde el parque cerrado. ¿Otra vez? ¿Tocaba accidente serio de nuevo?
Y no. Afortunádamente no.
Viví bastante de cerca el accidente de Louise Aitken-Walker y Tina Thorner en Portugal en 1990. Cayeron a un presa y salieron sin mayores problemas y un gran susto.
Lo mismo paso con Tanak y su copi Molder. Las imágenes son espectaculares. Caen al agua. Empiezan a soltarse los arneses y demás y justo cuando están saliendo el agua inunda el habitáculo y el coche se hunde. Le costó al equipo recuperar el coche ya que se fue deslizando hacia el interior de la presa y el agua muy turbia dificultó la localización. Lo remolcaron y fue llevado al Parque Cerrado. Y allí se vivió un momento mágico. Aunque luego haya sido magnificado, repetido y encumbrado hasta la saciedad. Fue un momento mágico.
Los mecánicos de MSport ultimaban las reparaciones del coche. E intentaban arrancarlo. El motor de arranque hacía su trabajo. La bomba de la gasolina empezaba a mandar el combustible hasta el motor. Una vez, otra, la tercera. Aquello parecía que no iba. Y de repente el trueno. El motor, reanimado como a un ahogado en la playa, volvía a la vida y todo el mundo que estaba pendiente de la operación, público, miembros del equipo y de otros rivales, periodistas, estallaron en una gran ovación de júbilo.
¿DUREZA?
Fue un momento emocionante. Emoción que en el rallye fue de más a menos. Y no fue por la dureza del mismo, que es cierto que la tiene. Si no por errores de los pilotos que nos dejaron a un total de seis WRC sin abandonar apra jornada y media. La mayoría abandonaron por accidente. Tanak a la presa, Meeke, Neuville y Latvala por toques/salidas de pista, etcétera. A la vista de abandonos y sin mirar más, podría pensarse en que vaya criba. Pero lo cierto es que los errores fueron de bulto y dejaron el rallye sentenciado desde la primera jornada.
Y si no lo estaba en apariencia, sí en el fondo. La exhibición de Ogier en la Power Stage, dejó a las claras que si el francés hubiera querido, habría humillado a sus rivales.
De nuevo dos pilotos mostraron sus credenciales para plantar cara al ogro francés. Por un lado Neuville. Que Huyndai sigue siendo el segundo equipo tras VW es muy curioso. Quizá esto se diluya en los siguientes rallyes, más ortodoxos, pero tras una temporada un poco extraña del belga, en ésta parece más centrado.
Es cierto que se sale de pista cuando llevaba una rueda pinchada, pero no es menos cierto que debió de adecuar su ritmo al problema.
Por parte de Jari Matti…miedo da. Cree que el equipo está más detrás de Mikkelsen que de él. Sus problemas comenzaron con una elección de gomas errónea en el primer bucle, “nunca se usaron blandos en México”, dijo. Eso le dejó a poco más de 10 segundos de Ogier y teniendo que remar. Al final llegó el error y el desastre. Creo que está muy bien centrarse en afrontar la derrota. Pero no debería de dejar de lado estudiar perfectamente los rallyes a los que se enfrenta para salir en las mejores condiciones. Y no regalar 10-15 segundos a Ogier por sistema por una mala elección de gomas, un trompo tonto o por salir frío a un tramo.
Sordo hizo un buen rallye dadas sus circunstancias físicas y sólo una piedra en el camino, le enseñó que su destino (ya que estamos en México), era quedar 5º. Sin ese incidente, la cuarta plaza era posible.
El campeonato queda desde luego muy tocado. Pero cada rallye es un mundo y si la lucha por la victoria nos regala intensidad como en Suecia, intensudad máxima como en el principio del Monte, o tramos largos, con su atractivo, como en México, no hay problema. De todas maneras, como al Ford de Tanak, #Titanak , tras tres pruebas le hace falta una buena reanimación. Lo malo es que Ogier le tiene bien cogido por el cuello y sigue sin dejarle respirar.

REANIMACIÓN

La victoria de Ogier en México y el descalabro de sus rivales deja al mundial, con lo bien que había empezado, en situación crítica. De un color azul por falta de oxígeno preocupante.

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RALLYE DE SUECIA

Martes, Febrero 17th, 2015
FRÍO
Aunque no el que puede llegar a hacer en esas latitudes, superar los -15º es un juego de niños, el frío era buscado por tres hombres antes de la Power Stage, el que fue el último tramo, del rallye sueco.
Diferencias mínimas separaban a tres coches distintos. Uno, el del líder hasta ese momento, Andreas Mikkelsen, algo más pesado y sin los ultimísimos avances que el coche, aparentemente gemelo, de su jefe de filas y rival, Sebastien Ogier. Enfrente de las dos bestias alemanas, un Hyundai. Y un piloto, Thierry Neuville. El belga estaba completando un rallye fantástico pero había caído en las garras de las máquinas alemanas.
Era el belga el que abría el fuego de los tres. Y dejaba claro que si le querían ganar, iban a tener que correr y mucho. Neuville cumplía con lo que estaba en su mano y bajaba en 9 segundos el tiempo de la primera pasada. Era el turno de los VW.
PARCIALES
Los pilotos no tienen desde esta temporada información sobre los parciales en los tramos. En una de las mejores medidas tomadas en el mundial en los últimos años. Mientras aquellos siguen estando disponibles para los aficionados y los equipos en sus cuarteles generales, los pilotos se tienen que centrar en su ritmo. Y esa es la clave.
Ogier iba por las paredes en este último tramo. Tocó un talud fuertemente pero siguió en pista camino de la victoria. Detrás Mikkelsen empezaba muy bien y en el primer parcial, a unos 5 km. de la salida, igualaba el tiempo de Ogier.
Si Mikkelsen hubiera tenido información de ese tiempo, seguramente habría podido regular, contando con un puñadín de kilómetros entre el segundo de los parciales y la meta. Pero no tenía esa información. Es el último tramo del rallye y tu primera victoria te está esperando. ¿Qué vas a hacer? Pues tirar a tope. Naturalmente. Y tiró. Después de una larga recta en bajada se llegaba a una frenada y a una izquierda casi en angulo recto. El noruego se pasó, tiró el coche, se apoyó en el talud y salió. Pero el empuje de la pared de nieve hizo que el morro quisiera ver con qué había topado la parte trasera. El coche empezó a subirse al borde de la nieve hasta empanzarse, empezar a clavarse y terminar haciendo un trompo. No perdió mucho Andreas. Mucho tiempo, claro. Porque la victoria se escapaba e incluso la segunda plaza.
Seguramente Mikkelsen buscaba frío en la salida del tramo para calmar los ánimos, ya había cometido un error que le había dejado en distancia de caza de sus rivales. Pero lo encontró en medio del tramo. Un escalofrío de hielo que le heló la sangre en la venas. A él y a muchos de los espectadores que disfrutaron con un último tramo que se recordará mucho tiempo. El frío a Ogier casi le cuesta un disgusto pero, quizá eso llamado la suerte de los campeones, salió indemne.
Y el que mejor manejó el frío al final le faltó un escalón para conseguir la recompensa merecida. Quizá con más frío su Hyundai habría podido dar un poquito más. Lo suficiente para haber podido mantener el tipo en los tres tramos del último día.
Del resto, frío polar. Latvala cometió otro error que le impidió incluso llegar a la zona de puntos. Ostberg ni fu ni fa. Los británicos con destellos, sobre todo Meeke, pero sin consistencia. Kubica con problemas, Tanak sí pero no.
Sin perder de vista la singularidad de un rallye como el sueco, igual que el Monte en las condiciones que se dio, no es menos cierto que que a varios pilotos les queda un hervor todavía. Mikkelsen, Meeke, Ostberg (no sé si los hervores cambiarán el gen Hirvonen) Evans, veremos Tanak. El panorama es un Ogier imperial, un Latvala que seguirá con sus destellos y errores por igual, y un Neuville luchando, de momento, contra molinos de viento. ¿Y Sordo? Pues creo que más cerca del primer grupo que del de los elegidos. Que en cualquier caso, no es poco.
Y es que a pesar del calor y la emoción del rallye sueco, todavía se siente frío en el mundial. Esperemos que los soplos cálidos lleguen, en forma de nuevas estrellas y marcas. Mientras pasaremos el frío con espectáulos como el de Suecia.

FRÍO

Aunque no el que puede llegar a hacer en esas latitudes, superar los -15º es un juego de niños, el frío era buscado por tres hombres antes de la Power Stage, el que fue el último tramo, del rallye sueco.

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RALLYE DE MONTECARLO 2015

Domingo, Febrero 1st, 2015

CARISMA

Dos pilotos iluminaron los difíciles tramos franceses del Monte, por mor de la nieve y el hielo, y trajeron, valga la paradoja, aire fresco al Mundial.

Dos pilotos iluminaron los difíciles tramos franceses del Monte, por mor de la nieve y el hielo, y trajeron, valga la paradoja, aire fresco al Mundial.
Teníamos al WRC dormitando. Más allá de las puntuales luchas entre Ogier y en Latvala, en el todopoderoso Polo, y los destellos de Meeke. No había mucho más. Hirvonen batiéndose en retirada, Ostberg que coge su relevo pero sin parecer que tenga algo más, Evans que creo que tampoco va a dar mucho más de sí y la incógnita de Tanak. Unido a esto lo que pueda dar de sí el Hyundai y el rendimiento de Neuville, un punto decepcionante hasta ahora, y Sordo que danmás de arena que de cal. Y Kubica.
UNA MANO
De las habilidades de Kubica al volante no hay mucho más que decir. Cualquiera que haya visto vídeos de sus test previos seguramente acabó con los pelos de punta. Sí, sigue siendo propenso, mucho, a los accidentes/incidentes. Pero su paso por los tramos no deja indiferente a nadie. Gracias al super rallye, buena idea pero mal ejecutada, se pudo disfrutar, y también -todo hay que decirlo- temer, del ritmo del piloto polaco y su Ford calzado con Pirelli. Tiempos por momentos demoledores, no sólo con sus compañeros de marca, con Michelin eso sí, si no con el resto de sus rivales. Y un denominador común en cada metro de cuneta. La anticipación, el deseo y la adrenalina disparados cuando sonaba el coche del polaco. Y todo esto pilotando con ¡una mano!
Porque Robert Kubica pilota con una mano. La derecha es un recuerdo de aquel terrible accidente sufrido en carreteras italianas. Un recuerdo difuso, cercenado. Su brazo derecho prácticamente no tiene vida. Aún así el polaco no se amilana y pone un ritmo fortísimo que deleíta. Y asusta. No son pocas las voces que se alzan, siquiera un poco achicando, ante la propensión a irse fuera de pista. Sí, un accidente por día. Pero no es menos cierto que Robert está haciendo por el mundial más que muchos otros juntos.
CANIBAL
Salía muy atrás los 8 primeros tramos. Cosas de no estar en activo. Había expectación por ver qué podía hacer Loeb tras haberse pasado al mundial de turismos. Los parciales mostraban, y recordemos que los pilotos ya no tienen esa información, una ventaja apreciable para Loeb sobre el resto. Pero en meta y tras los últimos kilómetros, Sebastian ‘El Canibal’ Loeb, se colocaba líder con un tiempazo de escándalo. Por las cunetas del tramo de Entrevaux se fue excediendo la magnitud del tiempo del ídolo. El clamor inundó la zona. Había rallye. ¡Y vaya rallye!
A CORRER
Probablemente Ogier esperaba un rallye más tranquilo. Lo que tuvo que hacer el campeón los siguientes 7 tramos no me extrañaría, y sería una pena, lo más duro y difícil a lo que se ha enfrentado y se va a enfrentar en toda la temporada. Ojalá no porque sería muy mala señal para el campeonato.
Ogier pudo seguir haciendo su rallye y acabar delante de sus rivales. Loeb no va a hacer el mundial por lo que quedar detrás de él no era mala jugada de cara al mundial. Pero hay una cosa que no se puede evitar. El orgullo, su prurito como piloto. Quizá en cualquier otra prueba no habría ido con todo. Pero en el Monte no tuvo, o no quiso, dar opción a su máximo rival.
Para ello Sebastian, Ogier, tuvo que tirar de todo el arsenal disponible aparte de su, más o menos, superior máquina. Lamiendo cada cuneta lo justo para ensuciar, de nieve, barro y piedras, el tramo pero sin ir más allá ante el riesgo de pinchazo. Así Ogier, además de las montas de neumáticos, sus manos y esa ventaja de abrir pista, fue recortando. No sería hasta el penúltimo tramo de la primera etapa, y penúltimo de la segunda jornada, cuando conseguía ponerse primero. En el siguiente tramo un toque de Loeb le hacía despertarse de la pesadilla. Pesadilla que se convertía en un placentero sueño. Su ritmo le había dado tal ventaja sobre el resto que no tuvo que apretar lo más mínimo el resto del rallye. Y a pesar de eso, con las difíciles condiciones, sufrió algún susto.
Ganó, sí. Fue el líder el resto del rallye más o menos plácidamente. Pero no pudo superar, porque eso no se gana en un día ni en dos, el favoritismo en las cunetas hacia su rival Loeb. Carisma lo llaman.
EL RESTO
Poco se puede decir del resto. Latvala minimizando daños quedando en 2ª posición, Mikkelsen completando el triplete para Volkswagen y los últimos tramos que se iluminaron con la lucha entre los Hyundai. Ostberg parecía que podía sufrir la amenaza de Sordo en los últimos tramos, pero un mal tiempo del español en el Turini, no sólo le impidió luchar por la cuarta plaza, y primero del resto, si no que le hizo caer en las garras de su compañero Neuville.
Un gran Monte que pareció más de lo que realmente fue. Una primera mitad antológica y una segunda más oscura. Eso sí, iluminada con el carisma de dos pilotos que traspasan su propia habilidad como pilotos y calan en la cuneta como nadie.Dos pilotos iluminaron los difíciles tramos franceses del Monte, por mor de la nieve y el hielo, y trajeron, valga la paradoja, aire fresco al Mundial.
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DOMINAR

Viernes, Enero 16th, 2015
No ha sido extraño en la F1 que un equpo domine a placer un par de temporadas. A veces más. Normalmente ese dominio suele nacer de un cambio normativo. A veces de primeras y otras tras evolucionar pasado un tiempo.
Es el caso de Mercedes. El acierto total y absoluto en la fisolofía de la unidad de potencia, que impera en la F1 desde hace un año, les ha dado una ventaja sideral.
Ya en los albores del campeonato, Alfa Romeo se llevó todos los GP del año 50 y más de la mitad del año 51. El cambio a coches de F2 a partir de 1952, supuso el dominio apabullante de Ferrari y Farina.
Mercedes aprovechó el cambio en 1954 para dominar a placer temporada y media. Esa media, en 1954, le valió para que Fangio ganara el título. Sólo la tragedia de Le Mans y su retirada a finales del 55 abrió la puerta de nuevo a los monoplazas que había dejado obsoletos.
El cambio a motores de un litro y medio permitió a Ferrari dominar en 1961. Los problemas internos de los de Maranello, que raro, y la evolución de sus rivales británicos acabó con sus expectativas.
El cambio a motores de 3 litros fue muy bien aprovechado por Jack Brabham y los motores REPCO. En dos temporadas ganaron ocho de veinte GP. Aunque no fue un dominio apabullante, cayeron los dos títulos de pilotos y constructores.
Los convulsos 80 permitieron victorias a Brabham con un gran uso de las faldillas para generar efecto suelo, antes LOtus en 1978 había arrasado con un diseño de ala invertida demoledor. Y los turbo revolucionaron todo, nunca mejor dicho. Aunque Renault fue la pionera, sería BMW con su motor turbo la que se llevaría la fama y el reconocimiento como el primer motorista en ganar el título con un motor de esas características.
Pero sería McLaren, acuerdo con Porsche, con un uso muy avanzado sobre el resto de la fibra de carbono, el constructor que dominaría, con altibajos, la F1 durante varios años. En la secuencia 84-85-86 ganaron los tres títulos de pilotos en juego, dos de constructores y 22 sobre 48 GP disputados.
Honda dominó el último año con motores turbo, 1988, y los primeros con motores atmosféricos de nuevo, V10, con Senna.
Las suspensiones activas le dieron una ventaja a Williams enorme en 1992 y 1993. Los cuatro títulos cayeron de su lado y 22 de 32 GP disputados.
La locura de mitad de los 90 con acusacioens veladas de irregularidades, la prohibición de las ayudas a la conducción no hizo más que disparar la mejora en electrónica y en gestión del motor lo que llevó a que varios fabricantes tuvieran controles de tracción efectivos pero no ‘detectables’ por los comisarios y llegamos al 2000.
Tras varios años de reconvertir el equipo, por una vez en Ferrari lo hicieron bien, y varios tiros al poste, la marca del Cavallino arrasó en la F1 en este caso con un equipo inmejorable. El quinquenio de dominio fue apabullante. Con dos temporadas en especial, 2002 y 2004 casi perfectas.
En 2009, el doble difusor revolucionó la F1. Aunque el rey en esos menesteres fue Red Bull, gano los ocho títulos en juego de 2010 a 2013, no hay que olvidar el título de Brawn en 2009 que fue quién introdujo el concepto. Red Bull lo elevó a la máxima potencia.
Y así se escribe la historia de la F1. Una lucha de pilotos, sí. Pero más una lucha tecnológica en la que por épocas, algunos consiguieron ventajas para dominar. Porque la F1 es una lucha tecnológica. Por eso no es muy lógico que las evoluciones estén tan limitadas y los reglamentos sean tan restrictivos. Con mayor libertad en varias áreas, y la posibilidad de evolucionar cosas, probablemente estaría todo más igualado.
Eso sin olvidar que como ha dicho el propio Toto Wolff: “Quizá con la descongelacion, sea Mercedes quién más va a ganar”. A eso se le llama, dominar.

No ha sido extraño en la F1 que un equipo domine a placer un par de temporadas. A veces más. Normalmente esa superioridad suele nacer de un cambio normativo. A veces ese dominio es inmediato, otras tras evolucionar pasado un tiempo.

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DESFACHATEZ

Miércoles, Enero 7th, 2015
DESFACHATEZ
El sistema de puntos implantado por la FIA se cataloga como buena noticia. Pero ¿Hasta que punto era necesario?, revuelos ‘Verstappenianos’ aparte.
Como ya se plasmó en estas páginas en su momento, el caso Verstappen no deja de ser más que algo atípico que sólo podría ser ‘peligroso’ si se instaurara como maniobra habitual entre los debutantes que llegan a la F1.
El problema es la formación, no tanto el talento o las aptitudes, que puede parecer insuficiente, no tanto por la edad, si no por la falta de experiencia tanto por número de carreras como por la potencia/complejidad de los monoplazas pilotados.
Lo primero que no hay que perder de vista es que los equipos van cortos de dinero. Y que si hay alguien que pone el vil metal encima de la mesa, no veo el problema de mirar hacia otro lado. El famoso lobo que venía viniendo y que se iba comiendo equipos periféricos, repuestos con otros más perífericos o más, ha llegado hasta el mismo corazón de los rebaños. Que se caígan Marussia o Caterham no parece importarle mucho a nadie. Aunque las deudas que dejan los de Marussia a Ferrari, McLaren o Pirelli son de quitar el hipo. Pero cuando el lobo lanza la dentellada a Force India o incluso a uno de los equipos más cercanos a los ‘intocables’ como Sauber, las alarmas saltan por doquier. Por eso no se puede culpar a ningún equipo de elegir el dinero sobre el talento.
NORMA
Siendo esto así, no siempre se aunan talento y dinero. No siempre el piloto mejor, o que mejor maneras apunta, es el que tiene el dinero para subirse a un F1. Quizá por eso la FIA ha decidio instaurar un sistema de puntos para otorgar la superlicencia. ¿Conseguirá esto que el dinero disponible vaya a parar a los que realmente pueden llegar por ese baremo a la máxima catergoría? Es posible. Pero si un piloto, más o menos bueno, tiene el dinero, es difícil que ese dinero se mueva a otro piloto que sí haya conseguido los puntos necesarios para poder conseguir la superlicencia. EL problema seguiría siendo el mismo pero pondría el cerco a pilotos que a pesar de no tener los méritos mínimos exigibles para subirse a un F1, sí tienen el dinero. El círculo vicioso, porque los equipos siguen necesitando inyecciones de dinero, acabará con el equipo A pidiendo una exención para el piloto B que a pesar de no haber hecho los méritos suficientes, hizo un carrerón en Nurburgring, por poner un ejemplo.
INDISIMULADO
Lo que ha sido recibido como una buena noticia, supongo que que las cosas estén reglamentadas es bueno, tiene un contrapeso mayor, y de hecho tira por tierra la acción, en la torticera, desahogada y partidista manera de adjudicar los puntos que otorga cada categoría.
Sería necesario que aquellos estuvieran en consonancia con éstas. Para reflejar así el nivel real de cada competición.
Pero en un reparto, que ríete tu de la Mafia, absolutamente privado de cualquier sentido lógico, se han repartido los puntos de cada categoría de manera lamentable. Tanto, que una denuncia a altas esferas europeas no es desdeñable, insisto, dado el nivel de camorrismo alcanzado.
Por partes. La F2, ¿cómo?, sí la F2 es la categoría que más puntos aportará para conseguir la superlicencia. Sí, no existe. Aún. Sólo con esta premisa, de un campeonato por nacer todavía, del que no se sabe gran cosa, y que será, si se produce, el mejor para acceder, sería fácil encerrar en la cárcel a esta panda de desahogados sinverguenzas.
Y, claro, dados estos parámetros, si seguimos lo que vamos encontrando es más zafio y asqueroso todavía. La F3, o mejor dicho el FIA F3, tiene más valor que ganar las World Series. ¿Se puede ser o, más zopenco, o más corrupto y partidista? Creo que no. Están dando más valor a un campeonato que deberá alimentar a las categorías consideradas la 2ª división, GP2 y World Series, con pocos caballos frente a categorías con más caballaje. Como os podéis imaginar no hay practicamente nada lógico en todo esto. La única lógica está en la corrupción y en favorecer sus propios campeonatos.
Espero que las denuncias lleguen dónde tengan que llegar y que a esta panda de sinverguenzas, que recuerdo, indirectamente elegimos nosotros a partir de las elecciones que nos tocan en España, se vea inhabilitada hasta para presidir la junta de vecinos de su casa.
Queda la esperanza de que al final, el dinero estará dónde esté y todo este sistema saltará por los aires. Es una esperanza bastante negra y vana, pero esperanza al fin y al cabo ante tamaña desfachatez.

DESFACHATEZ

El sistema de puntos implantado por la FIA se cataloga como buena noticia. Pero ¿Hasta que punto era necesario? Revuelos ‘Verstappenianos’ aparte.

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