El accidente en el primer test en Le Mans de Jo Schlesser
Los malos augurios con los que debutó el GT40 se transformaron en un desastre en toda regla. Sólo Carroll Shelby con sus Cobra pudo salvar la cara para Ford.
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FORD v FERRARI. CAP 9.- MALOS AUGURIOS
Lunes, Noviembre 25th, 2019FORD v FERRARI. CAP 8.- TOMANDO FORMA
Domingo, Noviembre 24th, 2019
Mientras en Ferrari la planificación del coche nuevo para Le Mans, el 330 P4, iba ajustada a las fechas marcadas, en Ford trabajaban contra reloj para tener listo el GT 40. En la casa italiana se iban produciendo situaciones que empezaban a minar su dominio. En la estadounidense la propia premura añadía mucha presión al proyecto. Todo iba tomando forma.
CAN-AM
Martes, Junio 9th, 2015Las 4 estaciones
Pocos campeonatos cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.
Imaginad una categoría más rápida que la Indy, que la F1. Practicamente a la par de los prototipos de Le Mans, si no más. Imaginad motores con más de 1.000 cv, y, casi en algunos casos, 1.500 cv para la ‘qualy’. Imaginad motores enormes, con turbo, con ocho cilindros(Chevrolet fue el Rey en esos años), con doce. Imaginad, dentro de una base de barquetas, diseños diferentes y soluciones imaginativas, sin restricción. Y ahora subid a esas máquinas a lo más granado de las competiciones internacionales. Tanto de la F1 como Sport Cars, Indy, NASCAR etc. Y para terminar, la involucración de fabricantes importantes en los diseños de las bestias.
GRUPO 7
En los años 60 en los reglamentos de la FIA existía el Grupo 7. Esta categoría se introdujo para vehículos deportivos (sports cars) especiales sin homologación. En Europa era relativamente popular en las islas y en subidas. Practicamente no había limitación. Los motores eran libres tanto en cubicaje y disposición. A nivel aerodinámico no había ninguna restricción. Se decía que con que el vehículo tuviera una carrocería que cubriera las ruedas, fuera un biplaza y cumpliera las normas de seguridad básicas, ya se le consideraba legal.
En Estados Unidos decidieron adoptar la norma FIA del Grupo 7 para alumbrar un campeonato que sería el más deseado por público, marcas y pilotos.
OTOÑO
Nació en otoño y para correrse en otoño. Al amparo, entre otras cosas, de la finalización de la temporada de F1 en norteamérica. La primavera del mismo fue corta. En 1966 el campeonato constó de 6 pruebas, 2 en Canadá y 4 en Estados Unidos y desde el primer momento fue un éxito en todos los aspectos. Un auténtico ‘boom’. Año a año la asitencia a los circuitos y el número de participantes aumentaba y llegó a su verano aumentando el número de carreras de 6 a 11 en 1969.
FALACIAS
Cuando se demanda en la F1 los adelantamientos, no puedo por menos que dibujar una sonrisa socarrona. La falacia de los adelantamientos en las carreras de coches es tremenda. Los malo es que ha conseguido hacer mella en mucha gente gracias a tanto ignorante que la ha gritado a los cuatro vientos. La Can-Am sedujo a los aficionados con ‘pepinos’ indecentes. Bestias pardas de 1.000 cv, sin limitación, con grandes alerones, algunos, o formas agresivas. Pero sobre todo con unos motores que te hacían temblar de arriba a abajo. Si estabas cerca de la pista podías sentir las vibraciones desde tus pies. Con pilotos a los que veían dominar a sus máquinas, controlar sus reacciones y llevarlos al límite. Ni adelantamientos, que alguno había lógicamente, ni gaítas. La inmensa mayoría de las carreras habrían pasado por aburridas en esta época.
THE BRUCE AND DENNY SHOW
Para que nos hagamos una idea. El primer campeón lo era en la F1. John Surtees al volante de un Lola. Ganó la mitad de las carreras disputadas con Mark Donohue (Lola), Phil Hill(Chaparral) y Dan Gurney(Lola)-todos F1- repartiéndose el resto de carreras.
Ya andaba por allí el equipo McLaren con su fundador Bruce a la cabeza. McLaren sería el dominador absoluto durante los años de despegue y mayor éxito de la categoría. Ganaron los cinco campeonatos siguientes con estos números entre 1967 y 1972. Treinta y nueve victorias de cincuenta y un carreras (si obviamos 1972 en la que ya casi no se dedicaron recursos serían 37 de 42). Mención especial para el año 1969 en el que ganaron las 11 pruebas disputadas. En esos años, Denny Hulme y Bruce McLaren ganaron 2 títulos cada uno, alternándose, y en 1971 sería Peter Revson el que cerraría el quinquenio mágico de McLaren. La lucha entre los neozelandeses se bautizó como ‘The Denny and Bruce Show’. El propio Hulme dijo que prefería la Can-Am, fue campeón en ambas categorías, a la F1. Dijo que era más rápida, más dura y le producía más satisfacciones que la categoría reína.
INVIERNO
La Can-Am empezó a cambiar en 1970. Antes de que empezará la temporada, y haciendo un test sobre el coche con el que correría él y Hulme, Bruce McLaren se mataba en Goodwood. Un anclaje del capó trasero cedía, o no estaba bien apretado, y aquel salía volando dejando sin control al coche que fue a estrellarse contra un puesto de comisarios. Días después entrenando para la primera cita en Mosport, se mataba Dick Brown. Era un piloto amateur que tras varios años corriendo el campeonato había decidido comprar un coche, un McLaren del 68, prepararlo y correr por su cuenta. El reclamo del millón de dólares en premios que iba a repartir era dificilmente ignorable.
Las innovaciones fueron restringidas. Los alerones altos fueron prohibidos. Chaparral, que usaba ese alerón como freno y lo que ahora sería el DRS fue de las marcas más castigadas. Un año después le prohibieron el succionador. El coche tenía una trasera casi hermética, gracias a unas faldillas de lexan que sobresalían de los laterales. En esa trasera iban instalados dos motores. El Chevy de 8 litros y un motor pequeño de motonieve. Éste iba conectado a dos ventiladores que extraían el aire haciendo efecto ventosa. Fueron los precursores de las faldillas en la F1. Jim Hall, el mago de estos inventos se cansó y se marchó. McLaren, golpeada por la muerte de su fundador reencontró en la F1 su camino y la dejó como equipo oficial. La llegada de Porsche con sus motores turbo, construyó un 917 Turbo ex-profeso, demolió a la oposición logrando números muy parecidos a los de McLaren. Los pilotos amateur desistieron al no tener la más mínima oportunidad con sus motores atmosféricos ante el acorazado alemán. Las restricciones trajeron el frío y la crisis del petroleo obligó a introducir normas de consumo. El último gran dominador, Porsche, veía como sus motores turboalimentados eran prohibidos. 1974 sería el último año de la Can-Am como gran campeonato. Pero ese año el frío ya había hecho sus estragos y entró en hibernación. Nunca volvió a alcanzar las cotas de ingenio, desarrollo y bendita locura que tuvo durante nueve años. Muchos analistas coinciden en que no fue Porsche, o no sólo la marca alemana y su monstruo, quién mató al campeonato. Si no se hubiera empezado a regular, pronto los circuitos se habrían visto superados por las prestaciones de los vehículos y el peligro de perder vidas habría sido altísimo. Se habían empezado a usar materiales de la industria aeroespacial como el titanio. Los costes se dispararon y ciertos modelos no eran asequibles a los pilotos privados. El Porsche fue uno más en el éxito que llevó a la muerte a al Can-Am.
Nueve años que sirvieron para que el campeonato pasara por las 4 estaciones. El otoño cuando nació que dio paso a una primavera explosiva y un largo verano que, casi abruptamente, pasó a un crudo invierno que acabó practicamente con su vida. Qué cuatro estaciones para la historia del automovilismo.
LAS CUATRO ESTACIONES
Pocas competiciones cautivaron a pilotos, fabricantes y aficionados como la Can-Am. Fue un campeonato basado en la más absoluta y razonable locura. En nueve temporadas pasó por todas las estaciones.
APUNTES DE ITALIA
Lunes, Septiembre 9th, 2013
BRILLANTE
Se esperaba que Red Bull sufriera en Monza. Pues no sólo no sufrieron, si no que dominaron como en ellos es habitual.
AVESTRUCES
Miércoles, Julio 22nd, 2009Han pasado tres días. Tres días desde que un chaval con todos sus sueños se encontrara en su trayectoria con el neumático de un rival accidentado. Una fatalidad. Sí. Pero no una fatalidad cualquiera. Un cúmulo de despropósitos que comienzan en la FIA y en la chulería bastarda y mal entendida del aprendiz de nazi de Max Mosley y sus sueños de grandeza y poder. Que continúa por la Comisión Técnica encargada de diseñar, primero, y probar y testear los monoplazas después. Del responsable de Williams, Patrick Head, que acepta construir coches de juguetes para carreras de verdad. Y de Jonathan Palmer, principal instigador y Jefe Ejecutivo de la categoría, por no cuidar de lo más preciado que tienen entre manos. Los pilotos.
ACCIDENTE
Sí, de acuerdo. Ha sido un accidente. Una fatalidad. Pero también ha sido una verguenza. No voy a poner en duda que podía ser el día que a Henry le tocaba decir adios. Pero la manera en que se produce su muerte es absolutamente inaceptable y debería haber una investigación en marcha. Lástima de la justicia italiana, tanta veces vilipendiada, que ya tendría una investigación de oficio avanzada.
En la foto adjunta están los restos del coche de Kubica tras el brutal accidente que sufrió en Montreal en 2007. Que el coche hubiera quedado sin ruedas es lo más lógico. Todos los crash-test y demás pruebas se hacen en base a unas tolerancias muy exigentes. Pero siempre va a haber algo que sobrepase esos límites. Ahí está el riesgo que todos los que hemos corrido, corremos o correremos aceptamos. A veces sin pensarlo. Nadie sale a una pista, aunque sea de karting, pensando que se va a matar. Obviamente. Pero el riesgo intrínseco va aceptado.
Pero en el caso de Henry Surtees es insultante, patético y produce una incredulidad malsana. La manera en que su rival toca el muro es casi inocua. Se desprende su alerón y la rueda, que sin saberlo iba a ser homicida tres segundos después, trasera izquierda.
No llego a entender como con ese impacto la rueda se desprende. Y lo peor es que aunque intente achacarlo a otra fatalidad, necesito un trailer de 18 ejes ya para tanta mala suerte junta, y así engañarme, poco después la misma rueda, esta vez del coche del propio Surtees, se desprende con la misma facilidad que se desprenden la de los cochecitos de Tente.
Lo siento, ya no me hace falta camión para guardar dichas fatalidades. Me hace falta una flota de camiones para llevar mi indignación.
¿POR QUÉ F2?
Jonathan Palmer es un ex-piloto de F1 que pasó por Williams, vaya, RAM, Zakspeed y Tyrrell. Tomó la salida en 83 GP y su mejor resultado fue un 4º puesto con Tyrrell en Australia. Ganó el británico de F3 en 1981 y el campeonato de F2, vaya, en 1983.
Es el responsable de la Fórmula Palmer que ha quedado más como un campeonato de aficionados que otra cosa. Muy buen amigo de Mosley le sedujo para que hiciera renacer la extinta F2. Sus lazos con Williams y la situación política de la F1 hicieron el resto. Los problemas de Williams se solucionarían en gran parte construyendo los monoplazas.
Hasta aquí nada raro. Mosley vio en la recuperación de la F2 un ariete a clavar en el costado de Ecclestone. Y es que hay guarradas que no se olvidan, como que te vendan un avión que no puede volar.
Pero cuando Max Mosley se descolgó con las cifras que costaría hacer una temporada en la F2 nadie, absolutamente nadie de los dueños de equipo con los que he hablado, les cuadraban las cuentas.
Pero el campeonato comienza. Ya en Brno volaron ruedas. Y no pasó nada. ¿Quizá fueron toques-accidentes más fuertes que el de Brands Hatch?, es posible.
El caso es que tenemos al instigador, Palmer. Al promotor, el adulado nazi Presidente de la FIA que no ve el momento de clavársela a Ecclestone. Como ejecutores aparecen los pobrecitos de Williams necesitados de una pesebrada. Y todo se oficializa con una Comisión Técnica que sólo puede estar formada por borrachos, coaccionados o clones de imbéciles ante tanta ineptitud demostrada.
LA BANDERA
La bandera de la FIA siempre ha sido la Seguridad. No voy a discutir sus logros porque ahí están. Pero como está pasando con la Federación, todo está podrido y afecta a todos y cada uno de sus estamentos.
Todas las categorías de monoplazas deben llevar cables que impidan que las ruedas se desprendan. Volvemos a lo de las tolerancias y lo inesperado. Bien. Lógico.
¿Qué pruebas de resistencia han hecho? A la vista no creo que más allá de darle dos patadas a cada rueda. Por tanto la Comisión tiene gran parte de la responsabilidad en este caso.
Max Mosley también por sobrepasar todos los límites para hacer la categoría barata.
Patrick Head también. Un tipo como él no puede pemitir según qué especificaciones en el monoplaza. Su experiencia le debería haber llevado a exigir otro tipos de cables. Pero claro, serían mucho más caros.
Por último Jonathan Palmer como Director Ejecutivo. Debió pasar la noche en el cuartelillo como mínimo y como le pasa a cualquier Director de Carrera cuando pasa algo muy gordo en cualquier prueba automovilísticaimportante o no. Parece mentira que no vele por sus cachorros.
En la siguiente foto se aprecia un cable que lo que parece es una cuerda de tender la ropa. Algún experto a la vista de las imágenes del domingo duda mucho de que los coches llevaran los cables en las ruedas traseras.
El cable parece ser eso pelado. Es en Brno. Lo dicho, una cuerda de tender ropa.
Pero aquí con estar todos devastados, sentirlo mucho y hacer tributos a la familia está todo solucionado.
Pues no. No puede ser así. Y alguien con fuerza debería tomar cartas en el asunto.
Estamos dispuestos como siempre a aceptar los riesgos de nuestro deporte, pero no estamos dispuestos a aceptar las inconsciencias, las chulerías, las sinvergonzonerías y la mala praxis.
Head ha sido un inconsciente, Mosley un chulo, Palmer un sinverguenza y la Comisión no ha hecho lo que debía.
Tan simple como eso. Por un automovilismo lógico, si absurdeces como la del domingo, estos tíos tienen que pagar por lo que han hecho, por acción u omisión. Pero de momento todo el mundo ha escondido su cabeza como si fueran jodidas avestruces. Otros por muchísimo menos están en la cárcel.
