TRES ERAN TRES
El GP chino nos dejó otra carrera, y van…, tremenda y que tuvo de todo. Incidentes, sorpresas, variedad de estrategias y los 22 coches en la meta.
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GP DE CHINA 2016
Martes, Abril 19th, 2016APUNTES DE BAHRÉIN 2016
Martes, Abril 5th, 2016
VARIEDAD
El GP barheinita tuvo absolutamente de todo. Polémica con los ‘affaire’ de Alonso y con la sesión de ‘Qualy’ del sábado. Con lo ocurrido en la carrera y con las variantes estratégicas que se podían plantear en la misma.
APUNTES DE AUSTRALIA 2016
Lunes, Marzo 21st, 2016LA VIDA SIGUE IGUAL
No hay que dejarse engañar. El mundial de F1 sigue igual, con aquellos matices de los que hablábamos tras los test. Otra cosa es que venga bien remarcar algunas cosas. Pero quién no quiera ver lo evidente, perfecto.
Si eres capaz de abrasar a tus rivales en la salida. Si eres capaz de abrir un hueco importante. Si la bandera roja te hacer dudar. Y finalmente no sólo no ganas la carrera, si no que tu rival termina haciendo el doblete habitual, no parece que haya mucho de lo que presumir. Algo sí, claro.
Todo eso le pasó a Ferrari el domingo en Albert Park. Tras el fiasco sideral que supuso la sesión del sábado, es lo que tiene introducir cambios deprisa, corriendo y sin pensar, nos adentramos en un domingo con varias áreas desconocidas. El comportamiento de las gomas, los superblandos que se había guardado Ferrari. Más coches iniciando la carrera con elección libre de compuesto. Pero volvamos al sábado.
GATILLAZO
Querían más coches en pista, emoción, fuegos artificiales, la repera. Al final lo que quedó fue un fiasco demoledor. Un gatillazo espantoso. Un ridículo infame.
Tendremos que aceptar que Pirelli no puede llevar un número infinito de neumáticos a cada GP. Pero, como ya se había predicho, el sistema invitaba a precisamente menos acción en pista. Si además en vez de hacer el corte por vueltas, se hace por tiempo, el desastre es mayor aún. Resultado, insisto en que como se había previsto, los dos últimos minutos sin la más mínima acción en la pista. Un desastre en toda regla.
La obsesión por manipular la carrera, ligándola más allá de la confección de la parrilla, al sábado. Con los reglajes sin poderse cambiar y la obligación de partir con ciertas gomas, lleva a esto. Si quieren potenciar el sábado, háganlo. Pero escuchen y piensen. No limiten gomas. Porque es de cajón. Los puntos se dan el domingo, no el sábado. Ferrari hizo bien en no quemar un juego de superblandos. Total, con su fulgurante salida, consiguieron lo mismo que si hubieran batido a Mercedes el sábado por la pole.
¿Queremos un sábado emocionante? Pues leña al mono. Permita reglajes agresivos para una vuelta. Gomas de calificación. Tampoco hace falta llevar para millones. Pero con que cada coche tenga tres o cuatro juegos nuevos, dependiendo del formato, valdría. Sistema aparte, es un problema de número de neumáticos.
Afortunádamente el sistema será echado atrás. Ahora que piensen en algo más lógico y si no, que dejen todo como estaba que no funcionaba mal.
FULGURANTE
La salida de Ferrari fue fulgurante. Absolutamente fugaz. Visto y no visto, Vettel y Raikkonen se colocaron en cabeza del GP. Los Mercedes se veían superados y Rosberg limitaba las opciones de Hamilton al irse largo y tocar el alerón delantero del británico que se quedaba 6º. Con los superblandos, Vettel abría hueco.
Merece la pena pararse en algunos detalles. La limitación de radio, algo de lo que hablaremos varias veces, impide a los equipos contar a los pilotos como están las temperaturas de frenos y gomas antes de la salida, por ejemplo. Además, al usar una sola palanca para el embrague, eliminando así cierta forma de control de tracción, toma más protagonismo el piloto. Por tanto hay que darle todo el crédito a los pilotos de Ferrari, pero también a la casa italiana que han logrado un sistema mejor que el del resto.
Mientras Vettel abría hueco, Rosberg era capaz de ganarle la posición a Raikkonen con un ‘undercut’, parada temprana’, que funcionaba. Tanto que Vettel pasaba de tener 3 segundos de ventaja a 3 décimas cuando se reincorporaba. Hamilton pedía ir más largo con los superblandos y montaba medios.
UNA VIDA
Llegó el brutal accidente de Alonso. Uno recuerda, sin más, el de Webber en Valencia. Tan similar… El de Martin Brundle en ese mismo punto en el albor del nuevo milenio o el de Ralf Schumacher y Villeneuve, tras un brake-test del imbécil del primero (que le costó la vida a un comisario), e impresiona. Ver moverse a algo blanco debajo de algo que no se sabía que era mientras aparecía el cartel de Alonso en la tele fue sorprendente. El McLaren no se distinguía allá pegado al muro. Alonso había volado dando vueltas de campana hasta acabar contra el muro.
Se juntaron el hambre con las ganas de comer. Gutierrez iba toqueteando controles en el volante. En uno de esos, el volante se le mueve levemente hacia la izquierda. Alonso venáio con mejor goma dispuesto a adelantarle con el DRS además. Ese leve movimiento del mexicano más el rebufo aumentado por el DRS más, por la luz que se enciende en el volante de Estebán que podía indicar que empezaba a frenar y a cargar baterías, se juntaron para que Alonso se lo tragara. Se estrellara lateralmente contra el muro y entrara de lado en la tierra donde empezó a volcar. A velocidad normal el accidente es terrible. Las normas de seguridad que impone la FIA, y que cada año son más severas respecto al habitáculo, morro etc, hicieron su trabajo.
Sobre la radio. Ahora los pilotos no tienen quién les diga sobre temperaturas o problemas. Queremos que piloten sólo, lo que está muy bien, pero olvidamos lo tremendamente complicados que son estos coches.
Alonso salió algo aturdido, con una leve cojera pero por su propio pie. No faltó de nuevo la polémica sobre si el HALO o no HALO o escapatorias de tierra o asfalto. Y otra más incomprensible todavía. ¿Qué pudo pasar en Barcelona en los test el año pasado?
BANDERA ROJA
Con dudas en mucha gente sobre si se podían tocar los coches cuando se pararon con bandera roja. Yo pensaba que sí pero no todo el mundo lo tenía claro. No me refiero a los equipos lógicamente. Cuando los coches se pusieron en marcha, comprobamos que sí, que está permitido.
Hay que tener una cosa clara. Todos los coches habían pasado por el lugar del accidente. Lleno de restos de la colisión del accidente. Como medida de seguridad, está bien que puedas cambiar gomas para evitar pinchazos si la goma se ha cortado, etc. Eso cambia un poco la estrategia de carrera. Se podía obligar a cambiar gomas pero mantener el mismo tipo que se llevaba montado. Pero puede ocurrir que no te queden juegos operativos de ese compuesto. El caso es que los cambios están permitidos e incluso, por ejemplo Hamilton, se puede trabajar en los coches. El británico cambió su maltrecho morro.
Era una nueva carrera, como cuando hay bandera roja de toda la vida, con todos partiendo un fila india y 37 vueltas por delante. Y aquí la decisión era crítica. ¿15-18 vueltas con superblandos y 20-22 con blandas? o ¿montar medios e ir hasta el final con riesgo de cliff en la últimas 5 vueltas?
En Ferrari decidieron ir con la 1ª.
Pros: Te permite tener un ritmo más alto para intentar protegerte en la parada y en cualquier caso tienes goma más blanda al final que tus rivales.
Contras. No puedes ir al ritmo que necesitas con la superblanda para abrir hueco porque la quemas. Había que buscar un ritmo intermedio.
La segunda opción fue la elegida por Mercedes. Esas tandas interminables con medios en Barcelona ahora mostraban una información preciosa.
Pros. No hacía falta parar y el ritmo no era nada malo.
Contras. Las 5 últimas vueltas se podían tornar dramáticas si la goma se caía.
CLIFF
No ha logrado Pirelli que el ‘cliff’, caída de rendimiento muy acusado del rendimiento de la goma, sea exagerado. Pero obviamente ocurre. Además tiene un efecto pernicioso. La goma pierde rendimiento y va perdiendo temperatura. Si levantas el pie para economizarla, la temperatura cae aún más, agudizándose esa pérdida de rendimiento.
Vettel no pudo escaparse de Rosberg lo suficiente. Si apretaba con las superblandas conseguiría abrir hueco, pero a costa de ir a menos vueltas con las mismas y quedándose corto de vueltas para hacer del juego de blandas, un relevo bueno. Unido a ello el ritmo infernal con medias de Mercedes, casi capaz de igualar los tiempos con blandas del resto, y la ecuación quedaba despejada. Tanto así, que Hamilton llegaba segundo después de aguantar las embestidas de Vettel con goma más blanda. Un error del aleman en la penúltima vuelta certificaba el doblete de Mercedes.
KILLER
No cabe duda que Max Verstappen es un killer. Tiene el instinto de los grandes. Instinto que muchos dirán que es egoísmo. Pero al tratarse de un deporte eminentemente individual, aunque articulado a través de un equipo, es lógico ese mirar por ti. Pero una cosa es ser un killer, o un egoísta, y otra una histérica fuera de sí. Y eso es en lo que convirtió Verstappen sus reclamaciones al equipo. En una retahila de exigencias de niño malcriado, que no escucha y patalea y, lo que es peor, demostró tener muy poco control sobre la situación y la propia carrera.
Exigió que Sainz le dejara pasar para él, que seguro que era capaz de hacerlo a la primera, dejar atrás a Palmer ya que el madrileño no estaba pudiendo con el de Renault. Hemos venido remarcando que la situación en la parte media de la parrilla, y esa parte media la componen todos menos Mercedes, Ferrari, Manor y Haas (y ojo con estos) está más igualada que nunca. Incluso Hamilton tuvo problemas para adelantar.
Si hubiera sido inteligente, se habría quedado a un par de segundos de Palmer y Sainz. En aire limpio, cuidando gomas. No zigzagueando como loco y gritando por la radio acosando a Carlos. Para luego quedar en ridículo cuando le dieron permiso para pasar a Sainz y no ser capaz. Ridículo y retratado. Sí fue inteligente para aprovechar que al pasar Sainz a Palmer éste se quedó fuera de sitio, y aún así le tuvo que hacer un ‘por fuera’ con mucho mérito. Pero luego la embestida, con trompo, que le propinó al madrileño terminó de dejarle en evidencia.
La primera temporada se suele perdonar todo. Item más cuando vas ganando crédito con las actuaciones. En la segunda ya llegan las exigencias. Máxime cuando, hoy por hoy, el Toro Rosso puede ser el tercer coche de la parrilla. Otra cosa es que la escudería italiana como equipo, sea la tercera. Obviamente no.
Por su parte Carlos mantuvo la calma en una situación muy difícil. Tenía que pasar a Palmer y a la vez defenderse de Verstappen. Una vez más el saber estar, el buen hacer y la cabeza más que amueblada de Carletes sobresalieron sobre el descerebrado de su compañero.
RESTO
Resaltar la carrera de Grosjean sin ‘parar’. Acabó 6º sin hacer la parada en boxes ya que cambió de gomas con bandera roja. williams mal, Red Bull de nuevo con un cochazo bestial, Force India menos de lo esperado. Renault y McLaren a la espera de verlos en otras carreras.
Pero, como hemos comentado, todo sigue el mismo derrotero con algunos matices. Las próximas carreras nos terminaran de mostrar el cuadro completo y claro, la bandera roja seguro que ha falseado alguna lectura.
Así estamos. Mercedes gana casi como y cuando quiere aunque en alguna faceta se han encontrado oposición. En la salida. Para el resto la vida sigue igual. Menos para Fernando Alonso, que como el dijo, tiene una vida menos en su casillero.
LA VIDA SIGUE IGUAL
No hay que dejarse engañar. El mundial de F1 sigue igual, con aquellos matices de los que hablábamos tras los test. Otra cosa es que venga bien remarcar algunas cosas. Pero quién no quiera ver lo evidente, perfecto.
POR EL MISMO CAMINO
Lunes, Marzo 7th, 2016
La temporada F1 está en marcha tras la disputa de los 8 días de test en Montmeló. Con matices todo apunta a que el patrón de 2015 se repetirá. La emoción vendrá desde el tercer escalón de la categoría.
¿LOCURA O NECESIDAD?
Martes, Noviembre 24th, 2015La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.
En un juego de poderes que tiene pinta de provocar graves heridas y deserciones sea el camino que se tome. Los fabricantes de motores están enfrentados a la FIA y a Bernie Ecclestone por el precio, justo para aquellos, desorbitado para éstos, de los propulsores con los que proveen a los equipos de F1.
Para ponernos en situación. Los equipos cliente, aquellos que no fabrican su motor, todos excepto Mercedes, Ferrari y McLaren, en su mayoría, manejan un prespuesto de entre 90 y 125 millones de euros. El coste de los motores por temporada para estos equipos está alrededor de los 25 millones por temporada. Eso significa que la cuarta parte de su presupuesto, de media, está destinada al propulsor.
La FIA, por una iniciativa personal de Jean Todt, se reunió con los motoristas para intentar consensuar una bajada del precio por temporada. Esa bajada llevaría el precio de loas 12 millones por temporada. A la mitad.
A tal punto llegó la tensión, que Ferrari terminó por hacer uso de su derecho a veto, no sé si por motu propio o haciendo lobby, lógico, con sus rivales pero compañeros de camino en según qué circunstancias.
VUELTA DE TUERCA
Jean ‘Napoleón’ Todt, no se arredró. Y aparte de filtrar/denunciar el veto de Ferrari a su propuesta por medio de la FIA, subió su apuesta y le dio una vuelta de tuerca muy peligrosa.
Su nueva apuesta es un motor alternativo que podría ser un 2 litros y pico, biturbo. Por ejemplo. O un 2,5 litros turbo. Y para ello abre un periodo de aceptación de constructores que quieran aplicar a ese requerimiento.
La batalla a dos partes se abre a una tercera. Y seguro que alguna de las partes termina muy mal:
1: Los motoristas actuales. Con el veto de Ferrari y negarse a bajar a la mitad el precio por temporada, la presencia de un motor tan barato les puede dejar sin clientes. Significando que todos los recursos invertidos en la nueva tecnología son insostenibles y, probablemente, se vean obligados a dejarlo. Se salvaría Ferrari que quizá abogaría por contruir su propio motor basado en las características marcadas por la FIA. Esto es muy importante y puede estar detrás de la jugada de Ferrari y su veto. Salvo uno de sus modelos, Laferrari que fue auspiciado por Montezemolo, la marca italiana se hamostrado muy reticente a la nueva tecnología. Puede ser la ocasión ideal para que Ferrari vuelva a un motor convencional y a la cima de la F1. Ojo.
2: Los equipos cliente: Estos ven como un verdadero maná, excepto alguno que no termina de verlo claro, reducir su cuenta anual en, no sólo unos 12 millones de euros en el motor. Es ahorrar en todos los sistemas necesarios para que ese motor híbrido funcione. Por ejemplo todo el complejo tren trasero con el brake by wire como estrella. A priori menos personal mecánico. Una tecnología más familiar y conocida. Probablemente más fiabilidad. Eso quizá, ¡iluso!, podría limitar la presencia de pay-drivers mientras los equipos podrían tener a pilotos de más nivel pero menos chequera. Si la propuesta del nuevo motor no sale adelante y no hay bajada de precio, es posible que al menos dos equipos no puedan comenzar la temporada, Manor y Sauber ya han pedido dinero por adelantado a Ecclestone, y quizá durante la temporada podríamos perder alguno más.
3: Los nuevos fabricantes que quieren ser los proveedores de ese nuevo motor. Que se sepa, Illmor, Mecachrome y AGR han presentado propuestas. Si al final se aborta esta propuesta, todo el tiempo y recursos invertidos por estas tres compañías habrá sido en vano y se irá por el desague del agujero negro que suele ser la F1.
Como vemos, la situación ya ha llegado a un punto en el que va a haber damnificados.
IGUALAR
Si la propuesta del nuevo motor sale adelante, es para 2017, estará entonces el problema de igualar las prestaciones de ambos motores.
De entrada el alternativo necesitaría un depósito más grande para cargar con unos 40 kilos extra de gasolina. Eso implica alguna limitación a nivel aerodinámico también.
Parte de la diferencia se enjuga por la diferencia de peso entre propulsores. Mientras la Unidades de Potencia actuales deben tener un peso mínimo de 145 kilos, el motor alternativo no puede pasar de 135. Eso implica que el motor alternativo puede mejorarse y adelgazarse hasta donde la fiabilidad lo permita, mientras la Unidades de Potencia llegaran a un límite marcado por ese peso mínimo. A la larga a pesar del mayor consumo, pueden llegar a estar en menos peso, contando el combustible extra. O al menos muy cerca.
Otro dato importante del motor alternativo es que está pensado para que llegue hasta 2025, haciendo muy beneficioso, a priori, para el constructor ganador, ganar el concurso.
Lotus, Toro Rosso y Manor han mostrado su apoyo a la nueva fórmula. Sauber, con los problemas que tiene y pidiendo por adelantado, no. ¿Qué le debe a Ferrari para querer seguir con los motores italianos?
Por su parte, Toto wolff declaró su escepticismo ante la posibilidad de igualar las prestaciones de ambos motores. Lo ve imposible.
Y mientras Red Bull está más preocupado por que se aprueben sus propuestas sobre aerodnámica para 2017 y Ecclestone no para de meter puyazos a Mercedes en cuanto puede.
Y queda el escenario final. Una traición de Ferrari a sus ‘compañeros’ motoristas, consensuando con la FIA poder hacer su motor con las mismas características del alternativo y pasar a dominar la F1. Tendríamos el mismo perro, con otro collar, de gris a rojo. Eso sí, los equipos estarían un poco menos ahogados. Y, porque no nos engañemos, para estar así la F1 con un dominador, mejor que lo haga Ferrari que vende más.
Claro que me dicen que Todt no le perdona a Ferrari que le echara. Claro que aquello lo hizo Montezemolo, vilipendiado en cuanto hay oportunidad, como pasa con Alonso, para dejar claro que se ha roto con la época anterior.
¿Necesidad o locura? Pues cuarto y mitad de una y mitad de cuarto de la otra.
La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.
