ALGO DISTINTO
No todos los días tienes a unos maestros de cocina a tu entera disposición. Eso ocurre en el Restaurante Brel.
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Archive for Junio, 2015
RESTAURANTE BREL
Viernes, Junio 26th, 2015APUNTES DE AUSTRIA
Lunes, Junio 22nd, 2015MURPHY
El señor Murphy y su ley tuvieron trabajo a destajo en el GP austríaco. Si cualquier cosa siempre es susceptible de ir a peor, no quedaron muchas dudas tras lo visto en el precioso trazado de las montañas de Stirya.
Hamilton, McLaren-Honda, Sainz, Vettel y Ferrari. Todos ellos comprobaron de manera empírica lo enunciado en la ley más famosa y conocida del mundo. Y es que cuando las cosas se enredan, es muy difícil salir de la espiral negativa.
Hamilton nunca estuvo demasiado agusto todo el fin semana. Rosberg siempre daba la sensación de tener un poco más. Pero tras el primer intento en la Q3 del sábado parecía que la tendencia de otros GP, que Hamilton hiciera valer su superioridad en el momento adecuado, volvía a llevar las cosas a la normalidad de 2015. Dominio de Hamilton. Sin embargo el inglés sufrió un problema con sus frenos o cometió un error al frenar sobre la línea blanca. El caso es que fuera lo que fuese, acababa fuera en el segundo intento en la Q3. Dejaba así el camino expedito a Rosberg para lograr la pole. Y por los tiempos parece que la tenía en la mano. Pero en la penúltima curva el alemán se iba un poco largo. Sus gomas, las del lado izquierdo, se mojaban en el astroturf y se enfriaban con lo que en la última curva no mordieron el asfalto y Nico se fue recto perdiendo la oportunidad.
Parecía que Hamilton tenía opciones de abrir hueco de una vez en el campeonato, pero en la salida volvió la tendencia del fin de semana. Nico salió mejor y ahí ganó la carrera. Para colmo de males y con Murphy y su ley trabajando a tope, Lewis pisaba la raya blanca a la salida de boxes y le caían cinco segundos de penalización. De haber salido de Austria con una carrera de ventaja en la general del campeonato a tener, tras su gran inicio de temporada, a Nico a 10 puntos.
McHONDA
En McLaren las cosas tampoco tuvieron un momento de mejora en todo el fin de semana. Fueron de mal en peor a medida que pasaban los días y las sesiones. Si les seguían cayendo penalizaciones parecía que les iban a obligar a salir con vuelta perdida. Llegada la carrera, el desastre fue total. Alonso se quedaba fuera en un fortísimo accidente provocado por Raikkonen. Una vez que ambos pilotos salieron sin problemas del coche y que su estado era óptimo, tocaba valorar los detrozos mecánicos. Las mejoras que llevaba el equipo para esta carrera, y que tenían que probar el martes y el miércoles en este mismo trazado, estaban destrozadas. Si Murphy se queda unos días por allí, sólo le falta a McLaren-Honda que se les hunda el motorhome o una desgracia similar. Sólo remarcar que Button aguantó en carrera un puñado de vueltas completando el desastre.
SAINZ
Carlos dejó claro en la Q1 que en condiciones difíciles tenía coche para hacer cosas grandes. Pero el sábado no volvió a llover ni tampoco lo hizo, salvo aisladamente y muy débilmente, durante la carrera. Tuvo un buen comienzo de carrera pero desde el momento en que paro en boxes, todo se torció. Primero le bajaron el coche antes de haber apretado la rueda delantera izquierda. Al volver a pista superó el límite de velocidad y recibió una penalización. Poco después abandonaba con problemas de motor. Murphy a degüello.
FERRARI
Fin de semana para olvidar de los italianos. Problemas con el coche de Vettel el viernes. Error mayúsculo del muro, ese al que se ha ensalzado tanto (con razón) otras veces, al cometer un error de comunicación con Kimi y éste quedarse fuera en la Q1. Y en la carrera el colofón. Otro error del finlandés de conducción. Algo que toma tintes de gravedad. Recordemos el trompo de Canadá. Aquí en Austria, además, provocando un accidente muy gordo. Y Vettel que sufría problemas con una tuerca que no quería apretarse y perdió sus opciones al podio por ello. Luego aunque cazó a Massa, no pudo pasarle. Tuvo su punto cómico Arrivabene cargando contra las tuercas. Más de uno respiró aliviado, seguro.
Otra cosa fue la actitud de Kimi tras el incidente. Me sorprende la buena prensa que tiene Kimi. Entiendo que sea un tipo que caíga bien, yo era uno de ellos, y que se le rían las gracias, en realidad la ausencia de la misma, pero su actitud tras el accidente y en el corralito con Alonso tiene difícil explicación. Bueno, es así. Si esa es la explicación, perfecto. Pero a muchos otros se les lleva al cadalso por mucho menos y continuamente.
WILLIAMS
Sin estar al nivel del año pasado, Williams sacó un resultado similar. Le favoreció el problema de Vettel a pesar de que Bottas, con problemas de frenos, no fue capaz de manejar la situación y no pudo plantar la cara que plantó Massa. El brasileño es un piloto que donde va bien, va muy bien. Turquía o Brasil son ejemplos de ello. Austria se suma a su limitada colección de trazados favoritos. Lo bueno para el equipo británico es que han entrado en una racha de mejorar a Ferrari. Aunque sea probablemente un espejismo. Silverstone dictará sentencia sobre su tendencia el resto del campeonato.
Por su parte Hulkenberg, con el aura de ganador de Le Mans, fue más que protagonista. Llegando a rodar en cuarta posición y finalizando 6º.
Para finalizar un apunte sobre Merhi. Logró su mejor posición en un GP. Depende Roberto de carreras raras, pero luego hay que estar ahí. Y bonito duelo Verstappen-Maldonado. A pesar de la superioridad del Lotus, tanto por motor como por gomas al final de carrera, el holandés se defendió como gato panza arriba. Los que alaban a Pastor no sé que vieron en esa lucha. Yo vi a un piloto con un coche superior descontrolado, se pasó de frenada, que pudo provocar un fuerte accidente en la recta al pasar a Verstappen. Afortunadamente sus reflejos y manos nos dejaron una maniobra para el recuerdo, pero uno se pregunta si no le habría valido con pegarse y pasarle con el DRS en la larga recta hacia Remus. En fin, que algunos tienen el elogio fácil a la mínima.
A raíz del accidente entre Raikkonen y Alonso se volvieron a elevar las voces sobre los cockpits cerrados y las cúpulas. Muchos hablan sin conocimiento de causa. Y aunque es cierto que sigue habiendo peligro, el riesgo de intrusión está bastante minimizando aunque existe. Viendo como ha estado Murphy de ocupado haciendo cumplir su ley, no estaría de más hacer más hincapié aún en esas normas. Porque Murphy, es mucho Murphy.
MURPHY
El señor Murphy y su ley tuvieron trabajo a destajo en el GP austríaco. Si cualquier cosa siempre es susceptible de ir a peor, no quedaron muchas dudas tras lo visto en el precioso trazado de las montañas de Styria.
24 HORAS DE LE MANS 2015
Miércoles, Junio 17th, 2015EL RETORNO DEL REY
“De las cenizas despertará el fuego. La luz brotará de la sombra. Forjada será de nuevo la espada de sus pedazos. El destronado retornará para ser rey” (Arwen)
18 de junio de 2006. Audi gana las 24 Horas de Le Mans con un coche con motor diésel. Poniendo fin a las victorias de coches alimentados por gasolina.
7 de junio de 1998. Porsche consigue su 16ª victoria en la mítica prueba. Comenzaban dieciséis años de sequía.
Aquella victoria de Audi, histórica, tuvo su contestación entre los más puristas de las carreras. Unida a las victorias de SEAT, también con coches diésel (turbo diésel como en el caso de Audi) en el WTCC (Mundial de Turismos). Como si el humo negro de esos propulsores trajera la noche a la tierra media de la competición y las garras negras de Mordor dominaran todo.
EL REY
Porsche logró su primera victoria en Le Mans en 1970 con aquel monstruo, uno de los coches más difíciles de pilotar de la historia, maravilloso que es el 917. Después el 936, 935, 962, 956. Todos reconocibles, todos marca Porsche. El año pasado comenzaban su desafío para recuperar el cetro y liberar a la tierra media de la negrura del diésel.
El advenimiento de los motores híbridos fue otra oportunidad para Audi de mostrar su sin par tecnología y volvieron a ser pioneros. Trece victorias en dieciséis ediciones. Casi invencibles, dominantes sin respuesta. Agotando a sus rivales.
Porsche se presentó en Le Mans, y en el Mundial de Resistencia, con un motor V4 de dos litros y alimentado con gasolina, más la parte híbrida. Eligiendo extraer el máximo posible de meta julios, ocho, que permite el reglamento.
EL MUNDO AL REVÉS
La previsión que había de cara a la carrera era de una Porsche rápida, pero tendente a sufrir problemas de fiabilidad. Contra una Audi no tan rápida pero rocosa, sin fisuras. Es cierto que el año pasado, los de los cuatro aros, ya sufrieron un poco pero era de esperar que esas incidencias estuvieran solventadas para esta edición. A los japoneses ni se los esperaba. Aunque, más por impulsos del corazón, queríamos darle a Toyota alguna opción si remota.
Las sesiones para configurar la parrilla parecieron seguir el guión. Los 919 fueron más rápidos. En Audi dio la sensación que obviaron la búsqueda de tiempos y se centraron en otras cosas. Y llegó la hora de la batalla.
Sin cuartel, todos contra todos desde las tres de la tarde del sábado. Ni coches liebre ni gaítas. A luchar con todo y sin miramientos. Antes de la noche Albuquerque con su Audi arrebataba a Porsche un récord histórico. El de la vuelta más rápida dada jamás a cualquiera de las configuraciones del circuito de La Sarthe. La madrugada, como en muchas ocasiones, iba a ser decisiva.
NICO HULKENBERG
No hay que quitarle el más mínimo mérito a Earl Bamber y Nick Tandy, los compañeros de equipo de Nico Hulkenberg. Son tan ‘culpables’ como el alemán de la victoria del Porsche #19. Pero los relevos del piloto de F1 en la madrugada y a primera hora de la mañana fueron decisivos. En esa lucha sin cuartel, en un toma y daca continuo muy cerca del cuerpo a cuerpo, se fraguó la victoria. Con un ritmo demoledor, quien se preveía que mejor iba a aguantar sin problemas, vio como en su armadura empezaron a aparecer puntos débiles. Porsche vio la debilidad y apretó, la victoria estaba cerca pero había que cruzar la línea de meta. Hulkenberg estuvo sublime y en cada uno de sus relevos se superó. Incluso por radio al final de la prueba le pidieron que levantara. Porque Nico iba camino de haber dado una vuelta más. Así de confiado y hecho a su 919 se encontraba el alemán.
LMP2
Por una vez, esta categoría no ofreció la incertidumbre de otros años. Con una fiabilidad mecánica ciertamente precaria que hacía casi imposible acertar con los pronósticos.
Contar con un pilotazo en tus filas ayuda, pero si falta esa fiabilidad no sirve de nada. Nicolas Lapierre consiguió la victoria junto a Bradley y Howson con un KCMG. Y eso sobreviviendo a un susto en forma de salida de pista el domingo por la mañana.
LMGTEpro
La noticia en la categoría, para mi, más pura de Le Mans, fue la ausencia por accidente de uno de los Chevrolet Corvette. Precisamente en el que iba a correr, y perseguir el triplete, Antonio García. La marca americana se quedaba con un único coche para batirse frente a Aston Martin, Ferrari y Porsche.
No fue nada fácil pero se sacudieron a los británicos de encima primero, y a Ferrari después, para lograr una enorme victoria con Olivier Gavin, Tommy Millner y Taylor. Sin duda que Chevrolet merece en esta edición figurar en un apartado especial.
LMGTEam
Como merece un apartado especial Aston Martín. Pero en este caso por su funesto pasó por esta edición. Se quedaron sin opciones pronto en la categoría Pro pero parecía que en la más modesta la victoria sería suya. No hacía mucho que habíamos entrado en la última hora de carrera cuando el canadiense Dalla Lana se estrellaba en las chicanes Ford después de que su equipo liderar acaso toda la prueba. Parece que algo falla en el coche. Las 23 horas en tensión quizá impidieron al piloto reaccionar mejor al incidente. Eso dejó la victoria en bandeja para el Ferrari 458 de Bertolini, Shaytar y Vasov.
Porsche regresó a lo más alto en su prueba. Restauró a los motores gasolina en la tierra media y ha echado, de momento, a las negras huestes diésel de ahí. “El destronado retornará para ser rey”. Sin duda que lo de Porsche, es: El retorno del rey.
EL RETORNO DEL REY
“De las cenizas despertará el fuego. La luz brotará de la sombra. Forjada será de nuevo la espada de sus pedazos. El destronado retornará para ser rey” (Arwen)
RALLYE DE ITALIA
Martes, Junio 16th, 2015DEPREDADOR
Las victoria de Ogier en Cerdeña estuvo basada principalmente en la estrategia. Con un depredador, esperó su momento agazapado y cuando arrancó a correr Paddon no pudo evitarle.
México, Argentina, ahora Cerdeña. Quizá han sido rallyes muy duros y bastante seguidos. Pero no nos vamos a quejar de ello ahora. Menos, cuando hemos conseguido que la estrategia entre en juego y no sólo un puñado de tramos repetidos sin mayor sentido que ir deprisa.
Porque Cerdeña, el Rallye de Italia, decidió programar una etapa el sábado maratoniana. No había más que ver las caras de los pilotos antes del último tramo y al acabar la etapa para darnos cuenta, con toda su crudeza, cómo han cambiado los rallyes.
Hace veinte o treinta años, la etapa sarda se la habrían merendado con toda naturalidad pilotos que fumaban, en muchos casos, no estaban especialmente en forma, muchísimos de ellos, y que eran capaces de meterse entre pecho y espada esa etapa multiplicada por tres como mínimo.
La imagen de los pilotos de hoy en día demacrados, buscando árnica…con coches infinitamente más fáciles de llevar que los de entonces. Súper preparados físicamente, con dietistas, psicólogos y demás fanfarrias es chocante.
En una entrevista reciente a Antonio Boto, me decía que los Grupo B eran coches para pilotos y no para niñatos. Entiéndase al bueno de Antonio que no quería ser despectivo con los pilotos actuales. Entre los que protege a alguno y ayuda a subir a la cima.
Es cierto que los coches actuales tienen un paso por curva fantástico y eso pone una tensión máxima en todos y cada uno de los tramos. Pero quede aquí la constancia de esas diferencias y lo que ha cambiado todo.
PADDON
Sin duda el héroe del Rallye fue uno de esos pilotos que parecen llamados a la gloria en un futuro cercano. Hayden Paddon. Su posición de salida le favoreció el viernes y el sábado. Y mantuvo con bastante control el liderato del Rallye durante 15 tramos. Marcó un buen puñado de scratch y estuvo entre los mejores siempre. ¿Pero habría pasado esto de haber salido en una posición más cercana a Ogier? Por supuesto que no.
El orden de salida del sábado, que visto el resultado hay que aprobar hasta cierto punto, le permitió en el primer bucle de las etapas marcar muy buenos tiempos. En el segundo, con el tramo más igualado para todos, ya sufría más pero fue capaz de bandear la situación. Pero al final la presión de Ogier le llevó a cometer algún error y finalmente el Hyundai se rompió.
ESCABECHINA
Tramos rotos, estrechos, muchas piedras. Cocktail ideal para las rotulas de suspensión y quedarse en tres ruedas. Eso, y su gran actuación, le permitió a Paddon acabar en segunda posición a pesar de sus problemas. Porque los aspirantes a ese podio, los VW de Latvala y Mikkelsen, Meeke e incluso sus compañeros de Hyundai, pasaron por problemas. Mikkelsen y Latvala cometieron el errorcito desastroso. Meeke también. Sordo vio como una llanta defectuosa no aguantó un toque. Los Ford…madre mía. Tanak asomó la cabeza pero me sigo preguntado que pinta Evans en el mundial. Tiene algo más de nivel que el otrora Slowson o Wilslow, el hijo de Malcoml Wilson. Y si tiene los duros para estar ahí, perfecto. Pero es una pena que uno de los coches pata negra de M-Sport esté en manos de un piloto que tras un año y medio en el mundial, ha demostrado que es capaz de ir despacio en los rallyes duros para acabar en cuarta posición. Una pena y un desperdicio.
ATAQUE
Ogier pasó por los tramos el viernes sin forzar ni arriesgar. No era su guerra. Simplemente tenía que tumbarse bajo un baobab y escrutar y vigilar a sus presas. El sábado ya tenía claro que el objetivo era Paddon y arrancó hacia él. El neozelandés le trató de evitar. Pero había estado retozando, llevando al límite a su Accent para mantenerse arriba. Mientras Ogier no había forzado. Él y su montura estaban frescos y atacó, cazó y se comió a Paddon que lloraba desconsoladamente con una avería en su coche.
CAMPEONATO
Sólo un problema como aquel de Loeb que le dejó medio año sin correr le podría quitar el título. Nadie ha conseguido correr con la cabeza de Obier y por supuesto su velocidad. Cuando decide que ahora, es imparable y en la isla sarda volvió a dar un Master y a lograr una gran victoria con una lección magistral.
Enhorabuena a la organización que además debería ir un poco más a su bola. Si quieren meter tramos de 70 kilómetros que lo hagan. Y el resto que se apriete los machos y se ajuste los guantes. Si no quieren que se hable de que el mundial hay un piloto y el resto, ‘niñatos’. Un piloto que como un guepardo ajustó su táctica de caza a la perfección. Un súper depredador.
DEPREDADOR
Las victoria de Ogier en Cerdeña estuvo basada principalmente en la estrategia. Con un depredador, esperó su momento agazapado y cuando arrancó a correr, Paddon no pudo evitarle.
INDY 500 2015
Miércoles, Junio 10th, 2015ACIERTO
Las 500 Millas de Indianápolis es una de las grandes pruebas del año. Junto a Le Mans y el GP de Mónaco forma la trilogía sagrada de los circuitos.
No importa la polémica, lo sana o enferma o lo que bulla alrededor de la Indy. El mes de mayo en Indiana siempre tiene un atractivo especial. Lo clásico y lo moderno se dan la mano en el mítico óvalo para regalarnos un mes pleno de competición, emoción y espectáculo.
Siempre se puede argumentar que la Indy está en horas bajas, que la nómina de pilotos no es para tirar cohetes, que sólo hay un motor competitivo. Sí, seguramente esos razonamientos son válidos. Juntos y por separado. Pero conviene matizarlos.
SIETE
El mes fue transcurriendo con accidentes fuertes y coches despegando. El miedo a lo que pudiera pasar en la carrera era grande. Las limitaciones impuestas por los organizadores dieron su fruto y en el día de la carrera sólo se habló de competición afortunadamente.
Sí, sólo hay un motor competitivo. El Chevrolet. Honda está teniendo problemas. Pero con dos equpos punteros, Penske y Ganassi con ese motor y siete monoplazas, la lucha por la victoria debería de estar concurrida. En algún momento de la carrera esos siete pilotos lideraron la misma.
MONTOYA
Hechas esas matizaciones, no hay que olvidar que el gran protagonista de la carrera fue Juan Pablo Montoya. Su carrera como piloto venía decayendo. Empezó muy fuerte en la F3 británica donde fue 3º. De ahí saltó a la F3000 en la que quedó subcampeón en 1997 y ganó el título en 1998. Sus números fueron importantes, 4 victorias, 9 podios y 7 poles. Para recordar aquel GP en Pau en el que dobló a todos sus rivales.
Por un acuerdo entre Frank Williams y Chip Ganassi, Juan Pablo marchó a la CART. Se hizo con el título en su primer intento y se convirtió en el piloto más joven en lograrlo. En 2000, con cambio de chasis y motor, fue una temporada de transición para el equipo y Montoya. Pero logró la victoria en Indianápolis.
Sus cinco años y medio en la F1 le encumbraron como uno de los favoritos de los aficionados. Pero sólo pudo lograr dos terceros puestos en el campeonato. Sumó siete victorias pero siempre quedó la sensación de que pudieron ser más e incluso la posibilidad de haber logrado el título en 2003 estuvo cerca.
La NASCAR fue su siguiente destino. Siete años con más sombras que claros y su estrella apagada. A pesar de haber ganado tres veces las 24 Horas de Daytona y haber hecho dos segundos puestos. Por cierto, es el único piloto en haber ganado Indianápolis y Daytona en su primer intento.
RECUPERACIÓN
Se quedó sin asiento con Ganassi y Roger Penske le ofreció volver a la Indy. A su habitat natural. El de los monoplazas. El año pasado fue bueno. acabó en cuarta posición, volvió a la senda de la victoria en Pocono y sumó tres podios más.
En este 2015 llegaba como líder a Indy. Había empezado ganando en San Petersbourg y sumaba dos podios más.
La de 2015 iba a ser su tercera participación en Indianápolis. Una victoria y una quinta plaza adornaban su palmarés. No iba a salir en una buena posición, 15, pero en las 200 vueltas a completar en el óvalo indiano hay tiempo para que pasen muchas cosas.
MAGISTRAL
Como que te veas al fondo de la clasificación nada más empezar porque un rival te ha golpeado. Juan Pablo empezó a remontar pero de nuevo volvió a caer en el abismo de la general al pisar una de las mangueras en boxes. Fue remontando y cuando llegó el momento de la verdad, las últimas 50 vueltas, ya estaba por allí.
Y ahí salió el Montoya que conocemos. El genial, temerario incluso. Cambió sus gomas, ajustó alerones para hacer el coche más rápido pero más inestable y crítico. Sus mecánicos lo bordaron y Juan Pablo aceleró hacia la gloria de la victoria.
Dominó con puño de hierro y guante de seda a su monoplaza que quiso ser malabarista más de una vez. No se inmutó ante la maniobra intimidatoria de Dixon y le pasó de manera demoledora a falta de 4 vueltas para el final de carrera. Esa pasada a DIxon le dio el extra de velocidad para coger y pasar a Power al que dejó clavado. Con aire limpio su reglaje funcionó a la perfección y obligó a Power a un esfuerzo extra. Pero no dejó que aquel le cogiera el rebufo y cruzo la meta para ganar de manera magistral su segunda Indy500. Una de esas victorias que te levantan del asiento.
Como comentó el propio Juan Pablo, Roger Penske le dio la oportunidad y su mayor felicidad era probar que no se habían equivocado. A Montoya hay que quererle como es. Uno de los tipos más rápidos del planeta. Su reglaje era límite. Pero hay que arriesgar para ganar. Y él lo hizo. Un acierto su decisión y un acierto de Penske.
https://www.youtube.com/watch?v=mqMSIHQQ9mo
ACIERTO
Las 500 Millas de Indianápolis es una de las grandes pruebas del año. Junto a Le Mans y el GP de Mónaco forma la trilogía sagrada de los circuitos.
