Archive for Noviembre, 2015

APUNTES DE ABU DHABI

Lunes, Noviembre 30th, 2015

SÁBADO, SABADETE

Las tres últimas carreras han dejado un regusto amargo al tricampeón Hamilton. Lewis no ha dejado de atacar la política de estrategias de Mercedes, denunciando que él corre para ganar.

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¿LOCURA O NECESIDAD?

Martes, Noviembre 24th, 2015
La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.
En un juego de poderes que tiene pinta de provocar graves heridas y deserciones sea el camino que se tome. Los fabricantes de motores están enfrentados a la FIA y a  Bernie Ecclestone por el precio, justo para aquellos, desorbitado para éstos, de los propulsores con los que proveen a los equipos de F1.
Para ponernos en situación. Los equipos cliente, aquellos que no fabrican su motor, todos excepto Mercedes, Ferrari y McLaren, en su mayoría, manejan un prespuesto de entre 90 y 125 millones de euros. El coste de los motores por temporada para estos equipos está alrededor de los 25 millones por temporada. Eso significa que la cuarta parte de su presupuesto, de media, está destinada al propulsor.
La FIA, por una iniciativa personal de Jean Todt, se reunió con los motoristas para intentar consensuar una bajada del precio por temporada. Esa bajada llevaría el precio de loas 12 millones por temporada. A la mitad.
A tal punto llegó la tensión, que Ferrari terminó por hacer uso de su derecho a veto, no sé si por motu propio o haciendo lobby, lógico, con sus rivales pero compañeros de camino en según qué circunstancias.
VUELTA DE TUERCA
Jean ‘Napoleón’ Todt, no se arredró. Y aparte de filtrar/denunciar el veto de Ferrari a su propuesta por medio de la FIA, subió su apuesta y le dio una vuelta de tuerca muy peligrosa.
Su nueva apuesta es un motor alternativo que podría ser un 2 litros y pico, biturbo. Por ejemplo. O un 2,5 litros turbo. Y para ello abre un periodo de aceptación de constructores que quieran aplicar a ese requerimiento.
La batalla a dos partes se abre a una tercera. Y seguro que alguna de las partes termina muy mal:
1: Los motoristas actuales. Con el veto de Ferrari y negarse a bajar a la mitad el precio por temporada, la presencia de un motor tan barato les puede dejar sin clientes. Significando que todos los recursos invertidos en la nueva tecnología son insostenibles y, probablemente, se vean obligados a dejarlo. Se salvaría Ferrari que quizá abogaría por contruir su propio motor basado en las características marcadas por la FIA. Esto es muy importante y puede estar detrás de la jugada de Ferrari y su veto. Salvo uno de sus modelos, Laferrari que fue auspiciado por Montezemolo, la marca italiana se hamostrado muy reticente a la nueva tecnología. Puede ser la ocasión ideal para que Ferrari vuelva a un motor convencional y a la cima de la F1. Ojo.
2: Los equipos cliente: Estos ven como un verdadero maná, excepto alguno que no termina de verlo claro, reducir su cuenta anual en, no sólo unos 12 millones de euros en el motor. Es ahorrar en todos los sistemas necesarios para que ese motor híbrido funcione. Por ejemplo todo el complejo tren trasero con el brake by wire como estrella. A priori menos personal mecánico. Una tecnología más familiar y conocida. Probablemente más fiabilidad. Eso quizá, ¡iluso!, podría limitar la presencia de pay-drivers mientras los equipos podrían tener a pilotos de más nivel pero menos chequera. Si la propuesta del nuevo motor no sale adelante y no hay bajada de precio, es posible que al menos dos equipos no puedan comenzar la temporada, Manor y Sauber ya han pedido dinero por adelantado a Ecclestone, y quizá durante la temporada podríamos perder alguno más.
3: Los nuevos fabricantes que quieren ser los proveedores de ese nuevo motor. Que se sepa, Illmor, Mecachrome y AGR han presentado propuestas. Si al final se aborta esta propuesta, todo el tiempo y recursos invertidos por estas tres compañías habrá sido en vano y se irá por el desague del agujero negro que suele ser la F1.
Como vemos, la situación ya ha llegado a un punto en el que va a haber damnificados.
IGUALAR
Si la propuesta del nuevo motor sale adelante, es para 2017, estará entonces el problema de igualar las prestaciones de ambos motores.
De entrada el alternativo necesitaría un depósito más grande para cargar con unos 40 kilos extra de gasolina. Eso implica alguna limitación a nivel aerodinámico también.
Parte de la diferencia se enjuga por la diferencia de peso entre propulsores. Mientras la Unidades de Potencia actuales deben tener un peso mínimo de 145 kilos, el motor alternativo no puede pasar de 135. Eso implica que el motor alternativo puede mejorarse y adelgazarse hasta donde la fiabilidad lo permita, mientras la Unidades de Potencia llegaran a un límite marcado por ese peso mínimo. A la larga a pesar del mayor consumo, pueden llegar a estar en menos peso, contando el combustible extra. O al menos muy cerca.
Otro dato importante del motor alternativo es que está pensado para que llegue hasta 2025, haciendo muy beneficioso, a priori, para el constructor ganador, ganar el concurso.
Lotus, Toro Rosso y Manor han mostrado su apoyo a la nueva fórmula. Sauber, con los problemas que tiene y pidiendo por adelantado, no. ¿Qué le debe a Ferrari para querer seguir con los motores italianos?
Por su parte, Toto wolff declaró su escepticismo ante la posibilidad de igualar las prestaciones de ambos motores. Lo ve imposible.
Y mientras Red Bull está más preocupado por que se aprueben sus propuestas sobre aerodnámica para 2017 y Ecclestone no para de meter puyazos a Mercedes en cuanto puede.
Y queda el escenario final. Una traición de Ferrari a sus ‘compañeros’ motoristas, consensuando con la FIA poder hacer su motor con las mismas características del alternativo y pasar a dominar la F1. Tendríamos el mismo perro, con otro collar, de gris a rojo. Eso sí, los equipos estarían un poco menos ahogados. Y, porque no nos engañemos, para estar así la F1 con un dominador, mejor que lo haga Ferrari que vende más.
Claro que me dicen que Todt no le perdona a Ferrari que le echara. Claro que aquello lo hizo Montezemolo, vilipendiado en cuanto hay oportunidad, como pasa con Alonso, para dejar claro que se ha roto con la época anterior.
¿Necesidad o locura? Pues cuarto y mitad de una y mitad de cuarto de la otra.

La situación de la F1, ha llevado a una serie de movimientos para abaratar el precio de los motores. Todo culminó con el veto aplicado por Ferrari.

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JONAH TALI LOMU

Viernes, Noviembre 20th, 2015
SIN IGUAL
Nos dejó Jonah Lomu, el inolvidable 11 de los All Blacks, a los 40 años. El hombre que puso al rugby en órbita y precipitó su profesionalismo.
Si Kirwan o Campese le empezaron a dar otra dimensión al puesto de ala de la línea de tres cuartos, Lomu la redefinió. La tiró abajo y la inventó de nuevo. Como tiró abajo a Mike Catt. Pero eso lo contamos luego. Con su rocoso cuerpo, propulsado por unos muslos asombrosos, que le permitían un juego de pies único y le proporcionaban una potencia descomunal, potencia que además transformaba en una velocidad imparables, Lomu arrasó. Ponerse en su camino sólo podía hacerse por la verguenza torera de cada jugador, profesional no porque no lo eran, o por la locura irracional de la vaca del chiste frente al tren. Chufla, chufla, que como no te apartes tu.
Mike Catt fue de los primeros, o al menos de los más importantes, que sintió lo que le ocurre a un bisonte frente a un tren. El medio de apertura de los All Blacks del 1995, Graeme Bachop, abrió desde una melé espontanea el oval a su izquierda. Fue un mal movimiento a 40 metros de la línea de marca inglesa. Lomu volvió sobre su posición para recuperar el balón, se quitó a Rob Andrew bajando su brazo derecho minimizando el contacto. Aceleró para evitar el placaje de Carling y… quedaba Mike Catt. Éste se puso en medio de la trayectoria del tren. Flexionó sus piernas y echó el cuerpo hacia adelante para placar y derribar a Lomu. El impacto fue brutal. Catt salió rebotado y cayó hacia atrás. Lomu pasó por encima de él literalmente y ensayó. Era su cuarto del partido para terminar de destrozar a los ingleses.
Eran las semifinales de un mundial con una trascendencia, cobertura e importancia incalculables. Se disputaba en Sudafrica, la post-apartheid. Buscando regenerarse ante el mundo. Y con el propio mundo ansioso por comprobar el cambio.
PROFESINALISMO
Aquello exhibición tuvo una repercusión planetaria. Jonah Lomu pasó a ser una estrella mundial. Como en el caso de Cassius Clay, Alí, Lomu trascendió a su deporte.
Antes de eso arrasó en su instituto. Los ojeadores de los Dallas Cowboys le hicieron una oferta cuando jugaba en el Sevens de Nueva Zelanda. Pero un compañero le pidió que jugara un último partido más. A raiz de eso le elegieron para jugar un partido entre las selecciones Norte y Sur de Nueva Zelanda. Trabajaba en un banco y allí recibió la llamada de los All Blacks antes de una gira por Sudáfrica y allí se hizo eterno.
Los Cowboys volvieron al asalto tras el mundial de 1995. Pero Lomu ya era el rugby. Se sacó un juego para la Playstation e, indirectamente, propició la llegada del profesionalismo al sacrosanto deporte amateur por excelencia.
En plena ‘Super League War’ (la lucha por el control del rugby en las antípodas) Rupert Murdoch vió la exhibición de Lomu en el mundial de Sudáfrica. Uno se hace importante con visión de futuro. Y Murdoch comprendió que Lomu debía ser una piedra angular para su proyecto. El rugby se precipitó al profesionalismo cuando el acuerdo se cerró en 700 millones de dólares con la Super Rugby. La presencia de Lomu en los Auckland Blues sería capital para el acuerdo.
ENFERMEDAD
A finales de 1996 se le diagnosticó un grave problema renal. Sus presencias se vieron muy reducidas. En el mundial de 1999 anotó 8 ensayos, que sumados a los 7 de 1995 le dejaron en la lista de records el primero con 15. Pero si Sudáfrica le privó del título en 1995, Francia lo haría en la semifinal de 1999.
Siguió brillando pero a finales de 2002 su enfermedad fue a peor y necesitó un trasplante de riñón. Volvió en 2005, previo permiso de la agencia antidoping mundial porque uno de los medicamentos contra el rechazo  estaba en la lista de sustancias prohibidas, pero las lesiones, hombro y el tobillo en 2006, le llevaron a retirarse en 2007. Ese mismo año ingresó en el Salón de la Fama y jugó varios partidos benéficos.
La mañana del pasado día 18 nos dejaba el más grande jugador que el rugby ha dado. Y aún así, todavía resuena el mensaje de un aficionado tras aquel ensayo mítico ante Inglaterra en 1995: “Recuerden que el rugby es un deporte de equipo. Los 14 jugadores no hacen otra cosa que pasar el oval a Jonah”
Lomu cambio la faz del rugby. Nunca perdió la cabeza y se mantuvo como una pieza más del engranaje del equipo en el que jugaba. No necesitaba de la ‘haka’ para intimidar a sus rivales. Un atleta, jugador, una persona sin igual que traspasó todas las fronteras.

SIN IGUAL

Nos dejó Jonah Lomu, el inolvidable 11 de los All Blacks, a los 40 años. El hombre que puso al rugby en órbita y precipitó su profesionalismo.

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APUNTES DE BRASIL

Martes, Noviembre 17th, 2015

DIEZ VUELTAS
El intento, casi desesperado, de Hamilton para cazar y pasar a Rosberg en Interlagos duró diez vueltas. Diez tensas y maravillosas vueltas en un duelo de altura.
Pero Rosberg tuvo por la mano el fin de semana. Se adaptó mejor y se defendió perfectamente de Lewis con una sola premisa. Bordar el paso por Junçao. Allí Rosberg estuvo imperial para meterle un poquito de espacio a Hamilton en cada vuelta. El británico tenía problemas al seguir al otro Mercedes y su tren delantero sufría obligándole a levantar un poquito. Casi imperceptible. Pero suficiente para que Rosberg cogiera aire y no se viera demasiado amenazado en la frenada de las ‘S’ de Senna. Fueron diez vueltas en las que Hamilton se acercaba bastante antes de esa frenada y se colocaba a rebufo casi debajo del alerón del alemán. Nico mantenía sin problemas la cabeza en el segundo y tercer sectores para negarle al británico cualquier opción. Tras esas diez vueltas maravillosas, Hamilton ‘cantó la gallina’ y empezó a buscar alternativas. Pero en Mercedes no están por la labor de permitir aventuras estratégicas y no se lo permitieron. Al igual que ocurrió en México. Desde ese momento, la carrera estaba decidida.
INTENTO
Hasta ese momento de la carrera, la duda de si se podría ir a dos o tres paradas seguía en el ambiente. La temperatura era alta y las nubes amenazantes no terminaban de cerrar el cielo. Mientras Rosberg abría hueco, quizá Hamilton podía intentar ir un poco más largo que su compañero. Pero el castigo que había inflingido a sus gomas, exacerbado al rodar tantas vueltas pegado a su compañero, no le permitiría tener un ritmo adecuado. En cualquier caso se mantenía cerca de Rosberg.
Por detrás Vettel estaba teniendo una carrera más que plácida. Sin nadie que le inquietara por detrás y a una distancia esperanzadora de los Mercedes. En esa situación, podrían funcionar ambas estrategias. Dos o tres paradas. Es difícil discernir si acertaron al ir a tres paradas. De haber mantenido el alemán las dos paradas, podría haber ido más largo que Hamilton y haber parado cuando la diferencia fuera crítica para tener unas vueltas menos en sus neumáticos. Al cambiar a tres era un todo o nada.
Y fue nada. Sobre todo porque en Mercedes no quisieron, otra vez la política interna, diversificar entre sus pilotos. Así paró Vettel en la vuelta 32, en el box alemán no dejaron pasar ni un segundo. Hamilton que se había dejado llevar, bien por el estado de sus gomas, bien ‘distraído’ mientras pedía un cambi de estrategia, o bien porque ya no veía opción de poder con Rosberg, se veía privado de su remota opción y se quedaba a más de 3 segundos de su compañero.
COLETAZO
Vettel siguió marcando la estrategia de Mercedes, con la diferencia clara de que los Mercedes estaban por delante. Según paró Vettel, así lo hicieron los Mercedes. El Ferrari, destrozado a una vuelta, se mostró algo más competitivo en los relevos frente al ogro plateado. Al seguir ambos su jugada no hubo opción. El cacareado ‘Is Back’ se quedaba en un tercer puesto en el cpto. de pilotos y a medio segundo en la parrilla.
Hamilton, a lo suyo. Volvió a tirar con todo tras el último paso por boxes. En cinco vueltas recortó un poco más de 2 segundos. Pero doblando a Grosjean hizo un plano y se acabó el intento. Fue el último coletazo.
RESTO
Bottas, tras la sanción –muy leve– por adelantar con bandera roja, hizo una salida preciosa pegado al muro exterior. Pero luego no pudo hacer mucho para mantenerse con Kimi. Su compañero Massa tuvo, quizá, su peor GP de Brasil. Perdido en todo momento y con un 2º sector dónde se le atragantaba todo.
Hulkenberg pasó por encima de Pérez pero salió mal. Se quedó un poco clavado y perdió espacio. Aún así completó una carrera sólida. Le hacía falta tras las últimas actuaciones de Sergio Pérez. Un Pérez que fue uno de los protagonistas de la maniobra del GP. Siendo acosado por Verstappen, espoleado a su vez por un Grosjean que se le acercaba, el holandes se tiró por fuera en la frenada de la ‘S’. Se emparejó con el mexicano que le forzó más allás del límite de la pista. Max no se arredró y siguió aguantando con medio coche fuera. Para la siguiente a derechas, Ambos estaban fuera de sitio. Pérez muy al interior y Verstappen casi fuera de pista dónde le había llevado la dureza de Pérez. Es difícil de saber, pero si Pérez hubiera frenado y dejado pasar a Max, probablemente éste habría tomado esa curva muy fuera de sitio y más lento por lo que le habría pasado. Y además, habría mantenido a Grosjean a recaudo. Pero forzó la situación y tuvo que tomar una maniobra evasiva que le llevó a perder las dos plazas.
Olé en cualquier caso. Hoy te sale mal, mañana te sale bien y todos ganamos con el espectáculo.
LOS NUESTROS
Otro GP para olvidar para Carlos Sainz. El coche se paró camino de la parrilla y se gripó sin completar media vuelta tras salir del carril de boxes. En cuanto a Alonso, otro GP difícil. El coche fallaba intermitentemente pero aún así se las arregló para agunatar el ritmo. Su salida fue espectacular pero en la curva Do Sol se pasó de frenada y perdió lo ganado. Se quejó de la prioridad, y de que le habían sacado con tráfico, en sus dos últimas paradas. Pero en honor a la verdad, Button estaba por delante y tenía la prioridad.
El último intento de Hamilton hasta el plano doblando a Grosjean, nos recordó a esas vueltas en las que Rosberg aguantó las embestidas de Hamilton. Fueron unas maravillosas diez vueltas.

DIEZ VUELTAS

El intento, casi desesperado, de Hamilton para cazar y pasar a Rosberg en Interlagos duró diez vueltas. Diez tensas y maravillosas vueltas en un duelo de altura.

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RALLY DE GALES 2015

Martes, Noviembre 17th, 2015
TEMPORAL
El Rallye de Gales se vio sacudido, como suele ser habitual, por un temporal formidable. Y no sólo en cuanto al tiempo reinante, también con el dominio ejercido por Sebastien Ogier.
Los dos vendavales rápidamente se quitaron de enmedio, una vez más, a Latvala. El finlandés, quizá el único en poder en aprietos al francés, cometía un leve error con consecuencias funestas. Se quedaba en un agujero en la cuneta lleno de barro del que no pudo salir muy pronto. Casi a las primeras de cambio el rallye se quedaba sin el que, parecía, podía haber sido su gran animador. Quedaba Meeke. Pero el escocés, con el peso sobre sus hombros de la responsabilidad de conseguir el subcampeonato para su marca, intentó nadar y guardar la ropa. Eso le valió para mantener a raya a un mermado Mikkelsen, y a no despegarse en exceso de Ogier pero sin darle réplica en casi tramo alguno.
EXTREMA
Igual de sostenido y fuerte como el viento reinante, Ogier no dio opción a nadie. Por detrás las batallas por el resto de posiciones tuvieron su historia.
Neuville volvía por sus fueros y arrancaba una rueda. No contento con ello, volcó su Hyundai tras repescarse con el super-rallye. El coche nuevo está en camino, pero tampoco hacía falta mandar al desguace las viejas unidades. Kubica pinchaba, para variar siempre hay algún tipo de incidente que le retrasa. Ostberg también cometía un error que le dejaba sin opciones.
Así, la lucha por el podio se centraba entre Meeke y Mikkelsen. El noruego, mermado por una enfermedad, aguantó el tipo pero no pudo ir más allá. Por detrás Sordo se quedaba a la expectativa en un rallye que no le va, eso dicen, y esperó. Tuvo su susto cuando por problemas de cambio se le caló el coche en una horquilla y luego, descentrado, tocaba en una puerta de uno de los tramos. Su pérdida de tiempo no fue muy grande pero le alejó un poco de Tanak.
DECEPCIÓN
El estonio marchaba cuarto y el primer tramo del domingo, en medio de la parte más extrema del temporal, sufrió un accidente que le hizo abandonar. Sordo heredó esa posición y Paddon casi se le sube a los lomos siendo el tercer piloto más rápido en la última etapa del rallye.
A todo esto hay que sumar la decepción de Evans. Tras el espejismo corso hemos vuelto a ver al piloto timorato que ni en su terreno se ha atrevido a intentar dejar su impronta. Menuda papeleta tiene M-Sport.
FUTURO
Sigo pensando que va a haber movimientos en los equipos. VW como marca seguramente no quiera mover sus asientos. Es cierto que Latvala no puede con Ogier y que Mikkelsen ha dado un paso al frente. Pero no sé si suficiente como para plantar cara a Ogier o al propio finlandés.
Otra cosa es que los pilotos si piensen en otros horizontes. No Ogier, pero para Latvala el cambio de aires podría ser beneficioso, sobre todo a nivel mental. Y Mikkelsen podría escuchar ofertas dependiendo del trato que le de VW.
En Citroen también puede haber movimiento. Como marca seguro que tienen un dilema. Meeke ha demostrado ser rápido y creo que sus accidentes han sido más por superar el límite del coche al irse a por los VW, que por otra cosa. Ostberg ha llevado el coche a meta en todos los rallyes y se afianza como un buen segundo pero poco más. Dependiendo de lo que quiera Citroen, podrían desprenderse de uno o de otro. Meeke quizá si podría intentar un cambio de asiento mientras Ostberg parece cómodo y sin muchas ganas de cambiar.
En Hyundai es dónde, aparentemente, más movimientos debería de haber y dónde, quizá, no pase nada. Como marca tienen una patata caliente desde que decidieran que Neuville no puntuaría para marcas en el rally galés. Lejos de quitarle presión a Thierry, parece que le metió aún más. Paddon es el valor en alza para ya, piensan muchos, y Sordo con su regularidad y si el coche da un poquito más, quizá pueda traer alegrías a los coreanos. Difícil decisión. Entre los pilotos parece claro que ni Sordo ni Paddon parece que se moveran y sí podría ser más factible que Neuville tenga ganas de cambiar de aires.
Y en M-Sport también debe de haber grandes dudas. Evans no ha dado la talla para estar en un coche oficial, si acaso en uno semi-oficial. Y Tanak ha cometido muchos errores pero parecería sabio darle la confianza de un año más y recoger los previsibles frutos que puede dar. Evans por su parte estará pensando que: “Virgencita, virgencita, que me quede como estoy” y Tanak, que parece muy acoplado con el coche, no parece que pudiera moverse. Además, como me contaba Eloy Entrambasaguas anoche en el #GPCAST , Bertelli podría pagar la fiesta de M-Sport la próxima temporada.
Muchas dudas se plantean de cara a 2016 pero una cosa si ha quedado clara. Que el temporal que ha desatado Ogier sobre el 2015 ha sido tan claro y diáfano como el que hemos visto en un Rallye de Gales heredero del mítico RAC.

TEMPORAL

El Rallye de Gales se vio sacudido, como suele ser habitual, por un temporal formidable. Y no sólo en cuanto al tiempo reinante, también con el dominio ejercido por Sebastien Ogier.

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